Технология стр. пр.. Головное издательство издательского объединения

• Название: Головное издательство издательского объединения
• Анкор: Технология стр. пр..doc
• Дата: 13.12.2017
• Размер: 18.72 Mb.
• Имя файла: Технология стр. пр..doc
• Тип: Документы; #11230
• страница: 4 из 45

Раздел II

ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД СТРОИТЕЛЬСТВА. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ

Глава 1

РАБОТЫ ПОДГОТОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА

§ 1. Общие сведения

Работы подготовительного периода на новой строительной площадке начина­ются с момента ее отвода для возведения объекта, а при реконструкции — после определения территории или участка, которые можно выделить для размеще­ния строительного хозяйства на террито­рии действующего предприятия или вну­три цеха.

В состав работ по подготовке террито­рии под новое строительство входят: ограждение участка (если это необходи­мо), расчистка территории от деревьев, кустарников, валунов и т. п.; снос стро­ений, их передвижка; перемещение ме­шающих инженерных сетей; защита тер­ритории от стока поверхностных вод; про­кладка временных инженерных сетей и временных дорог; обеспечение нужд ра­ботающих в бытовых, культурно-адми­нистративных и других помещениях.

После расчистки территории строи­тельства выполняются работы по гео­дезической привязке площадочной опор­ной сети к государственным геодезиче­ским знакам, а также по установке об­носки и геодезической разбивке зданий и сооружений.

Состав подготовительных работ при реконструкции действующего предпри­ятия в большой степени зависит от ме­стных условий. Желательно максималь­но использовать для строительных ра­бот имеющиеся инженерные сети. Бытовые и административные службы иногда размещают во временно освобожда­емых помещениях предприятия. В неко­торых случаях возводят по плану ка-

питального строительства завода зда­ние, временно используемое для нужд строителей.

В подготовительный период, продол­жительность которого часто достигает 30—40% всей продолжительности стро­ительства, создают индустриальную ба­зу производства по добыче строительных материалов и изготовлению строитель­ных изделий и деталей; связывают стро­ительную площадку с государственны­ми дорогами, энергетическими и инже­нерными сетями и т. п. От тщательности выполнения заданий подготовительно­го периода в большой мере зависит ус­пех, проведения всех основных строи­тельно-монтажных работ по возведению или реконструкции зданий, сооружений, инженерных сетей и пусковых комплек­сов. Объем работ подготовительного пе­риода обычно определяется в ПОС и уточняется в ППР.

§ 2. Расчистка территории

Линии связи или электропередач, под­земные коммуникации и другие соору­жения, затрудняющие производство работ на строительной площадке, перено­сят или перемещают на места, опреде­ляемые проектом, под наблюдением спе­циалистов соответствующих органи­заций.

Здания, мешающие производству ра­бот, разбирают или передвигают на заранее подготовленные фундаменты. При реконструкции промышленных предпри­ятий снос зданий, разборка их или от­дельных частей здания относятся к ос­новным работам и выполняются в по­следовательности соответствующих ППР.

Наиболее часто приходится выпол­нять разборку покрытий со снятием ферм и балок или без снятия ферм; демонтаж

подкрановых балок; снятие панелей стен; разборку кирпичных частей здания; раз­борку фундаментов под колонны и обо­рудование; разборку конструкций тон­нелей, подвалов, каналов, колодцев, трубопроводов разного назначения.

Перед началом работ по разборке или сносу необходимо перенести все геоде­зические знаки, укрепить защитными ог­раждениями оставленное оборудование, подготовить все средства механизации, транспорта и т. д.

Воздушные линии устанавливают так, чтобы они не препятствовали движению транспорта.

Для корчевки пней применяют трак­торы, бульдозеры, установленные на трак­торе трелевочно-корчевальные лебедки и экскаваторы со специальным оборудо­ванием. Тракторами валят деревья диа­метром до 20 см, захватывая их тросом на высоте 1—3 м. Деревья диаметром 20—25 см валят бульдозером. Деревья большего диаметра сначала спилива­ют на высоте 0,2—0,3 м, а пни кор­чуют.

Корни деревьев диаметром более 30 см перед корчеванием подрезают рыхлите­лем или бульдозером с одной или не­скольких сторон.

Кустарник срезают с корнями буль­дозером или кусторезом. Стволы дере­вьев, расположенных вне строения, защищают, обшивая их дощатым ко­робом.

Крупные камни, не поддающиеся пе­ремещению, предварительно дробят взрывным способом. Растительный грунт срезают бульдозерами и отвозят для последующего использования при бла­гоустройстве.

Водоотвод, предназначенный для за­щиты строительной площадки от стока поверхностных вод, устраивают до на­чала разработки выемок (котлованов и траншей) с оградительным обвалова­нием.

Ширину водоотводных канав по дну принимают 0,5—0,6 м, а расстояние от верхней бровки откоса выемки до ка­навы — не менее 5 м для постоянной выемки и не менее 3 м для времен­ной. Продольный уклон назначают не менее 0,2 %. Водоотводные канавы от­рывают многоковшовыми канавокопате­лями.

§ 3. Инженерные сети для строительства

Если нельзя полностью использовать постоянные водопроводные сети, уст­раивают временные из труб расчетного диаметра, которые укладывают ниже глубины промерзания грунта. В летних условиях достаточно уложить трубы на глубине 30 см или на поверхности зем­ли, защитив их от механических повре­ждений.

Для электроснабжения используют действующие сети и постоянные соору­жения энергетического хозяйства. Пе­редвижные электростанции, энергопоезда и другие временные источники энер­госнабжения применяют в начальный пе­риод строительства. Временные сети вы­сокого и низкого напряжения на терри­тории строительства устраивают с воз­душной подвеской проводов с трансфор­маторами на столбах или инвентарными передвижными.

Тепло и пар подают от котельных установок. Наружные теплосети могут быть наземными либо подземными с со­ответствующей теплоизоляцией.

Сжатый воздух от компрессорных ус­тановок распределяют по стальным тру­бам или резиновым шлангам.
Глава 2

СТРОИТЕЛЬНЫЕ ГРУЗЫ, ДОРОГИ И ТРАНСПОРТ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

§ 1. Общие сведения

Строительные грузы делятся на сыпу­чие (в том числе пылевидные) —це­мент, песок, щебень, керамзит и др.; мелкоштучны'ё и тарно-штучные — кир­пич, камни6етонные, облицовочные ма­териалы, плиты и т. п.; штучные длин­номерные в виде резных железобетонных, и металлических изделий и конструкций, бревен и пр.; материалы, доставляемые в контейнерах и пакетах; полуфабрика­ты в виде бетонной и растворных сме­сей, малярных составов и пр. По массе-— на легкие (до 180 кг/м³) и тяжелые. По характерным особенностям— на материалы взрывоопасные, огнеопас­ные, ядовитые, хрупкие, легкокоррозирующие, боящиеся увлажнения и т. п.

В связи с большим количеством пере­рабатываемых материалов и изделий, применяемых в строительстве, на транс­портные и погрузочные работы прихо­дится свыше 42 %; всей трудоемкости строительно-монтажных работ.

Существенное совершенствование все­го комплекса транспортных операций — одно из важнейших мероприятий по со­кращению затрат труда в строитель­стве.

Для перевозки строительных грузов используются железнодорожные соста­вы, автомобильный и водный транс­порт. Некоторые грузы, особенно в сложных условиях, перевозят самоле­тами и вертолетами. Канатно-подвесной транспорт доставляет грузы в горных условиях. По трубопроводам транспорти­руют цементы и другид пылевидные материалы, растворные и бетонные смеси.

§ 2. Дороги

Транспортные пути подразделяются на подъездные, соединяющие строитель­ную площадку с общегосударственной сетью железнодорожных и автомобиль­ных дорог, и внутрипостроечные, обеспечивающие перевозку грузоввнутри строительной площадки. Объектный вертикальный и горизонтальный транс­порт служит для доставки материалов, изделий, полуфабрикатов непосредствен­но на место их укладки в дело.

Обычно ППР предусматривает исполь­зование на период строительства посто­янных и уже имеющихся дорог, а так­же первоочередное строительство дорог, намечаемых проектом возведения дан­ного сооружения или комплекса. Доро­ги временного назначения следует про­кладывать по трассам будущих постоян­ных путей

Р
ис. II.1. Устройство дорог и график движения:

а"— однопутная колейная дорога'из сборных железобетонных плит; б — то же, двухпутная; в — схема укладки плит сборного железобетонного покрытия; /—VI— порядок укладки плит; г — габарит погрузки; д — схе­ма верхнего строения железнодорожного пути широкой и узкой (размеры в скобках) колей; е — схема автомо­бильной дороги; ж — то же, с кюветами; и — график движения транспортных средств; / — сборная железобе­тонная плита; 2 — кювет; 3 — автомобильный кран; B_t...B, — размеры элементов дороги


Дорога состоит из нижнего и верх­него строения. Нижнее строение — это

земляное полотно и инженерные соору­жения (мосты, трубы и др.)- Дорожная одежда проезжей части, состоящая из покрытия и основания в автомобильной дороге, балластного слоя, шпал и рель­сов со скреплениями в железнодорожном пути, представляет верхнее строение пути.

Полоса отвода автомобильной дороги (рис. II. 1, а, б, е,ж) состоит из проезжей части (В₂), расположенной на земляном полотне дороги, кюветов для отвода во­ды и обрезов. Ширина полосы подъезд­ных дорог I категории — 33 м, III кате­гории — 19 м. Радиусы кривых в плане составляют от 15 до 60 м. Уклоны про­дольного профиля подъездных дорог от б до 8, внутрипостроечных до 9 %.

Дорожное покрытие временных дорог может быть облегченным (например, гра­вийное, щебеночное). К более совер­шенным и часто применяемым следует отнести временное покрытие из сборных железобетонных плит (рис. II. 1, а, б). Усовершенствованное покрытие делают только для постоянных дорог (рис. II.1, е, ж) шириной 3,5 м и более (по проек­ту), с минимальным радиусом закруг­ления до 10 м. Зимой строят снеговые или ледяные временные дороги, а также деревянные из бревен.

Расстояние между внутренними гра­нями головок рельсов железнодорож­ных путей широкой колеи 1524 мм, уз­кой — 750 мм. Ширина земляного по­лотна (рис. II.1, д) для широкой колеи — 5 м, узкой — 3,2 м. Радиус закругления для временных дорог широкой колеи не менее 200, а узкой — 75 м. Уклоны не более 3 %.

§ 3. Транспортные средства

Автомобильный транс­порт наиболее распространен в стро­ительстве. Различают технологический транспорт, работающий по часовому графику, согласованному с графиком монтажно-укладочных строительных про­цессов, и общестроительный, работа­ющий по графику центральной диспет­черской строительства.

К автотранспорту общего назначения относятся автомобили с кузовом в виде открытой платформы с бортами, авто­мобили повышенной проходимости со

всеми ведущими колесами и автомобили-тягачи, оборудованные сцепными седель­ными устройствами для работы с при­цепами, полуприцепами и роспусками. Наибольший угол подъема для ука­занных машин — 20—30 %. Самосвалы имеют кузов корытообразной, полуоваль­ной или другой удобной для разгрузки ковшовой формы. Они разгружаются в большинстве случаев назад с помощью гидроцилиндров, но есть конструкции с разгрузкой на три стороны. Кузов может обогреваться выхлопными газа­ми. Наибольший преодолеваемый угол подъема дороги — от 14 до 26 %.

Специализированный автомобильный транспорт включает автобетоновозы, ав­тобетоносмесители, автоизвестковозы, автоцементовозы. Для специальных пе­ревозок используются прицепные и полу­прицепные средства. Прицепы-шасси одно-, двух-, и трехосные предназначены гаража и обратно), ч; q_H— полезная грузоподъемность машин (тоннаж ма­шин, умноженный на коэффициент ис­пользования по грузоподъемности).

Время, необходимое для полного обо­рота машины (t_a), изображено на гра­фике (рис. II. 1, и) отрезком аЪ. Оно скла­дывается из времени на погрузку t_n(включая в него и время на маневры tj, времени движения (l/v_rp, где v_rp — скорость автомашины в груженом со­стоянии), времени t_p(разгрузки, вклю­чая время на маневры) и времени дви­жения (//»„, где v_n— скорость холос­того движения автомашины).

При монтаже с транспортных средств применяется челночная перевозка, когда один седельный тягач работает последо­вательно с тремя полуприцепами. При этом исключается простой под погрузкой и разгрузкой и затрачивается только время (5—7 мин) на прицепку и отцепку полуприцепов. Цикл автомобильного тягача определяют по формуле

t_ц = 2t_пр + 2t_от + t_p+t_x + t_m, (II.2)

где t_пр— время на расцепку полупри­цепов на складе деталей; t_0T— время на отцепку полуприцепов в зоне мон­тажа; t_x— время холостого пробега.

Железнодорожный тран­спорт применяют для внешних и внутренних перевозок. Желательно так организовать работы, чтобы груженые вагоны подавались прямо под крюк монтажного крана.

Погруженные на подвижной состав элементы конструкций с учетом упа­ковки и крепления не должны выходить за пределы габаритов погрузки (рис. II. 1, г). Конструкции, выходящие за пределы погрузки, считаются негабарит­ными грузами с подразделением на пять степеней негабаритов. Перевозка гру­зов высших степеней негабаритности связана со значительными трудностями, высокой стоимостью и допускается толь­ко в исключительных случаях. Длин­номерные элементы перевозят на сцепах из двух-трех платформ с опиранием гру­за соответственно на две или одну плат­форму.

Для перевозок используют железно­дорожные платформы и полувагоны со следующими характеристиками: грузо­подъемность четырехосных открытых платформ —62...63 т, внутренние раз­меры — 12 874 и 13 300 мм, ширина 2770 мм, длина погружаемого груза — 14 200 и 13 744 мм. Грузоподъемность полувагонов — от 63 до 125 т, внутрен­ние размеры — 12 004, 14 338 и 18 690, ширина 2864 и 2960 мм, максимальная длина погружаемого груза до 18 000 мм.

Широко применяются также специ­альные вагоны: цистерны, цементово­зы (рис. II.2, б), самоопрокидные думп­кары, саморазгружающиеся вагоны (хо-перы и гондолы), многоосные вагоны для перевозки длинномерных и тяжелых грузов и т. п.

Количество составов, необходимое для перевозки грузов в определенный пери­од времени, рассчитывают по формуле

m= Q(t_t + t₂ + 2l/v) (ІІ.3)

nqT

где Q— масса грузов, т, подлежащих перевозке за время Т, ч, в одном на­правлении; t₁— время погрузки, манев­ров и других плановых простоев в пунк­те погрузки за один цикл, ч; t₂— время разгрузки, маневров и других плановых простоев в пункте разгрузки за один цикл, ч; / — расстояние перевозки в один конец, км; v— средняя скорость движения в оба конца, км/ч; п — число вагонов в поезде, шт; q— грузоподъ­емность вагона, т.

При движении по однопутному участ­ку с разъездами к величине 2l/vприбав­ляется время стоянки поезда на разъ­ездах.

Провозная способность, т. е. макси­мальное количество грузов, которое может быть перевезено по данному уча­стку пути в единицу времени (час, смену, сутки),

Q_пр = t_смQ_п/t_ц , (ІІ.4)

где t_см— продолжительность рабочей смены, ч; Q_n — полезная загрузка по­езда, т; t_ц— продолжительность цикла состава, ч:

t_ц= 2l/v + t₁ + t₂. (II.5)
§ 4. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ

Одна из важнейших задач организа­ции комплексно-механизированных по­грузочно-разгрузочных работ состоит в предельном уменьшении числа перегру­зок.

Автомашину с готовыми деталями, конструкциями, контейнерами или па­кетами следует подавать прямо под крюк крана с передачей их на место установки или в зону, где будут в даль­нейшем использованы поданные матери­алы или полуфабрикаты. Схемы на рис. П.2 дают некоторое представление о такой технологии работ. Сыпучие грузы в карьере или на железнодорожном складе загружают в автосамосвал на­весным погрузчиком (рис. II.2, а); могут быть использованы и фронтальные по­грузчики грузоподъемностью от 3 до 15 т.

Автосамосвал разгружает заполни­тели в склад построечного бетонного завода, которые затем скрепером по­даются к дозаторам. Цемент, как правило, на площадку доставляют в це­ментовозах вместимостью до 60 м³, разгру­жаемых с помощью сжатого воздуха специальным аэроустройством. Крытые вагоны и полувагоны разгружают вин­товыми пневматическими разгрузчика­ми производительностью до 90 т/ч, подающими цемент в люк автомобиля-цементовоза грузоподъемностью от 10 до 22 т.

Из цементовоза цемент выгружают пневматическим способом и по тру­бопроводу подают в силосы для хра­нения, а затем к дозаторам бетоносме­сителей.

Погрузка контейнеров и пакетов (рие. II.2, в) в бортовые машины может вы­полняться накатыванием груза с раз­грузочной платформы в кузов автома­шины или с помощью вилочных погруз­чиков, снабженных

Р
ис. II.2. Схемы комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ:

а — применение погрузчиков; б — применение цементовозов; в — перевозка грузов в контейнерах; г — пере­возка и складирование штучных грузов; /— автопогрузчик; 2 — самосвал; 3— бетоиосмесительная установка; 4 — вагон для перевозки цемента; 5 —• цементовоз; 6 — склад цемента; 7 — база производственно-техноло­гической комплектации; 8 — контейнеровоз; 9 — механизированный склад; 10— автомобиль с полуприцепом;

// — склад изделий
большим комплексом сменного рабочего оборудования (захваты для труб, рулонных грузов, вертикально стоящих грузов, бочек, дров и др.).

Склады ЗЖБ, ДСК, ЗСК и металли­ческих конструкций обычно оборудова­ны мостовыми или козловыми кранами, ведущими разгрузку автомашин и же­лезнодорожных вагонов (рис. II.2, г).

Для организации перевозок массовых строительных грузов следует применять специализированные контейнеры и сред­ства пакетирования технологического на­значения, обращаемые в замкнутой си­стеме: поставщик (предприятие строй-индустрии, промышленности строитель­ных материалов и комплектовочная ба­за) — объект строительства.

Номенклатура грузов, пригодных для доставки в контейнерах и пакетах, вели­ка: кирпич, парапетные плиты, окон­ные и дверные блоки, паркет штучный, паркетные доски, пергамин, рубероид, сантехматериалы и электроматериалы, стекло, теплоизоляционные материа­лы, малярные составы, облицовочные изделия и т. д. (всего более 70 наимено­ваний).

По конструктивному решению и па­раметрам контейнеры и средства паке­тирования должны быть удобными и безопасными для выполнения грузовых операций, обеспечивать сохранность до­ставляемых материалов и изделий, хо­рошо размещаться в транспортирующих машинах, позволять применение различ­ных грузоподъемных машин и захват­ных приспособлений.

Для временного хранения загружен­ных контейнеров и средств пакетирова­ния устраивают контейнерные площад­ки (с твердым покрытием и уклоном в сторону отвода воды) в зоне действия грузоподъемных машин или вблизи подъ­ездных путей.

Загрузка контейнеров и пакетирова­ние выполняются на предприятиях строй-индустрии и промышленности строитель­ных материалов, а загрузка изделий повышенной готовности и полуфабрика­тов — на базах комплектации, где из прибывших централизованным транс­портом грузов формируются технологи­ческие комплекты.

Необходимое количество контейнеров и средств пакетирования каждого

типоразмера рассчитывают по формуле



где Q_qi— объем контейнерной (пакет­ной) доставки в контейнере (пакете) в планируемый период, т;

T_обi— про­должительность одного полного оборо­та i-го контейнера (пакета), календар­ных дней;

k_p= 1,1... 1,5 — коэффици­ент, учитывающий ремонтный фонд кон­тейнеров (пакетов); Т_пл— число кален­дарных дней в планируемом периоде; Р_ki— полезная нагрузка i-ro контей­нера (пакета), т.

§ 5. Охрана труда

Транспортирование длинномерных, тяжелых или крупногабаритных гру­зов должно осуществляться, как пра­вило, на специализированных транспорт­ных средствах. Опасные грузы необ­ходимо транспортировать в сопрово­ждении проводников. Грузы размещают и закрепляют на транспортных сред­ствах так, чтобы избежать их перекаты­вания или падения. При разгрузке ав­томобилей-самосвалов на насыпях или в выемках их устанавливают не ближе 1 м от бровки откоса; эстакады обору­дуют колесоотбойными брусьями.

Подача автомобиля задним ходом в зоне, где находятся работающие, про­изводится по команде лица, участвую­щего в этих работах. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ не до­пускается строповка груза, находяще­гося в неустойчивом положении, а также смещение строповочных приспособле­ний на приподнятом грузе. Способы строповки должны исключать возмож­ность падения или скольжения застро-пованного груза. Монтажные петли сбор­ных железобетонных конструкций перед строповкой очищают от раствора или бетона и осторожно выправляют. За­прещается находиться в кабине авто­мобиля, не защищенной козырьком, при загрузке кузова экскаватором.

Следует учитывать, что верх перево­зимого груза не должен превышать га­баритную высоту проездов под моста­ми, переходами, в туннелях.

Во всех случаях необходимо строго руководствоваться указаниями СНиПов

по технике безопасности, Правилами технической эксплуатации железных до­рог и плавания по внутренним судоход­ным путям, а также Правилами Госгортехнадзора. Особо строгие требова­ния по обеспечению безопасности работ должны быть предъявлены при ра­ботах по реконструкции внутри дей­ствующего цеха. У въездов в цех долж­ны быть указаны предельные радиусы поворотов и предупредительные надпи­си, запрещающие ввозить грузы, пре-

вышающие допустимые габариты, ус­тановлены указатели для движения. Все участки работы должны быть огражде­ны, мобильные бытовки установлены за пределами работы мостовых кранов. Складывать материалы и изделия сле­дует только в отведенных для этого участках, стремясь по возможности осу­ществлять подачу материалов и изделий непосредственно с транспортных средств. Должна быть налажена громкоговоря­щая связь.