АРС2. I. Системы арс. Введение
 Скачать 33.03 Mb.
|
|
Дополнительные органы сигнализации и управления только для АРС-Днепр. РС - светодиод равенства скоростей на данном и впередилежащем участках. Если допустимая скорость на впередилежащем участке больше текущей, то на пульте будут гореть скорость + РС ЛН - светодиод установленного для данного пути направления движения ВУ АРС-Р - выключатель управления резервного (хвостового) комплекта АРС КАХ - кнопка аварийного хода. Используется при работе с отключённой системой АРС. ВП - тумблер «Вспомогательный поезд». Включается на вспомогательном поезде для возможности работы с АРС (вспомогательный поезд сзади сцепа). ПД - переключатель дешифратора с АРС-2/6 на АРС-1/6. Используется при производстве перегонок на другие линии метрополитена. КБ-2 - кнопка бдительности. Используются машинистом для подтверждения бдительности после начала торможения при работе от АРС-Р, включена параллельно ПБ (на Петербургских составах 81-717.5м КБ-1 и КБ-2 расположены наоборот). УОС - устройство ограничения скорости (для АРС-Днепр и МП). Выключатель типа ПКП, нормально вЫключен и опломбирован. УОС включают только при отключении систем АРС-Д и АРС-Р (полное отключение). Контакты УОС шунтируют контакты СО ЭПВ при перекрытом кране ЭПВ. Дополнительные органы сигнализации и управления только для АРС МП. БП-12 - лампа состояния блока питания БЛПМ (на месте лампы ЭКК). АВ - светодиод жёлтый - отказ основного блока головного вагона, в работе резервный блок. АВ1 - светодиод красный - отказ резервного блока головного вагона. АБ - светодиод зелёный - следование по участку с автоблокировкой (некодируемый участок). АБ - кнопка, нажимается на последнем кодируемом участке пути для возможности следования по некодируемому участку, не отключая РЦ АРС. При превышении скорости 80 км/ч сработает ЭПК. 11 10. Принцип сравнения скоростей. Поездная аппаратура осуществляет непрерывное сравнение Vфакт и Vдоп . За это отвечают КСР1 и КСР2. Если Vфакт < Vдоп , то катушки этих реле находятся под питанием, но если Vфакт > Vдоп , то они обесточиваются, разбирается ходовой режим, на 1,5с. включаются В№1 на всём составе и:
КСР восстановится, но только после нажатия машинистом на КБ (кроме ТКЛ).
включится режим Т-2. В данном случае рекомендуется перевести ГРКВ в положение Тормоз-1 и дать отмену кнопкой КБ и после погасания ЛКВД и ЛКТ перевести КВ в 0, так как при отключении торможения от АРС произойдёт сильный толчок (реле РВТ при торможении от АРС не включается). Производить отмену торможения от АРС нажатием на ПБ при исправной КБ категорически запрещено ! 11. Контроль эффективности торможения. При выдаче команды на торможение АРС одновременно проводит проверку эффективности торможения всего состава. Для этого в каждом вагоне установлены реле контроля тормозного тока (РКТТ) и датчик контроля пневматического тормоза (ДКПТ). Контакты РКТТ и ДКПТ находятся в 34 проводе каждого вагона и включены параллельно друг другу, а все вагоны образуют последовательную цепь 34 поездного провода. Если при торможении от АРС сила тока в тормозном контуре каждого вагона достигнет величины 600+20А (груж.) или 470+20А (пор.), то в цепи 34 провода каждого вагона замкнутся контакты РКТТ, образовав непрерывную цепь хвост - голова, при этом на пульте машиниста загорится ЛКТ, подтверждая эффективность торможения всего поезда. Если хотя бы на одном из вагонов не соберётся схема на тормоз, то контакты РКТТ не замкнутся, но на данном вагоне включится ВЗ№2, что приведёт к замыканию контактов ДКПТ и цепь контроля эффективности торможения будет восстановлена. Если тормозной ток хотя бы одного вагона более уставки РТ2 (100-130А), но менее уставки срабатывания РКТТ, то через 3 или 5 с. (в зависимости от скорости) сработает ЭПК:
  Цепь контроля эффективности торможения от АРС и запитки ЭПК (ЭПВ). Важно усвоить, что цепь контроля эффективности торможения запитывается от 10 поездного провода через А-48 хвостового вагона! 12 12. Система противоскатывания. Эта система не позволяет поезду двигаться продолжительное время со слишком малой скоростью или скатываться. Если в течение 7с. после трогания с места поезд не наберёт скорость более 5,5 км/ч (не включится Р1 – первое скоростное реле в БИС-200), то АРС выдаст команду на торможение, включатся ВЗ№1 и ВЗ№2 (если КВ не в ходовом положении) без возможности их отмены. Если в этот момент ГРКВ была в ходовом положении, то сработает ЭПВ. Для дальнейшего движения необходимо переключение АРС. На вагонах Еж-3 при срабатывании противоскатывания, независимо от положения ГРКВ, ВЗ№1 не включаются и срабатывает ЭПВ. Основным управляющим элементом системы противоскатывания является РО (реле остановки), которое:
в каждом вагоне включатся РВ3, отменяя срабатывание В№2 в конце торможения
успеть набрать скорость более 5,5 км/ч (то есть, должно включиться скоростное реле Р1)
должно отключиться раньше, чем поезд успеет набрать скорость 5,5 км/ч (то есть, до момента включения Р1). Если в момент срабатывания противоскатывания главная рукоятка КВ находилась в ходовом положении, то вместо ВЗ№1 сработает ВЗ№2. Отмена противоскатывания возможна только после переключения АРС установленным порядком. 
Порядок действий машиниста при срабатывании ЭПВ.
13 13. Общий порядок работы с АРС, кроме вагонов «Яуза» и «Русич». Включение устройств АРС (на примере работы МАРС 1/5). При отсутствии частоты (в депо или на линии).
ТВУ или звонок, загорятся ЛКВД, ЛСТ, ЛХРК, ЛКТ, ЛПнТ.
ЛКВД, ЛКТ, ЛХРК, ЛСТ, ЛПнТ, отпустят ВЗ№2. При разрешающей частоте (на линии).
погаснут ЛКВД, ЛХРК, ЛСТ, отпустят ВЗ№2, но останутся ВЗ№1 (при переводе ГРКВ в ходовое положение ВЗ№1 отключатся). Переключение устройств АРС (необходимо после срабатывания ЭПВ или противоскатывания).
Переход от КВ на КРУ с включённой АРС.
включится ТВУ или звонок, загорятся ЛКВД, ЛКТ.
погаснет ЛКВД, отпустят ВЗ№2 (при разрешающей частоте), но останутся ВЗ№1.
Отключение устройств АРС.
Приёмка АРС в депо. Перед началом приёмки машинист должен проверить наличие готовности на состав, а также все необходимые подписи (в зависимости от вида произведённого ремонта). На составе в обеих кабинах проверяет целостность пломб на всех пломбируемых аппаратах. При отсутствии пломб докладывать дежурному по депо. После включения ВБ:
(при этом отпустят ВЗ№1 и 2)
сработают ВЗ№1 и ВЗ№2
14 14. Общий порядок работы с АРС на линии. Проверка наката. Для этого необходимо перевести ГРКВ в Ход-1 (при необходимости можно вывести 1 позицию для отключения КШ). После набора скорости не менее 7 км/ч перевести ГРКВ в «0». Если отключить тягу раньше, то при переводе ГРКВ в «0» сработают В№1 на всём составе. Проверять скатывание поезда категорически запрещено ! Маневровая работа. Оборот составов на линии с АРС. Заход на путь оборота.
ЛУДС - «40» (и «РС»)
При следовании по пути оборота.
«ОЧ». К моменту подхода к указателю «0» машинист должен снизить скорость ниже 20 км/ч, в этом случае рекомендуется нажать на ПБ ещё до въезда на РЦ с «0» частотой, чтобы избежать дополнительного торможения от АРС и преждевременной остановки состава.
установленным порядком. Вывод состава с пути оборота.
разрешающем его показании занимает рабочее место и приводит кабину в рабочее состояние установленным порядком. Трогание от КВ на подъёме при показаниях «0» или «ОЧ».
Порядок действий при «игре» частот (кроме линий с сигналом АО). При работе на линии нередко случается, что из-за неудачного места остановки состава (например, на границе рельсовых цепей) на пульте попеременно «играют» показания «ОЧ» и разрешающая частота, либо две разрешающие частоты, и привести поезд в движение установленным порядком невозможно. Об этом необходимо доложить ДЦХ. Для продолжения движения нужно всего лишь «продвинуть» поезд вперёд. Для этого необходимо отключить на пульте ВУ АЛС, дождаться, пока прекратится игра частот (останется гореть только «ОЧ») и проехать на ход-1 с нажатой ПБ несколько метров, затем включить ВУ АЛС, отпустить ПБ, дать отмену кнопкой КБ (КВТ) и продолжить движение установленным порядком. ! На линиях с погашенными огнями автоблокировки тумблер ВУ АЛС зашунтирован из за введённого сигнала АО. Режим «чистая машина» (КРУ с отключённой АРС). Применяется при потере управления поездом для определения возможности самостоятельного движения. Этот режим применяется на линиях, где АРС работает совместно с автоблокировкой, сразу после «обработки» кабины порядком, установленным для каждой линии, т.к. этот режим позволяет минимизировать потерю времени на выход из случая. После выяснения возможности самостоятельного движения машинист должен, используя технические возможности подвижного состава, перейти на режим движения с включённой АРС*. Необходимо помнить, что из-за наличия большого количества контактов в РЦ АРС, его рукоятка должна находиться строго в фиксированном положении, в противном случае произойдёт потеря управления поездом! * Актуально только для линий, где есть возможность перейти на хвостовой комплект АРС. !!! При потере управления поездом для проверки работоспособности системы АРС необходимо убедиться, что ЛКВД при ходовом положении ГРКВ не горит. 15 15. Увязка устройств АРС с цепями управления поезда. На вагонах 81-717.5м с АРС-Днепр или МП для воздействия на ЦУ предусмотрены РОТ1 и РОТ2, катушки которых включены в цепи 92 и 93 проводов соответственно. РОТ1 (А-77, П2) участвует при управлении поездом от КВ, а РОТ2 (А-78, П4 в стативе) – при управлении от КРУ. Реле РОТ1 и РОТ2 размещены в правом аппаратном отсеке (см. фото на стр. 5).
проводов. При работе от КРУ размыкаются контакты РОТ2 в цепи 14 поездного провода.
работе от АРС-Р питание на эти провода подаётся при помощи РТ хвостового вагона, которое включено в участок 10АК - 4 провод. При этом питание подаётся на провода 20, 2 и 33Г
проводу от +Б гол.ваг. через 2 предохранителя ПА, П11, А-44 23поездной пр.гол.ваг.
 13 16 |