|
|
ГОСЫ МГТУГА. Шпоры ГОСЫ. Графическая модель птэ ла назначение принципы построения, характеристики состояний показатели эффективности
Вопрос 20.
Разработка проекта планировки комплекса АТБ, который является составной частью генерального плана аэропорта, должна быть увязана с технологической схемой работы аэропорта, при этом должны обеспечиваться:
минимальная протяженность инженерных сетей, путей движения ВС, обслуживающих бригад и спецавтотранспорта;
-безопасность движения и установки на место стоянки ВС, минимальное пересечение путей движения ВС с транспортными и людскими потоками;-минимальные уровни шума в селитебной зоне и зонах служебно-технической территории аэропорта с постоянным пребыванием людей от работающих авиадвигателей при их запуске и опробовании и безопасность выполнения этого процесса;-размещение специального стационарного и передвижного оборудования;-противопожарная и противовзрывная безопасность;
-резерв площади для возможности дальнейшего расширения объектов АТБ.-авиахимаппаратуры, склад авиахимаппаратуры) следует учитывать требования «Правил по технике безопасности и производственной санитарии на авиационно-химических работах».Расчет общего годового объема работ АТБ следует производить по следующей формуле:
где 1,04 - коэффициент, учитывающий выполнение доработок, разовых и прочих работ АТБ;
n - количество типов приписных ВС; Ki - удельная трудоемкость для i-го типа ВС GKi - масса конструкции i-го типа ВС с учетом массы авиадвигателей,т; НСi - средний головой налет на ВС i-го типа (принимается по заданию на проектирование или по ВНТП II-85/МГА); BCi - число приписных ВС i-го типа; ТMi - трудоемкость мойки ВС с i-го типа, чел.ч; Ттрj - трудоемкость обслуживания транзитных ВС j-го типа, чел.ч;
m - количество тотов транзитных ВС; τ - значение трудозатрат на одну приведенную единицу технического обслуживания (принимается по ВНТП II-85/MГA).
Трудоемкость мойки ВС рассчитывается по следующей формуле:
где Si - площадь полной поверхности наружной обшивки ВС i-го типа, м2;
tMi - удельная трудоемкость мойки
Вопрос № 47
Организация полета ГА классификация видов количества нормированных документов, планирование полетов и правила выполнения полетов.
Организация летной работы –система мероприятий по планированию летной работы и управление летными подразделениями и экипажем воздушных судов , для выполнения гос плана и обеспичения безопасности, регулярности и экономической эффективности полетов
О.Р.Л.(организация летных работ)
-планирование летных работ
-профессиональную подготовку летного состава
-формирование летного экипажей ВС
- допуск летного состава к полетам
-предварительная подготовка экипажей
-провека работы летного состава
-полеты с проверяющим в составе экипажа
-разборы полетов
- контроль и анализ летной работы
-летнометодические работы
Полеты ГВС классифицируются на в зависимости от назначения, условий пилотирования и самолетовождения, района, высоты, физикогеографических условий и времени суток.
По назначению- Транспортные по выполнению авиа работ, учебные, тренировочные, методические исследовательские, испытательные, демонстрационные, спасательно поисковые.
ПО пилотированию- визуальные полеты по приборам.
По району –трассовые, маршрутные, маршрутно-трасовые.
По высоте – предельно малые, малые, средние и максимальные.
По физикогеографическим – на равнинах и холмистой местности, горной, пустынной, надводной, полярной.
По временам суток- дневные, ночные и смешанные.
Организация летной работы регламентируется настоящим Наставлением, руководством по организации летной работы в ГА приказами, инструкциями и указаниями МГА.
Планироние летных работ осуществляется в соответствии с текущими оперативными планами управлений предприятий и подразделений.
Вопрос № 55
Авиационным присшествием (АП) называют, событие, связанное с использованием ВС, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт ВС с намернием совершить полет до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули его , и обусловленное нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешних условий, в результате которых наступило одно из следующих последствий:
-Хотя бы одно из находившихся лиц на борту погибло или его здоровью был причинен ущерб повлекший смерть в течении 30 суток с момента происшествия;
- ВС получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной.
- Хотя бы одно лицо, из находившихся на борту, пропало без вести и официальные поиски его были прекращены.
К АП не относятся такие события как гибель какого-либо лица, из находвшихся на борту ВС, в результате умышленных или неосторожных действий самого потерпевшего; гибель какого-либо лица, самовольно проникнувшего на борт ВС; локализованное разрушение двигателя, если поврежден только он;повреждение воздушных винтов(ВВ),стекол, антенн.
АП в зависимости от степени повреждения ВС и тяжести наступивших последствий подразделяются на катастрофы и АП без человеческих жертв.
КАТАСТРОФОЙ называют АП, приведшее к гибели или пропаже без вести какого-либо лица из числа находящихся на борту ВС.
АП БЕЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖЕРТВ – авиационное происшествие, не связанное с гибелью находящихся на борту людей, при котором ВС получило повреждения силовых элементов планера.
ИНЦИДЕНТ- событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет до момента когда все находившиеся на борту лица покинули ВС. На события, классифицируемые в эксплуатации как инцинденты, составляется перечень, который утверждается председателем Госавианадзора. Инцидент, связанный с возникновением факторов, создавших реальную угрозу БП, и не закончившийся АП называют серьезным инцидентом.
Вопрос 20 продолжение
1м2 площади поверхности ВС i-го типа, чел.ч/м2.
Трудоемкость обслуживания транзитам ВС рассчитывается по следующей формуле:
где Tтр п j - трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС j-го типа при транзитном рейсе, чел.ч; Tтр к j - трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС j-го типа при конечном рейсе, чел.ч. Расчетное количество смен в цеха (на участке) периодического технического обслуживания следует определять по формуле
где , Т1 - годовой объем работ в цехе (на участке) периодического технического обслуживания, чел.ч; ФДР - действительный годовой фонд времени исполнителя, занятого на техобслуживании ВС, ч;
Рсм - среднее количество исполнителей в смене, обслуживающих один самолет, чел. (ориентировочно для самолетов I группы - 25÷36 чел., II группы - 17÷26 чал., III группы - 10÷19 чел., IV группы - 6÷10 чел., вертолетов I класса - 15÷25 чел., II и III класса - 6÷12 чел.);
МСа - количество мест стоянки в ангаре для обслуживания ВС определенной группы (класса);
n - количество типов ВС.
|
Вопрос №48
Расчет элементов полета , определение наивыгоднейшей высоты полета количества топлива, допустимой взлетной массы, центровки, длины пробега ЛА
Перед каждым полетом ЛА идет расчет элементов полета определяют высоту полета, взлетную массу и тд.
Истинная высота полета устанавливается в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий на ней, скорости движения ВС применяемых правил района полета с учетом допусков и точности пилотирования и навигации, погрешностей высотомеров в измерении высот ,возможных вертикальных отклонений от траекторий полетов в условиях турбулентности атмосферы .
Количество заправляемого топлива рассчитывают с учетом того, какое расстояние до аэропорта назначения + в случае закрытия основного аэропорта долететь до запасного аэропорта +ветер и плохие климатические условия . никогда не заправляют баки под завязку тк это экономически не выгодно.
Центровка рассчитывается специальной службой. Она должна находиться в своем допуске ,если центровка ВС не попадает в свои допуски по регламенту полет запрещен . центровка ВС рассчитывается с учетом коммерческой загрузки+топлива.
Длина разбега рассчитывается с учетом всех перечисленных параметров перечисленных выше
Длина разбега должна попадать в допуск ,оак же не малую роль играет скорость принятия решения –это отметка ,при которой экипаж принимает решение взлетать или нет, чтоб успеть остановиться и не выкататься за пределы ВПП
Расчет длины пробега .
На длину пробега оказывает влияние такие эксплуатационные факторы, как взлетная масса, тяга двигателей, температура и давления атмосферного воздуха, скорость ветра, состояние и уклон ВВП.
Длина пробега определяется как путь, пройденный самолетом при прямолинейном ускоренном движении
Lотр. =V2отр/(2jp.cp.)
Где Vотр –скорость отрыва самолета :Jрер сренднее ускорение при разбеге
Зависимость скоростей отрыва от различных факторов выражается
 как 
Где Т- взлетная масса ВС, g-ускорение свободного падения Р-плотность воздуха , S-площадь крыла , Су-коэф. подъемной силы крыла при отрыве, Р атмосферное давление,R-газовая постоянная.
Таким образом скорость отрыва зависит от взлетной массы, температуры и давления воздуха, площади крыла и коэф подъемной силы .
На длину пробега оказывает влияние скорости и направления ветра, уклон ВПП, масса самолета, состояние ВВП, температура и давление окружающей среды.
Вопрос № 55 (продолжение)
Столкновение двух или нескольких ВС классифицируется для каждого из них отдельно.
Черезвычайное происшествие (ЧП) – событие, связанное с эксплуатацией ВС, при котором наступило одно из следующих последствий:
-Гибель или телесное повреждение со смертельным исходом во время нахождения его на борту ВС в результате умышленных действий самого потерпевшего или других лиц.
-гибель или телесные повреждения со смертельным исходом лиц, скрывающихся вне зон , куда окрыт доступ пассажирам и членам экипажа.
Факторы , влияющие на БП.
БП это свойство АТС( авиационных транспортных систем.) осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей.
Уровнем БП называют вероятность возникновения в полете катастрофической ситуации из-за появления неблагоприятного фактора.
группы факторов:
1.Технический фактор.
2.Человеческий фактор
3.внешний фактор
Все факторы, влияющие на БП, могут быть разделены на системные и внесистемные.
Системные – те, которые определются внутренними свойствами авиационных транспортных систем.
Внесистемные факторы – факторы внешней среды, независящие от внутренних свойств АТС.
В системе учета и анализ причин, влияющих на БП, центральное место занимают факторы, связанные с деятельностью экипажа ВС.
Вопрос № 52
Действия экипажа при отказе двигателя в полете.
При выключении двигателя создается разворачивающий и кренящий моменты в сторону остановившегося двигателя. Это особенно проявляется на ТВД, где при остановке двигателя регулятор частоты вращения перепускает масло в канал малого шага винта. Лопасти при этом поворачиваются в сторону уменьшения установочных углов. Этот процесс по времени совершается очень быстро и при большой скорости полета также быстро возникает и в дальнейшем нарастает отрицательная тяга винта отказавшего двигателя. Таким образом, нарушается баланс тяг с одной и с другой стороны крыла, что является причиной резкого разворота или крена. В этом случае экипаж ЛА должен немедленно парировать элеронами и рулем поворота стремление ЛА к крену и развороту. После этого ЛА балансируют триммерами, переводят РУД остановленного двигателя в положение "СТОП". Работающим двигателем устанавливается повышенный режим работы для поддержания скорости.
Посадка ЛА с несимметричной тягой особых трудностей не вызывает. Режим работы рекомендуется держать выше, чем при обычной посадке.
Вопрос 24. Эксплуатационная надежность АТ
Эксплуатационная надежность сложное свойство, включающее безотказность, долговечность, ремонтопригодность, сохраняемость.
В процессе эксплуатации изменяются:
-наработка ЛА и изделий ФС
-климатическая среда
-фактические режимы работы самолёта и его систем в зависимости от дальности и высоты полёта
-уровень подготовки и мастерства лётных экипажей
-организация ТО, т.е. режимов ТО
-качество выполнения работ по ТО
Перечисленные факторы определяют уровень эксплуатационной надёжности ЛА и его систем, т.к. в общем случае носят случайных характер и приводят к тому, что в процессе эксплуатации ЛА происходят изменения технического состояния элементов его конструкции: возникновение и развитие отклонений от технических условий и чертежей; появление отказов и неисправностей, обусловленных различными дефектами АТ.
Безотказность - свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение заданного времени (наработки) в заданных условиях эксплуатации.
Долговечность - свойство объекта сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при установленной системе ТОиР. Предельное состояние- состояние объекта, при котором его дальнейшее применение либо восстановление недопустимо или нецелесообразно.
Работоспособность - состояние изделия, при котором оно способно выполнять заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации.Отказ- состояние, заключающееся в нарушении работоспособности.
Исправное состояние - состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации.Неисправность - состояние изделия, при котором оно не соответствует хотя бы одному из требований технической документации.Повреждение - событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта.Восстанавливаемыми будут называться изделия, при рассмотрении процесса эксплуатации которых учитываются восстановления. Восстановление может трактоваться как ремонт изделия на борту ЛА или восстановление изделия путём регулировки, смазки и т.д. Невосстанавливаемыми будут называться изделия, эксплуатация которых рассматривается только до момента отказа.
|
|
|
|
Скачать 453.5 Kb.