АРС2. I. Системы арс. Введение
 Скачать 33.03 Mb.
|
|
16. Работа систем АРС различных модификаций. АРС Таганско-Краснопресненской линии (ТКЛ). АРС-2/5 – способна воспринимать 2 частоты одновременно из пяти возможных. При получении двух и более частот одновременно разрешается движение по частоте, соответствующей наибольшей скорости. Вагоны, оборудованные этой системой АРС, могут следовать по любой линии Московского метрополитена. Однако при следовании по линиям с двухчастотным сигналом на ЛУДС не будет отображаться показание скорости на впередилежащем участке. Напольные устройства на ТКЛ работают в режиме 1/5, т.к. частота 325 Гц в рельсовые цепи не подаётся. На линии действует сигнал АО. Включение АРС при «0» или «ОЧ» (на линии или в депо).
(В№2 не отпустит)
Включение АРС при разрешающей частоте (на линии).
звонок, (В№2 не отпустят)
В№1 включены.
Режимы управления поездом. КВ с АРС.
КВ с отключённой АРС.
КРУ с отключённой АРС (режим «чистая машина»).
Особенности при работе на линии. 1. КВТ и ПБ не запараллелены друг с другом. Нажатие на КВТ не разрешает движение под «0» или «ОЧ», а нажатие на ПБ не отменяет команду на торможение от АРС. 2. При превышении скорости АРС разбирает ходовой режим и включает режим Т-2 (без звонка и ВЗ№1). После снижения скорости на 4-6 км/ч ниже допустимой отпуск тормоза происходит автоматически, без вмешательства машиниста, однако, если в течение 7с. с момента начала торможения машинист не нажмёт на КВТ, то произойдёт повторное торможение (со включением звонка) до полной остановки поезда или до нажатия на КВТ. После остановки от противоскатывания дальнейшее движение возможно только после переключения устройств АРС (см. п.12). Для исключения сильного толчка при отпуске тормоза от АРС необходимо в момент начала торможения от АРС перевести ГРКВ в Т-1. В случае залипания КВТ через 10с. произойдёт повторное торможение (со звонком) до полной остановки или отлипания КВТ. 17 3. Если при работе на линии кратковременно проскочит «ОЧ» и кратковременно загорится КВД или машинист случайно кратковременно нажмёт на ПБ (из-за особенности её расположения), то через 20с. АРС выдаст команду на торможение, которое можно отменить, нажав на КВТ. 4. Для трогания на подъёме с включённой АРС при разрешающей частоте необходимо сначала дать отмену противоскатыванию (см. дальше), затем произвести ручной пуск. Отменить противоскатывание можно следующими способами:
воротами депо или светофором «Е» на парковых путях). 5. Если при движении по парковым путям скорость поезда с 15км/ч снизится ниже 5 км/ч, то через 8с. сработает противоскатывание (загорится КВД). Для исключения срабатывания ЭПВ необходимо дотормозить состав пневматикой, либо «переключить» ГРКВ (кратковременно «Ход1» – «0»). 6. Если при стоянке и разрешающей частоте машинист переведёт ГРКВ в «0» и нажмёт на ПБ, то отпустят ВЗ№1 на всём составе. Через 8с. сработает ЭПВ. 7. При торможении от АРС ЭПВ имеет 4 ступени задержки по времени на срабатывание:
Должны быть опломбированы:
Защита АРС для Еж-3 РУ1.
Недостатки АРС ТКЛ: 1. При превышении допустимой скорости не включается на 1с. ВЗ№1 и АРС сразу выдаёт команду на торможение. 2. Отсутствует возможность управления поездом от КРУ с включённой системой АРС. Система МАРС 1/5. МАРС-1/5 (ЗЛ, КхЛ – вагоны 81-717, КРЛ). Модернизация существовавшей ранее системы АРС позволила: 1. Ввести подтормаживание от ВЗ№1 на 1,5с. в момент фиксации АРС превышения скорости. 2. Осуществить возможность управления поездом от КРУ со включённой аппаратурой АРС. Режимы управления поездом. Порядок работы с данной системой АРС рассмотрен в главе 13.
Недостатки системы МАРС: 1. Конструктивный недостаток вагонов 81-717 первых выпусков: в конце торможения срабатывают ВЗ№2, что вынуждает машиниста переводить ГРКВ из Т-2 в Т-1А сразу, после срабатывания ВЗ№1 (т.к. реле остановки РО не шунтирует КЭ 19 провода главного вала КВ). 2. Неприспособленность МАРС к работе на линиях с двухчастотным сигналом. Должны быть опломбированы:
18 Система АРС - ДАУ АРС. АРС-ДАУ АРС-1/5 (СТЛ), -1/6 (КалЛ) – работают одновременно головной и хвостовой стативы АРС (дублирующее автономное устройство, ДАУ) Каждый комплект воспринимает одновременно 1 частоту из 5(6) возможных, при этом:
головного вагона
подаются вслед поезду в ПК хвостового вагона. Особенности при работе на линии. 1. При приближении к впередистоящему поезду категорически запрещается въезжать на РЦ с показанием «ОЧ» без необходимости, т.к. в данном случае у впередистоящего поезда в качестве предупредительной частоты будет гореть «ОЧ». А если машинист впередистоящего состава перешёл на ДАУ, то сигнал «ОЧ» он воспримет, как неисправность ДАУ АРС. 2. Т.к. на ЛУДС отсутствует лампа РС, то при равенстве скоростей будет отображаться только показание допустимой скорости для данного участка. Если на ЛУДС высвечиваются 2 показания скорости, то меньшее показание будет всегда соответствовать допустимой скорости на впередилежащем участке. 3. При работе от ДАУ АРС на пульте высвечивается только показание допустимой скорости на впередилежащем участке пути, т.к. при этом сигнал принимается от ПК хвостового вагона. 4. При работе от ДАУ АРС отмена торможения от АРС производится только кнопкой КБ ДАУ. 5. При торможении от ДАУ АРС на пульте головного вагона не будет гореть ЛКВД (контроль по погасшей ЛВД). 6. На СТЛ в цепь питания ПБ включён АПБ - автоматик педали безопасности. 7. На КалЛ скоростемер и БИСы защищает автоматик АИС. Сигнал заданного направления движения ЛН (только КалЛ). Необходим на линиях с погашенными огнями, с целью исключить возможность движения поезда в неправильном направлении без нажатия на ПБ и со скоростью более 20 км/ч. Сигнал с частотой 325 Гц подаётся в ПК хвостового вагона вследпоезду. При этом включаются и встают на самоблокировку реле РГ в головном и РХ в хвостовом вагонах. Существует взаимозависимость положения этих реле:
Таким образом, «стирание» информации о заданном направлении движения может произойти только если:
Должны быть опломбированы.
Режимы управления поездом (серым цветом отмечены неиспользуемые режимы). КВ с АРС (основной) ВУ АРС, ВУ АЛС и РЦ АРС в головной кабине включены, кран ЭПК открыт. КВ с ДАУ АРС
19 КВ с АРС при перекрытом кране ЭПВ (до внесения изменений в ПТЭ не используется).
КВ с отключённой АРС.
пневмотормоза (при необходимости – с выдержкой по положениям). КРУ с АРС.
КРУ с ДАУ АРС.
КРУ с отключённой АРС.
При потере управления поездом. При выходе из случая потери управления поездом, после проверки установленным Местной инструкцией порядком, если управление не восстановилось, то логичнее пробовать режимы в следующем порядке:
При потере признака направления движения (сработал А-48, погасла ЛН):
20 АРС - Днепр. АРС Днепр-2/6 (СЛ, ЛДЛ) – воспринимает одновременно 2 частоты из 6-ти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (с наименьшей частотой). Эти сигналы воспринимаются головным и хвостовым комплектами аппаратуры, причём на головном и хвостовом вагонах установлены по 2 пары ПК – основные и резервные. Двухчастотный кодовый сигнал посылается навстречу поезду, при этом выделяются сигналы:
Вагоны, оборудованные этой системой АРС могут эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена (после установки специальных коммутационных разъёмов ХТ4). Сигнал «Равенство скоростей». Подаётся в РЦ навстречу поезду в случае, если допустимые скорости на данном и впередилежащем участках совпадают. Для подачи этого сигнала используется частота 325 Гц, при этом на пульте будет гореть лампа «РС». Сигнал заданного направления движения. Необходим на линиях с погашенными огнями, с целью исключить возможность движения поезда в неправильном направлении без нажатия на ПБ и со скоростью более 20 км/ч. Сигнал с частотой 325 Гц подаётся навстречу поезду в РЦ перед указателем «Остановка головного вагона» на станционных или оборотных путях. Одновременно в ту же РЦ подаётся сигнал с частотой 225 Гц («40 км/ч»). При получении сигналов 325 и 225 Гц одновременно, на пульте загораются светодиоды «40» и «РС», а затем загорается светодиод «ЛН» и поездная аппаратура разрешает движение с установленной скоростью. Если состав выезжал из под оборота, то после установки машинистом РР в положение «Вперёд» система проверит наличие признака направления движения (325 и 225 Гц ), затем включатся оба реле ФММ. Далее включатся и встанут на самоблокировку реле НГ в головном и НХ в хвостовом вагонах. При этом существует взаимозависимость положения этих реле:
Проверка соответствия направления движения поезда с установленным направлением движения для данного пути производится на каждой станции (рельсовая цепь перед указателем остановки головного вагона). Реле «НГ» и «НХ» имеют раздельное (независимое) питание, поэтому при пропадании признака направления движения (например, сработал А-48 в голове) на пульте погаснет «ЛН» и реле «НГ» обесточится, однако реле «НХ» в хвостовом вагоне будет по-прежнему под питанием. Таким образом, при потере признака направления движения можно:
следовать с установленной скоростью, после доклада ДЦХ действовать по его указанию. «Стирание» информации о заданном направлении движения может произойти только если:
При управлении от КВ реле ФММ1 запитывается через А-48, А-79, а ФММ2 - через А-29 (фары). При управлении от КРУ реле ФММ1 – через А-44 и А-42, а ФММ2 - через А-44 и А-17 (фары). Режим «Вспомогательный поезд». Разрабатывался для обеспечения возможности следования вспомогательного поезда, находящегося в хвосте сцепа со включённой аппаратурой АРС и со скоростью не более 40 км/ч. При этом ДЦХ производит перекоммутацию напольных устройств АРС таким образом, что сигнал о допустимой скорости подаётся вслед поезду в ПК хвостового вагона сцепа. Причём наличие сигнала 325 ГЦ (для режима ВП - это 40 км/ч) будет свидетельствовать о наличии перед неисправным поездом свободного участка, длиной не менее 120 метров (то есть двойной длины тормозного пути при экстренном торможении со скоростью 40 км/ч). При этом аппаратура автоматически переводится на работу с одночастотным сигналом. Режим «ВП» в существующем виде имеет серьёзный конструктивный недостаток, поэтому до модернизации поездных устройств он не используется ! 21 Режим «АРС 1/5». Все двухчастотные системы АРС позволяют следовать по линиям с одночастотным сигналом. При перегонке состава на линию с одночастотным сигналом машинист должен остановить состав перед определённым Инструкцией светофором и переключить ПД в положение 1/5. Если по линии с одночастотным сигналом продолжать следовать с ПД в положении 2/6, то при любых разрешающих частотах на ЛУДС будет гореть только один светодиод «40», что является признаком необходимости переключения ПД ! Режимы управления поездом (серым цветом отмечены неиспользуемые режимы). АРС-Днепр может работать на линиях со всеми существующими модификациями АРС, а также позволяет управлять поездом в нескольких режимах:
Режим «Вспомогательный поезд» возможен только после модернизации напольных устройств. КВ с АРС-Д (основной режим)
КВ с АРС-Р
КВ с отключённой АРС.
КВ с АРС-Д в режиме «Вспомогательный поезд».
22 КВ с АРС-Р в режиме «Вспомогательный поезд».
КРУ с АРС-Д в режиме «Вспомогательный поезд».
КВ с АРС-Д при перекрытом кране ЭПК (не используется).
пульте АЛС 60-70-80 и со скоростью не более 20 км/ч при показаниях 40-0-ОЧ КРУ с АРС-Д при перекрытом кране ЭПК (не используется).
Оба режима движения со включённой АРС при перекрытом кране ЭПК имеют серьёзный конструктивный недостаток, способный повлиять на безопасность движения, поэтому до модернизации поездных устройств он не используется ! КРУ с АРС-Д.
КРУ с АРС-Р.
23 КРУ с отключённой АРС.
Особенности при работе на линии. 1. КБ1и КБ2 запараллелены с ПБ, т.е., выполняют те же функции. 2. КБ1и КБ2 на пультах 81-717.5м Мытищинского и Петербургского заводов расположены наоборот, поэтому для отмены торможения от АРС рекомендуется нажимать сразу обе кнопки. 3. При превышении скорости АРС разбирает ходовой режим, включает ТВУ и ВЗ№1 на 1,5с.
для отключения ТВУ необходимо кратковременно нажать на КБ.
перевести рукоятку КВ в Т-1.Если машинист нажмёт на КБ сразу, то после снижения Vфакт на 3 км/ч ниже Vдоп произойдёт отмена торможения от АРС.
будет продолжаться до полной остановки со сработкой ВЗ№2 в конце торможения (или до нажатия на КБ). 4. При потере признака направления движения можно:
5. ВУ АРС и УОС в кабине хвостового вагона должны быть включены, иначе поезд не пойдёт в режиме АРС-Р. 6. Т.к. АРС получает сигнал от двух ДВШ, то при боксовании головного вагона на малой скорости срабатывает ЭПВ. 7. Если при разрешающей частоте машинист нажмёт на ПБ, то АРС снизит скорость:
8. При превышении скорости ЭПК имеет 2 ступени задержки по времени на срабатывание:
9. Если на ЛУДС высвечиваются 2 показания скорости (РС не горит), то меньшее показание будет всегда соответствовать допустимой скорости на впередилежащем участке. 10. Всегда при переходе на АРС-Р (даже при управлении от КВ!) необходимо проверять П-11 и А-44 (нажатием на КРМК), т.к. хвостовой статив запитывается от 23 на 87 поездной провод через П-11и А-44 головного вагона. Должны быть опломбированы.
АРС МП. Эта система отличается от АРС Днепр наличием двойного резервирования, как при управлении в режиме АРС-Д, так и в режиме АРС-Р, т.е. обеспечивает четырёхкратное резервирование, что делает эту систему АРС практически безотказной. Порядок работы с АРС МП аналогичен работе с АРС Днепр. Особенностью АРС МП является автоматический разбор ходового режима при фактической скорости на 1,5-2 км/ч. менее допустимой, а также автоматический переход на резервный блок АРС при неисправности основного. 24 Схема питания аппаратуры АРС-Днепр.  СК-1 Поездные провода АРС-Днепр.
25 17. Защита аппаратуры АРС (81-717 и модификации). (сводный перечень, указаны функции в дополнение к основным). А-27 или АВ4 - скоростемер. При срабатывании на головном вагоне - торможение от АРС. А-53 - скоростемер (только до модернизации) -------------------------------------------------------- А-41 - включение В№2 от КВ и АРС (напрямую от 10 пр.) --------------------------------------------------------- А-44 - защищает РОТ-2 при управлении от КРУ с отключённой АРС А-78 - включён последовательно с А-44, защищает РОТ-2 при управлении от КРУ с отключённой АРС (только 81-717.5м). -------------------------------------------------------- А-48 - питание АРС +13В и +75В. При отключении в голове - сработает ЭПВ, погаснет ЛУДС и ЛН. При отключении в хвосте - не будет цепи контроля тормоза от АРС, а при стоянке сработает ЭПВ и не восстановится при переключении. Признак: после срабатывания ЭПВ - ЛКТ не загорится! А-42 - включён последовательно с А-48 через КРУ. Защищает питание АРС +75В и РПБ. При отключении в голове - сработает ЭПВ и погаснет ЛУДС. Нажатием на ПБ можно восстановить цепь питания РПБ. А-43 - включён последовательно с А-48 через КВ. Питание АРС +13В. При отключении - на пульте загорится «ОЧ». А-77 - включён последовательно с А-48 через КВ, защищает РОТ-1 при управлении от КВ с отключённой АРС (только 81-717.5м). А-79 - включён последовательно с А-48 через КВ, защищает РПБ при управлении от КРУ с отключенной АРС (только 81-717.5м). -------------------------------------------------------- А-54 - питание ЦУ при торможении от АРС. При отключённом А-54 и торможении от АРС сработает ЭПВ. Защищает катушку РОТ-1 при управлении от КВ с АРС. -------------------------------------------------------- А-70 - авторежимные катушки РКТТ и РУТ вагона. Если А-70 хотя бы одного вагона отключён, то при торможении порожнего состава от АРС в зоне высоких скоростей (>64 км/ч) будет срабатывать ЭПВ. -------------------------------------------------------- А-72 - питание ВЗ№1 вагона по 48 проводу от АРС. При отключённом А-72 хотя бы на одном вагоне, при стоянке на станции после перевода ГРКВ в Т-1 или «0» - погаснет ЛКТ и через 3с. сработает ЭПВ. До прибытия на состав п/м не задерживать ГРКВ в «0» положении во время стоянки более 1с. А-72 и А-2 - Для вагонов 81-717 без БВ и ДР: при срабатывании двух автоматов будет теряться контроль тормоза в «0», Т-1 и Т-1А, следовательно, при стоянке необходимо оставлять ГРКВ в положении Т-2 для того, чтобы на неисправном вагоне сработал ВЗ№2. Для вагонов остальных серий: будет теряться контроль тормоза в «0», Т-1, Т-1А и Т-2. Для продолжения работы нужно отключить А-71 в головном вагоне, чтобы обеспечить возможность срабатывания ВЗ№2 (необходимо снять питание с РВ3). При повторном срабатывании автоматиков необходимо отключить ЦУ неисправного вагона и дополнительно А-19. Признак неисправности: после срабатывания ЭПВ - вновь загорится ЛКТ! А-29 - белые фары при управлении от КВ. При срабатывании - теряет питание реле ФММ2 и своими контактами снимает питание с реле КПК2, при этом происходит перекоммутация приёмных катушек. В результате такого несоответствия АРС выдаёт ОЧ с командой на торможение. А-17 - белые фары при управлении от КРУ. При срабатывании - те же признаки, что с А-29. При невозможности восстановить А-29 или А-17 рекомендуется отключить ВУС или ВФ, восстановить автоматик и запросить через ДЦХ включение освещения в тоннеле. -------------------------------------------------------- А-30 - при срабатывании теряют питание авторежимные катушки РУТ и РКТТ, поэтому при торможении от АРС в порожнем режиме может срабатывать ЭПВ. При невозможности восстановить А-30 рекомендуется отключить ЦУ вагона. А-2 - при срабатывании теряют питание РВ1 и СР1, поэтому при торможении от АРС на данном вагоне вместо режима Тормоз-2 включится только Тормоз-1 с уставкой 160-180 А. При этом контакты РТ2 размыкаются, отменяя срабатывание ВЗ№2, в результате контакты ДКПТ в 34 проводе не замкнутся и не включится РКТТ (так как тормозной ток не достигнет уставки срабатывания реле), что приведёт к срабатыванию ЭПВ. При невозможности восстановить А-2 рекомендуется отключить ЦУ вагона. 26  27 АРС вагонов 81-740 «Русич» и 81-720 «Яуза». |