Эксплуатационная часть 4 Характеристика проектируемого участка 4

Название	Эксплуатационная часть 4 Характеристика проектируемого участка 4
Дата	13.02.2023
Размер	1.21 Mb.
Формат файла
Имя файла	Larichkin_KP.docx
Тип	Реферат #933958
страница	1 из 5

1 2 3 4 5

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 3

Эксплуатационная часть 4
1. Характеристика проектируемого участка 4
2. Особенности проектирования автоблокировки на участке 4
3. Определение пропускной способности перегона 5
4. Система регулирования движения поездов 8

2 Расчётно-техническая часть 11

2.1 Расчет длины участка приближения к переезду 11

2.2 Путевой план перегона 14

2.3 Увязка автоблокировки со станционными устройствами 17

2.4 Увязка трехзначной АБ с двухсторонним движением 21

2.5 Схема сигнальной точки числовой кодовой автоблокировки 24

2.6 Схема увязки автоблокировки с переездом 27

2.7 Однопутная автоблокировка постоянного тока 38

3 Охрана труда при работе на перегоне 40

4 Обеспечение безопасности движения 42

5. Спецификация оборудования и аппаратуры на проектируемом перегоне 48

5.1 Спецификация оборудования и кабеля 48

5.2 Спецификация аппаратуры 49

Заключение 51

Список использованных источников 52

Приложение А 55

Приложение Б 56

Приложение В 57

ВВЕДЕНИЕ

Работа всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающая перевозку грузов и пассажиров, характеризует эксплуатационную работу железных дорог.

Эффективность ее работы в значительной степени зависит от использования устройств автоблокировки, автоматики и телемеханики, регулирующих движение поездов. На перегонах магистральных железных дорог интервальное регулирование движения поездов осуществляется устройствами автоблокировки. В зависимости от размеров движения и условий работы на перегонах однопутных и двухпутных линий применяют полуавтоматическую (ПАБ) и автоматическую блокировку (АБ).

На перегоне также расположен переезд с автоматической переездной сигнализацией для своевременного закрытия движения автотранспорту при приближении поезда к переезду. Для контроля движения поездов по блок участкам и контроля работы сигнальных установок, а также контроля работы аппаратуры переезда на перегоне применены устройства частотного диспетчерского контроля (ЧДК), работающая по проводам линии двойного снижения напряжения (ДСН). На перегоне имеется возможность переходить на режим двухстороннего движения по одному из путей в случае ремонта другого пути. Схема смены направления движения двухпроводная.

Эксплуатационная часть
1. Характеристика проектируемого участка

При проектировании однопутного участка железной дороги устройствами автоматической блокировки. Перегон расположен от станции А, до станции Б, протяженность перегона составляет 7800 м. Перегон разделен на пять блок- участков. Установленное направление движения - нечетное, от станции А к станции Б. Проходные светофоры пронумерованы в зависимости от направления движения четными или нечетными цифрами в возрастающем порядке. Начиная от входного светофора станции А и далее навстречу нечетному движению поездов светофоры имеют нумерацию 1, 3, 5, 7. Начиная от входного светофора станции Б и далее навстречу четному движению поездов светофоры имеют нумерацию 2, 4, 6, 8.

На проектируемом перегоне тяга поездов осуществляется постоянным током частотой 50 Гц. Рельсовые нити являются обратным проводом для пропуска обратного тягового тока на подстанцию, и в рельсах кроме сигнального тока протекает тяговый ток, создающий мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи.

Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей частота сигнального тока должна качественно отличаться от частоты как основной, так и высших гармоник тягового тока. В этих условиях можно применять рельсовые цепи постоянного тока частотой 50 Гц.

Особенности проектирования автоблокировки на участке

На проектируемом перегоне тяга поездов осуществляется постоянным током частотой 50 Гц. Рельсовые нити являются обратным проводом для пропуска обратного тягового тока на подстанцию, и в рельсах кроме сигнального тока протекает тяговый ток, создающий мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи.

Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей частота сигнального тока должна качественно отличаться от частоты как основной, так и высших гармоник тягового тока. В этих условиях можно применять рельсовые цепи постоянного тока частотой 50 Гц.

Опыт эксплуатации показал, что рельсовые цепи, питаемые током частотой 25 Гц, более устойчиво работают при пониженном сопротивлении изоляции (балласта) и потребляют меньшую мощность. Электроснабжение рельсовых цепей 25 Гц осуществляется от высокой линии постоянного тока частотой 50 Гц, что дает возможность легко резервировать электропитание автоблокировки. Сигнальный ток частотой 25 Гц получается с помощью статического электромагнитного преобразователя частоты ПЧ 50/25.

Определение пропускной способности перегона

(1)

где 1440 — минут в сутках;

K— количество поездов или пар поездов, пропускаемых за время одного периода, К = 2;

Т — время одного периода.

На однопутных участках и полуавтоматической блокировке в период входит одна пара поездов (K = 2), а время периода составляет:

𝑇 = 𝑡₁+ 𝑡₂+ ∑ 𝜏 (2)

Т=16+15+9=40 мин.

Где t₁ и t₂ — время хода нечетного и четного поездов по перегону (по заданию);

∑ 𝜏 — дополнительное время в периоде графика (при ПАБ — 9 мин, при АБ — 5 мин).

Таким образом, пропускная способность однопутного перегона при ПАБ определяется по формуле:

Nпаб

(3)

При однопутных пакетных графиках на линиях, оборудованных автоблокировкой при двухпоездах в пакете(К=2) пропускная способность будет равна:

(4)

= 51 пара поездов

где 𝜏 — интервал между поездами в пакете или интервал попутного следования (по заданию).

(5)

N_ПАБ(Ч)=1440/16+3=76 пар поездов

При полуавтоматической блокировке и двухпутных непакетных графиках расчет пропускной способности производится отдельно для каждого направления движения по формулам:

(6)

N_ПАБ(Н)=1440/15+3=80 пар поездов

Где τ_n — время хода по перегону поезда четного направления;

𝜏_𝑝₃ — поправка на разгон и замедление поездов, 𝜏_𝑝₃ 3 мин.;

t₂— интервал попутного следования, который при ПАБ может быть 5 минут.

𝜏_𝑝₃, — время хода поезда по перегону нечетного направления (по заданию).

Вывод при АБ пропускная способность больше чем при ПАБ, на 15 пар поездов больше, поэтому на проектируемом перегоне вводится система автоматической блокировки.

Система регулирования движения поездов

Железнодорожный транспорт представляет собой сложную транспортную систему с большими объемами перевозок и интенсивностью движения по ограниченному числу путей сообщения, что требует четкой организации перевозочного процесса.

Осуществлять регулирование движения поездов в ручном режиме крайне сложно, неэффективно и небезопасно. Применение систем регулирования движения с высокой степенью автоматизации значительно увеличивает пропускную способность железных дорог, обеспечивает безопасность движения и оперативное руководство перевозочным процессом, оказывает положительное влияние на рост производительности труда работников, связанных с движением поездов.

Под системами регулирования движения на железнодорожном транспорте понимается комплекс взаимосвязанных средств автоматики, телемеханики и связи, с помощью которых осуществляется оперативное управление перевозочным процессом при безусловном обеспечении безопасности движения поездов. В зависимости от места применения системы регулирования движения подразделяются на перегонные и станционные.

Перегонные системы обеспечивают регулирование движения поездов по путям перегонов. Они разрешают или запрещают отправление поезда на перегон (участок пути перегона), исключают возможность отправления поезда на занятый перегон или участок пути, а также не допускают отправления поездов встречного направления по одному пути перегона.

К перегонным системам относятся:

- полуавтоматическая блокировка (ПАБ), при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением поездов, а закрываются автоматически;

- автоматическая блокировка (АБ), в которой управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, осуществляется движущимся поездом (без участия человека);

- автоматическая локомотивная сигнализация (AЛC) и локомотивные устройства безопасности. С помощью системы автоматической локомотивной сигнализации показания напольных светофоров кодовыми сигналами передаются в кабину машиниста. Кроме этого, автоматическая локомотивная сигнализация дополняется автостопом с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда;

- автоматическая переездная сигнализация, применяемая на железнодорожных переездах для предупреждения водителей автотранспортных средств о приближении поездов к переездам и запрещающие движение автотранспорта через переезд;

- диспетчерский контроль за движением поездов, который помогает поездному диспетчеру оперативно руководить движением поездов на участке и обеспечивает дежурных по станциям информацией о подходе поездов.

Автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерская централизация и автоматические ограждающие устройства на переездах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы могут быть отнесены как к перегонным, так и к станционным.

Наиболее совершенной системой регулирования движения поездов на перегонах является автоблокировка, которая обеспечивает значительное повышение пропускной способности железнодорожной линии.

Таким образом, системы регулирования движения служат для автоматизации процессов управления и регулирования движения поездов. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

В настоящее время в указанных системах осуществляется переход на новую элементную базу, применяются микроэлектронная и микропроцессорная техника, малогабаритные реле повышенной надежности.

Большое значение для регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте имеют устройства проводной и радиосвязи, которые позволяют вести оперативное управление движением и координировать работу подразделений железнодорожного транспорта.

2 РАСЧЁТНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Расчет длины участка приближения к переезду

В местах пересечения на одном уровне железных и автомобильных дорог устраивают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуются ограждающими устройствами для своевременного закрытия движения автомобильного транспорта при приближении к переезду поезда.

В зависимости от интенсивности движения на переездах применяются ограждающие устройства в виде: автоматической светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализацией с неавтоматическими (механическими с ручными или электрическим с дистанционными управлением) шлагбаумами.

Железнодорожные переезды оборудованные устройствами автоматической светофорной сигнализацией могут быть охраняемы (обслуживаемые дежурным по переезду) и неохраняемые (без дежурного по переезду). По варианту задания переезд оснащен автоматической светофорной сигнализацией, то есть отсутствуют. Учитывая близкое, к станции А, расположение переезда (расположен в 850 метрах от входного сигнала) прогнозируем высокую вероятность возникновения опасных ситуаций на переезде. Следовательно, нужно сделать переезд охраняемым, чтобы дежурный по переезду мог оперативно вмешаться в обстановку. В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автоматической дороги за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду и продолжала действовать до полного освобождения переезда поездом. Чтобы своевременно закрыть переезд при приближении поезда, устанавливают участок приближения, оборудованные рельсовыми цепями. Рельсовую цепь участка приближения, где расположен переезд, делают разрезной. Место разреза является переезд. Часть рельсовой цепи до переезда используют для организации участка приближения. Вторую часть рельсовой цепи, находящейся за переездом, используют для организации участка удаления при правильном направлении движения или в качестве участка приближения при неправильном направлении движения. С момента полного выхода поезда с участка приближения на участок удаления переезд открывается. Чтобы своевременно закрывать переезд при приближении к нему поезда, рассчитывают длину участка приближения.

Расчетные длины участков приближения обеспечивают извещением на закрытие переезда с автоматической переездной сигнализацией за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда авто транспортом длиной 24 метра при скорости 1,4 м/с (5 км/ч) при дополнительном времени 4с на срабатывание аппаратуры и гарантийном времени 10с.

Необходимое время извещения о приближении поезда к переезду определяем по формуле:

tc =t1+t2+t3, (1.8)

где t1 - время, необходимое автомобилю для проследования переезда, с;

где t2- время срабатывания аппаратуры, 4 с;

где t3- гарантийный запас времени, 10 с.

Время необходимое автомобилю для проследования переезда t1 определяется по формуле:

t1=(lп+lр+lс)/vр, (1.9)

t1=(12+24+5)/1,4=29 с.

Определяем время извещения о приближении поезда к переезду, которое должно быть при АПС не менее 40 с.

tс=(lп+lр+lс)/vр+t2+t3, (1.10)

tс=29+4+10=43 с.

Рассчитанное время извещения удовлетворяет требованиям, так как 43 с больше 40 с.

Рассчитаем длины участков приближения, определяемые по формуле: Lр=0,28∙vч(н)∙tс, (1.11)

Где 0,28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

ч(н) - скорость движения поездов, установленная на данном участке четном (нечетном), км/ч.

Определяем расчетную длину четного участка приближения к переезду:

Lрч =0,28∙60∙43=722 м.

Определяем расчетную длину нечетного участка приближения к переезду:

Lрн =0,28∙65∙43=782 м.

Фактическая длина участка приближения Lф к переезду с четной и нечетной стороны составляет 700 метров.

Если Lр≤Lф, то извещение на закрытие переезда подается за один блок-участок.

Если Lр>Lф, то извещение на закрытие переезда подается за два блок-участка.

Сравним расчетные данные с фактической длиной:

Lрч =722 м больше Lф=700

Lрн=782 м меньше Lф=1200 м

Исходя из сравнений получаем то, что извещение с четной стороны требуется подавать за два блок участка, а с нечетной стороны за один блок-участок. Извещение с четной стороны на закрытие переезда за два блок - участка подается от сигнальной точки 4 до цепи ИЧ - ОИЧ на сигнальную точку 2, а затем по тем же цепям на переезде. Контролирует вступление поезда на второй участок приближения реле ИП, находящееся в шкафу сигнальной точки 2 и получающее питание по проводам ИЧ - ОИЧ от точки 4 через фронтовые контакты сигнального реле Ж2 точки 4. При наличии двух участков приближения полная фактическая длина четного участка приближения получилась меньше расчетной на 22 метра. В следствии приближения расчетной длины переезд будет закрываться преждевременно при приближении к нему четного поезда, что приведет к дополнительным задержкам автотранспорта. Чтобы этого не происходило, в устройства переездной сигнализации вводят элементы выдержки времени, которые включаются с момента вступления поезда на второй участок приближения. Выдержка времени этих элементов, равна времени проследования поезда, идущего с максимальной скоростью, по участку длиной, равной разности между фактической и расчетной длинами участка приближения. Для этого в цепь реле ЧВ через его фронтовой контакт подключают блок конденсаторов для создания замедления на отпускание якоря. При определении необходимого времени замедления реле ЧВ применяют, что конденсатор емкостью 1000мкф обеспечивает замедление на отпускание якоря примерно 4с.

Исходя из наших условий поезд при скорости 65 км/ч проходит расстояние в 1290 метров за 70 секунд (1290м / 0,28*65км/ч), следовательно в цепь реле ЧВ нужно включать блок конденсаторов на 3000 мкф.
Переезд будет закрываться после окончания выдержки времени, чем исключится преждевременное закрытие переезда и вынужденные задержки автотранспорта

1 2 3 4 5