АРС2. I. Системы арс. Введение
 Скачать 33.03 Mb.
|
|
БЛПМ-41, БЛПМ-23, БЛПМ-56 - блоки локомотивных приёмников метрополитена. Служат для восприятия из РЦ, выделения и усиления сигналов о допустимой скорости F1 – F6 (см. стр. 4). Каждый блок воспринимает только два «своих» сигнала, например, БЛПМ-41 воспринимает только сигналы F1 и F4 (75 Гц и 225 Гц). Блоки запитываются от блока питания БП-12, контрольная лампа которого находится на пульте машиниста. После обработки выделенный сигнал поступает в БСМ . Ф – два блок-фильтра для фильтрации помех в цепях питания аппаратуры АРС 13В. БСМ - блок сравнения метрополитена. Служит для сравнения фактической и допустимой скоростей и формирования команды на торможение (или отпуск тормоза). Эти команды передаются в БУМ. БУМ - блок управления метрополитена. Необходим для передачи команд от БСМ в ЦУ поезда. Блок осуществляет команды на разбор ходового режима и на включение или отключение тормозного режима. Запитывается от кулачка ДА реверсивного вала КВ. БИС-200 - 2 блока измерения скорости. Служат для усиления сигнала от ДС, затем происходит определение фактической скорости поезда. На ТКЛ установлен только один блок (и один ДС). 6 ЭПВ - электропневматический вентиль. Предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом, если при торможении от АРС хотя бы на одном вагоне электротормоз окажется неэффективным и не включится В№2. Кран ЭПК (ЭПВ) - трёхходовой кран и СО ЭПК (СО-1 и СО-2) - сигнализаторы отключения ЭПК. Кран соединяет тормозную магистраль с ЭПК. При перекрытом кране ЭПК, ТМ отсоединена от ЭПК и открыта связь СО ЭПК с атмосферой, поэтому контакты СО ЭПК в ЦУ размыкаются и сбора схемы на ход всего поезда не произойдёт (либо произойдёт разбор схемы с ходового режима). На составах с АРС МП и ДАУ АРС при перекрытии крана ЭПК (ЭПВ) сработает В№2. Контакты СО-1 контролируют сбор схемы ходового режима при управлении от КВ, а контакты СО-2 - при управлении от КРУ (14 поездной провод). Схема подключения СО-1, CO-2 и ЭПВ представлена ниже. РКТТ - реле контроля тормозного тока. Предназначено для контроля величины тормозного тока вагона при выдаче от АРС команды на торможение. Устройство РКТТ аналогично устройству РУТ (реле типа Р-53). Устанавливается на каждом вагоне. Имеет 2 катушки - силовую (в тормозном контуре) и авторежимную (в ЦУ). Обе катушки включены «согласно», т.е., их магнитные потоки усиливают друг друга (складываются). Катушка РКТТАВТ защищается автоматом А-70. Контакты - в цепи 34 поездного провода. Уставки РКТТ:
ДКПТ - датчик контроля пневматического тормоза. Контролирует замещение электротормоза пневматическим в случае его отказа или неэффективности. Устанавливается на каждом вагоне, подключен к трубопроводу ТЦ, а контакты находятся в цепи 34 поездного провода, параллельно контактам РКТТ, поэтому при отключении ВР хотя бы на одном вагоне необходимо полностью отключать АРС, так как при торможении от АРС и во время стоянки поезда на станции не будет контроля тормоза, а значит, будет срабатывать ЭПВ. Кабина.  Расположение ДКПТ, ДС, РКТТ и ЭПВ на вагонах серии 81-717.  Расположение устройств АРС в тормозной магистрали вагонов серии 81-717. 7 4. Структурная схема АРС.  Принцип работы системы АРС. 1. Путевые реле проверяют состояние и свободность пути. Информация о количестве свободных блок-участков передаётся на шифратор, там полученная информация сравнивается с заложенной длиной тормозных путей и в зависимости от наличия или отсутствия ограничения скорости для данного участка вырабатывается команда для ГАЛС на формирование сигнала переменного тока соответствующей частоты. ГАЛС посылает сформированный сигнал в рельсовую цепь, в результате по обеим нитям протекает переменный ток сигнальной частоты и вокруг рельсов образуется переменное магнитное поле той же частоты (Правило буравчика). 2. Приёмные катушки головного вагона находятся под напряжением АКБ вагона и создают своё магнитное поле, одновременно находясь в переменном магнитном поле, образовавшемся вокруг рельсов. В результате взаимодействия этих двух полей в приёмных катушках наводится ЭДС (Правило Правой руки). Далее этот сигнал передаётся в статив АРС на согласующее устройство СУБЛПМ и затем на один из трёх БЛПМ, настроенный на приём сигнала данной частоты, где происходит фильтрация сигнала и его усиление. Затем обработанный сигнал поступает в блок сравнения скоростей БСМ. 3. Датчики ДС (или ДВШ) вырабатывают переменный ток с частотой, которая прямо пропорциональна скорости вращения колёсной пары. Сигнал от каждого датчика поступает в соответствующий БИС для определения фактической скорости движения поезда. Информация о фактической скорости передаётся на скоростемер, расположенный на пульте машиниста, и на БСМ. Здесь происходит сравнение Vфакт и Vдоп. В случае превышения допустимой скорости в цепи управления поезда подаётся команда на отключение ходового режима и кратковременное (1,5с.) включение В№1. Если за время действия В№1 фактическая скорость не упала ниже допустимой, то включится автоматического реостатного торможения (тормоз-2), которое будет продолжаться до того момента, пока Vфакт не станет меньше Vдоп. на 4-6 км/ч. Отключение тормозного режима произойдёт только в случае подтверждения машинистом своей бдительности кратковременным нажатием на КБ или КВТ (в зависимости от типа АРС). При неэффективном торможении (только по команде от АРС!) хотя бы одного вагона – через 3 или 5 с. (в зависимости от скорости движения) сработает ЭПК, что приведёт к разрядке тормозной магистрали поезда экстренным темпом, т.е., к полной остановке поезда. Дальнейшее движение будет возможнотолько послепереключения устройств АРС установленным порядком (будет рассмотрено далее). 8 5. Модификации систем АРС. Сокращения названий линий, принятые в тексте.
1. АРС-2/5 (только ТКЛ) – способна воспринимать одновременно две частоты из пяти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Сигнал о допустимой на данном участке скорости подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного вагона. Напольные устройства на ТКЛ работают в режиме 1/5. 2. МАРС-1/5 (ЗЛ, КхЛ, КРЛ) – Модернизированная АРС. Воспринимает одновременно 1 частоту из 5 возможных. При получении 2-х частот одновременно - выдаёт «ОЧ» - дальнейшее движение невозможно. Сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного вагона. 3. АРС-ДАУ АРС-1/6 (КалЛ, СТЛ-1/5) – работают одновременно головной и хвостовой стативы АРС (дублирующее автономное устройство, ДАУ). Эта система воспринимает одновременно только 1 частоту из 6 возможных, при этом:
катушки головного вагона
(только КалЛ) подаются в приёмные катушки хвостового вагона вслед поезду
хвостового комплекта (ДАУ). 4. АРС Днепр-2/6 (СЛ, ЛДЛ) – воспринимает одновременно 2 частоты из 6 возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Эти сигналы воспринимаются головным или хвостовым комплектами аппаратуры, причём на головном и хвостовом вагонах установлены по 2 пары приёмных катушек – для работы в режимах АРС-Д или с АРС-Р. При этом выделяются сигналы:
Вагоны 81-717.5м депо «Свиблово» и «Калужское» оборудованы аппаратурой АРС Днепр-2/6, однако работают в режиме МАРС-1/5 (как и напольные устройства), а вагоны 81-717.5м депо Варшавское - в режиме АРС-ДАУ-АРС-1/5 5. АРС МП-2/6 (МикроПроцессорная (СЛ, ЛДЛ) - воспринимает одновременно 2 частоты из 6-ти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). В стативах головных вагонов установлены по 1 блоку, состоящему из основного и резервного комплектов аппаратуры АРС. При отказе основного блока в работу автоматически включается резервный блок головного вагона (режим «горячий резерв»). Такое же резервирование предусмотрено для режима АРС-Р («холодный резерв»). Таким образом, данная система АРС имеет четырёхкратное резервирование, что делает её практически безотказной. АРС-МП имеет возможность эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов от напольных устройств АРС. АРС-МП имеет возможность регистрации параметров движения поезда. По согласованию с заказчиком, аппаратура АРС-МП, а именно, поездной микропроцессорный блок ПБМ, может обеспечить дополнительные функции, не связанные с системой АЛС-АРС (прием и обработку информации от радиостанции, устройств идентификации координат пути, вновь разрабатываемых реверсивных датчиков скорости и др.). 6. БАРС-2/6 - Блок АРС (БЛ, ЛДЛ, КхЛ, АПЛ, КолЛ) - выполняет функции АРС в системе навигации «Витязь» на вагонах типа «Яуза» и «Русич». Система «Витязь» представляет собой комплекс электронных устройств, выполненных на основе микропроцессорной (вычислительной) техники, и предназначена для управления поездом, обеспечивая при этом техническое диагностирование оборудования вагонов поезда. Имеет два дублированных блока, один из которых находится в «холодном» резерве. Система БАРС имеет возможность работать на всех линиях московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов допустимых скоростей, но не обеспечивает включение хвостового комплекта аппаратуры при неисправности головного комплекта (возможно резервирование только головного комплекта). 9 6. Выбор сигнальных частот АРС. Постоянный ток с напряжением 825В получается в результате преобразования на подстанции переменного тока 10 кВ. При этом в работе на подстанции участвуют 6 выпрямителей. При выходе из строя одного из них в выпрямленном токе будут появляться гармонические составляющие переменного тока, кратные 50. Таким образом, чтобы защитить сигнальные частоты от этих гармоник, необходимо максимально отдалить их друг от друга, т.е., сделать сигнальные частоты отличными от промышленной на 25 Гц и с шагом в 50 Гц (см. стр. 4). 7. Выбор соответствия сигнальных частот допустимым скоростям. Несмотря на защищённость сигнальных частот от гармоник переменного тока, в ряде случаев (из-за неисправности передающих или принимающих устройств) выдаваемая ГАЛСом частота может измениться, но только в сторону её увеличения (таково устройство ГАЛС). Таким образом, при сбое в работе ГАЛС будет выдавать повышенную частоту, при этом поездные устройства не должны повысить допустимую скорость. Исходя из этого становится очевидным, что наибольшей допустимой скорости должна соответствовать наименьшая сигнальная частота и наоборот. 8. Сигнал абсолютной остановки, АО (электронный автостоп). Подаётся в рельсовые цепи перед полуавтоматическими и маневровыми светофорами. Он представляет собой односекундное (1,6с.) чередование импульсов и пауз сигнала 275 Гц. Сигнал подаётся в рельсовые цепи перед светофором с запрещающим показанием при неустановленном маршруте. При этом на ЛУДС машинист будет видеть поочерёдное мигание показаний «0» и «ОЧ». Привести поезд в движение при сигнале АО невозможно. После разделки маршрута и смены показания на разрешающее, или после открытия ПС сигнал АО отключится автоматически. В случае необходимости, после доклада ДЦХ, сигнал АО может быть отключён с блок-поста. На линиях, где подаётся сигнал АО, ВУ АЛС – зашунтирован! 9. Органы сигнализации и управления в кабине. Для всех типов подвижного состава, кроме Яуза и Русич. Лампы (светодиоды) на пульте машиниста (см. рисунок на стр. 27). 8  0 - км/ч70 - км/ч (на ТКЛ - 75 км/ч, на КолЛ - отсутствует) 60 - км/ч ЛУДС (локомотивный указатель 40 - км/ч допустимых скоростей) . 0 - км/ч ОЧ - отсутствие частоты. ЛКВД - лампа контроля выключения двигателей. Загорается при команде на торможение от АРС. ЛКТ - лампа контроля эффективности торможения от устройств АРС. ЛСТ - лампа сигнализации торможения от КВ или АРС включена в цепь 6-го провода. ЛВД - лампа включения двигателей. Показывает наличие напряжения на 1 поездном проводе при управлении от КВ и КРУ. ЛХРК - лампа хода РК Показывает наличие напряжения на 2 поездном проводе. СКОРОСТЕМЕР - стрелочный или цифровой указатель скорости. Органы управления АРС в кабине и на пульте (общие для всех типов АРС). ВУ АРС - выключатель управления АРС (включает питание аппаратуры АРС). ВУ АЛС - выключатель управления АЛС. На линиях с сигналом АО тумблер АЛС зашунтирован. ВАХ - выключатель аварийного хода. Шунтирует контакты РПБ в цепи РВ2. РЦ АРС - разъединитель цепей АРС. Пакетно-кулачковый переключатель на задней стенке кабины. Для подсоединения аппаратуры АРС к ЦУ поезда. Имеет 2 положения: «Вкл» и «Откл». Опломбирован в положении «Вкл». При переключении РЦ АРС необходима чёткая фиксация рукоятки в одном из положений, иначе произойдёт потеря управления поездом ! РПБ - Реле педали безопасности. Это реле постоянно включено при включении устройств АРС и разрешающей частоте. При этом:
При отпускании ПБ потеряет питание катушка РПБ, что приведёт к отключению РВ2 (разберётся схема с ходового режима) и на каждом вагоне сработает ВЗ№2. Чтобы избежать этого при случайном отпускании педали, РПБ имеет выдержку 2,4 с. на отключение. Схема запитки РПБ на стр. 25. 10 ТВУ - тонально - вызывное устройство (либо звонок). Сигнализирует о выдаче системой АРС команды на торможение, отменяется нажатием на КБ. КБ - кнопка бдительности. Используется машинистом для подтверждения бдительности после начала торможения от АРС. Выполняет те же функции, что и ПБ (включена параллельно ПБ), кроме АРС ТКЛ. ПБ - педаль безопасности (ножной выключатель НВ-701). При показаниях «ОЧ» или «0» для возможности дальнейшего движения машинист должен нажать и удерживать ПБ. При этом АРС не позволит движение со скоростью более 20 км/ч. При отключённых устройствах АРС при движении необходимо также удерживать ПБ, однако, при этом нет контроля за скоростью поезда. В случае отпускания педали при движении под 0 или ОЧ разрывается цепь питания РПБ и на поезде срабатывают ВЗ№2. НВ-701 устроен аналогично реверсору и имеет две пары контактов: в цепи питания РПБ и в цепи 91 поездного провода от хвостового вагона через контакты УОС. Педаль расположена слева под пультом машиниста (на вагонах Еж-3 - под правой ногой). Двигаясь с нажатой ПБ, машинист берёт на себя ответственность за сближение с препятствием!  Устройство педали. 1. Кожух. 2. Площадка педали с рычагом. 3. Две профилированные шайбы. 4. Сдвоенный кулачковый элемент. 5. Возвратный механизм с фиксатором. 6. Возвратная пружина. 7. Корпус. Особенности органов управления АРС только для ТКЛ. КВТ – кнопка восприятия торможения от АРС (на вагонах Еж-3 РУ1 кнопка КБ отсутствует). Дополнительные органы сигнализации и управления АРС только для ДАУ-АРС. ЛН - светодиод установленного для данного пути направления движения (только КалЛ). ВУ ДАУ - выключатель управления дублирующего автономного устройства АРС (хвостового). КБ ДАУ – кнопка для отмены торможения от АРС при работе на ДАУ АРС. КАХ - тумблер аварийного хода. Используется при работе с отключённой системой АРС АТ - Аварийный тумблер. Включение тумблера позволяет следовать с перекрытым краном ЭПК головного вагона и с нажатой ПБ без отключения РЦ АРС. |