АРС2. I. Системы арс. Введение
 Скачать 33.03 Mb.
|
|
Раздел II. Поездная автоматика. Система АСНП-М (автоматического считывания номера поезда). Система АСНП-М осуществляет передачу информации с поезда на монитор ДЦХ на центральном диспетчерском пункт метрополитена (м. Проспект Мира) следующей информации:
Система АСНП-М обеспечивает:
В настоящее время на (???) Арбатско-Покровской, Замоскворецкой, Каховской, Калининской, Кольцевой, Калужско-Рижской, Люблинской, Сокольнической, Серпуховско-Тимирязевской и Таганско-Краснопресненской линиях московского метрополитена поездные устройства АСНП (при оснащении головных вагонов радиоинформаторами с усилителем типа «РИЦА-У») выполняют ряд дополнительных функций:
Ввод информации о поезде осуществляется машинистом при помощи пульта ПНМ (см. далее). Обмен данными между поездными и стационарными устройствами АСНП-М обеспечивается через модули мобильной связи ММС (см. далее) по двум каналам:
Время обмена данными между поездными и станционными ММС в каждом канале - не более 0,1 с. Модуль мобильной связи ММС. Модуль состоит из двух модемов и служит для обмена данными между поездными и путевыми устройствами систем автоматики метрополитена и устанавливается на правом лобовом стекле внутри кабины машиниста (поездной ММС), а также на станциях и в тоннелях (путевой ММС). Изделие обеспечивает обмен данными с аналогичным изделием по инфракрасному (ИК) каналу на расстоянии не менее 10 метров, либо по радиочастотному каналу 434 МГц на расстоянии не менее 40 метров. Запитывается от пульта ПНМ-6, напряжением 12В. Внутри корпуса имеется преобразователь напряжения на 3В для радиомодема и 5В для питания остальных узлов модуля. ММС, установленный на станции, периодически включается в режим передачи. Если поезд находится в зоне приёма, то ММС поезда принимает эти данные, затем процессор ММС их обрабатывает и передаёт на пульт ПНМ-6 (см. далее). После этого радио- и ИК модемы переходят в режим передачи данных на путевой ММС. Если поезд вступил в зону взаимодействия двух ММС по радиоканалу, но находится не в зоне взаимодействия по ИК каналу, то обмен данными произойдёт только в том случае, если номер пути, заложенный в путевом ММС, совпадает с номером пути, введённым в поездной ММС. 38  Внешний вид ММС. Пульт наборный многофункциональный ПНМ-6 (4-й блок пульта машиниста). Предназначен для ввода информации о поезде с целью обеспечения корректного обмена ею между устройствами поездной автоматики (АСНП-М) и напольными устройствами, расположенными на станции и на перегоне.    Блок настроек и индикации ПНМ-6. Процессорный блок. На дисплее ПНМ отображается следующая информация: После установки реверсивной рукоятки в положение Вперёд или Назад сообщения Бл.Л и Бл.П о блокироровании открытия левых и правых дверей исчезнут. 39
Иными словами, последовательное нажатие кнопки «МЕНЮ» до восьми раз позволяет машинисту проверить и при необходимости изменить соответствующие значения, а последнее, девятое, нажатие - переводит дисплей в рабочий режим. Примечания:
Перед выездом из электродепо на ПНМ необходимо установить следующую информацию:
При приёмке на линии после ночного отстоя необходимо проверить и при необходимости изменить:
При зонном движении. После отправления со станции и отключении ТЭД по режиму, при разрешающем показании светофора необходимо 6 раз нажать на кнопку «Меню» и установить кнопками «Вверх» или «Вниз» название станции оборота. Через 10с. произойдет автоматическое запоминание информации и переход дисплея в основной режим. 40 УППС (устройство по предупреждению проезда станции). УППС обеспечивает:
Принцип действия. УППС не вмешивается в работу машиниста, если он соблюдает установленный режим торможения при въезде и в процессе остановки на станции! При установке реверсивной рукоятки в положение Вперёд или Назад включается трёхтональный звуковой сигнал УППС, свидетельствующий о том, что УППС находится в рабочем состоянии. На станциях линий, оборудованных УППС, на определённом расстоянии от указателя остановки головного вагона расположены маркеры. Это расстояние рассчитывается индивидуально для каждой линии в зависимости от тормозных характеристик эксплуатируемого подвижного состава. При проезде маркера звучит трёхтональный звуковой сигнал обнаружения маркера, выдаваемый ТВУ по команде блока ПД. Это значит, что УППС начало контролировать процесс остановки поезда на данной станции. При вероятности проезда станции УППС выдаёт команду на торможение поезда при помощи устройств системы АРС, при этом отмена данной команды машинистом невозможна до полной остановки поезда. При получении сигнала о тормозном положении главного вала КВ, о скорости поезда и сигнала от блока ПД процессор УППС расчитывает в соответствии с заложенной программой предполагаемое время включения тормозного режима. Если полученные данные свидетельствуют о нехватке тормозного пути, то УППС «закорачивает» приёмные катушки АРС*, вызывая торможение поезда до полной остановки. * Второй вариант предусматривает снятие питание с приёмных катушек АРС. Конструкция УППС. Изделие состоит из блока УППС, тонально-вызывного устройства (ТВУ), поляризационного датчика (ПД) и маркеров, установленных в местах, определённых проектом для данной станции. УППС. ТВУ (4-й блок пульта машиниста).    Поляризационный датчик (ПД). При неисправности УППС необходимо распломбировать и отключить тумблер «УППС» на задней стенке кабины, доложить ДЦХ и вызвать машиниста-инструктора. 41 Функциональная схема УППС.  Система АБД (автоматического блокирования открытия дверей). Для исключения случаев ошибочного открытия дверей поезда с противоположной стороны платформы система АСНП-М дополнена блоком БКД (блок контроля дверей), который производит автоматическое блокирование открытия дверей с выводом информации об этом на дисплей ПНМ. Принцип работы. П  ри следовании поезда по перегону режим блокирования открытия дверей включается автоматически, то есть, контакты к-1 и к-2 разомкнуты, так как отсутствует сигнал с ММС, расположенного на станции. На дисплее справа отображается информация Бл.Л и Бл.П.Если по прибытию поезда на станцию от станционного ММС (на дисплее высвечивается *) получен сигнал о расположении платформы слева, то на дисплее останется надпись Бл.П, при этом контакты к-1 замкнутся, а контакты к-2 останутся разомкнутыми, исключая возможность открытия правых дверей. Если по прибытию поезда на станцию от станционного ММС (на дисплее высвечивается *) получен сигнал о расположении платформы справа, то на дисплее останется надпись Бл.Л, при этом контакты к-2 замкнутся, а контакты к-1 останутся разомкнутыми, исключая возможность открытия левых дверей. При отправлении поезда на под оборот или при нахождении в депо режим блокирования открытия дверей автоматически снимается, при этом контакты к-1 и к-2 замыкаются. Действия машиниста при неисправности АБД.
При обнаружении сбоев в работе АСНП (выдача неверной информации, распломбирование ВБД) машинист обязан по окончании смены написать донесение установленным порядком, а при постановке в депо также сделать запись в книге ТУ-152 с обязательным указанием причины отключения ВБД. 42 Система АСОТП «ИГЛА» (автоматическая система обнаружения и тушения пожара). Назначение и принцип действия. АСОТП «ИГЛА» предназначена для обнаружения, тушения и контроля за эффективностью тушения пожаров на вагонах метрополитена. В пожароопасных отсеках вагона устанавливаются тепловые извещатели и огнетушители самосрабатывающие порошковые «ОСП», либо модули порошкового пожаротушения «Буран».   ОСП-1. Буран - 0,5 или 0,3. ОСП-1 представляет из себя герметичный стеклянный сосуд, заполненный огнетушащим порошком и газообразователем жёлтого цвета (посередине сосуда). При возникновении возгорания происходит нагрев газообразователя, он разлагается, увеличивая давление в сосуде, что приводит к разрушению стеклянного сосуда и распылению огнетушащего порошка. Зона тушения возгорания и разлёта осколков составляет 4 метра! Модуль порошкового пожаротушения «Буран» состоит из цилиндрического корпуса, предназначенного для хранения огнетушащего порошка, газообразователя и электрического активатора. В днище корпуса модуля выполнен выпускной насадок, выходное отверстие которого закрыто алюминиевой профилированной мембраной. Для формирования огнетушащего облака порошка к выпускному насадку модуля крепится специальный конус. Электрозапуск модуля может осуществляться как от системы сигнализации, так и кнопки ручного пуска. Импульс тока должен быть не менее 100 mA, длительностью не менее 0,1 с. Напряжение на контактах модуля должно быть не менее 2 В. Срабатывание модуля осуществляется следующим образом: при подаче импульса тока на активатор происходит разложение газообразователя с интенсивным газовыделением, что приводит к нарастанию давления внутри корпуса модуля, разрушению мембраны и выбросу огнетушащего порошка в зону горения. Основные характеристики. Весь информационный обмен между блоками разных вагонов осуществляется по двухпроводной линии связи (ЛС), совмещенной с линией передачи сигнальных звонковых сообщений (7 поездной пр.) между кабинами машиниста. Питание электронных блоков осуществляется от АКБ вагона напряжением 75 В в диапазоне от 40 до 95 В. Индикация изменений пожарной обстановки производится на электронных блоках, расположенных в кабине машиниста (см. фото ниже). АСОТП «ИГЛА-М». АСОТП «ИГЛА-М» является более совершенной версией системы «ИГЛА», зарекомендовавшей себя с положительной стороны в ходе многолетней эксплуатации на подвижном составе Московского метрополитена. Принцип её действия аналогичен примененному ранее в системе «ИГЛА». Основными отличиями АСОТП "ИГЛА-М" являются:
43    Место установки пульта АСОТП «ИГЛА» и ММС в кабине. АСОТП «ИГЛА-МТ». Назначение и принцип действия. АСОТП «ИГЛА-МТ» сохраняет функции обнаружения и контроля за эффективностью тушения пожаров в защищаемых объемах, с отображением информации аналогично системе «ИГЛА-М» – действия машиниста при различных ситуациях описаны в соответствующей инструкции. Дополнительной функцией системы является обнаружение и оповещение машиниста о перегреве букс вагонов подвижного состава. На корпусах букс состава метрополитена устанавливаются датчики температуры. В дежурном режиме система «ИГЛА-МТ» производит сравнение температур букс вагона. Система « Игла-МТ» оповещает машиниста в том случае, когда разница температуры одной буксы превышает 350 С по отношению к самой холодной буксе с этой же стороны вагона. При этом на дисплее ЦБКИ высвечивается информация, содержащая номер вагона и условный номер буксы, на который определен перегрев (номер буксы нанесён краской на кузове вагона над буксой). Локальный блок контроля температуры буксы (ЛБКТБ) отвечает за сбор и своевременную передачу цифровой информации для ПЦБК, с контролируемых букс вагона. Датчики температуры буксы ДТБ осуществляют контроль температуры и преобразование ее значения в цифровой код, принимаемый соответствующими ЛБКТБ. Назначение компонентов системы.. ЦБКИ - центральный блок контроля и индикации предназначен:
ПЦБК - промежуточный центральный блок контроля предназначен:
44 ЛБК - локальный блок контроля предназначен:
Компоненты АСОТП соединяются между собой посредством двух- или четырехпроходных линий связи (ЛС). Информация от всех компонентов системы поступает на ЦБКИ головных вагонов по 7 поездному проводу. Вся информация о работе системы накапливается в энергонезависимой памяти (ЭНП). Срок хранения информации в ЭНП - 10 лет. При необходимости система может быть дооборудована передающим устройством и подключена к сети канала дистанционной передачи информации (КДПИ), при этом информация, содержащаяся в в энергонезависимой памяти ЭНП в виде сжатого электронного пакета, передается на компьютер расположенный в депо и при каждом заходе состава в депо или при прохождении составом любых оборудованных КДПИ точек, расположенных на линии. Подсистема «Буксы». Система включается в работу после появления напряжения на 10 поездном проводе, т.е., после включения ВБ первой аккумуляторной батареи. При этом происходит самотестирование системы, после чего сначала выводится информация от пожарной части системы, а затем приходит информация от подсистемы «Буксы». На мониторе появляется информация № ВАГОНА - БУКСЫ – «OК», что соответствует нормальному режиму температур букс. Сообщение сопровождается коротким звуковым сигналом высокого тона. При индикации в дежурном режиме указывается количество вагонов, находящихся в составе, оборудованных системой «ИГЛА-МТ». В случае следующих неисправностей:
На дисплее ЦБКИ загорается светодиод «ОТКАЗ» и высвечивается номер неисправной буксы и номер вагона, в котором возникла нештатная ситуация. Сообщение о перегреве буксы. При превышении рабочей температуры одной буксы по отношению к остальным буксам с этой же стороны вагона, на дисплее высвечивается: номер вагона, адрес расположения буксы и символ (!) восклицательный знак (буксы располагаются от головы вагона слева l-я, З-я, 5-я, 7-я и справа 2-я, 4-я, 6-я, 8-я). Сообщение сопровождается восемью звуковыми сигналами высокого тона в течение 10 секунд. По истечении 10 секунд информация па дисплее о перегреве буксы гаснет и отключается звуковой сигнал. Система «ИГЛА -МТ» включается и дежурный режим « ПЦБК -8». Информация о неисправности буксы сохраняется и памяти системы. Действия локомотивной бригады, если во время работы на линии на дисплее появится информация о перегреве буксы. Снизить скорость до 35 км/ч вести наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов через зеркало заднего вида, доложить поездному диспетчеру о появлении информации на дисплее о наличии перегретой буксы на вагоне. При отсутствии задымления и признаков заклинивания колесных пар снизить скорость до 35 км/ч и на первой попутной станции высадить пассажиров. Проверить накат и следовать далее со скоростью не более 35 км/ч в электродепо или ПТО. При обнаружении задымления букс:
45 При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне:
При появлении на дисплее информации «неисправность» машинист сообщает об этом дежурному машинисту инструктору и при постановке состава в электродепо производит запись об этом я Книгу записи замечаний машиниста и их устранения формы ТУ -152м и по окончании смены пишет донесение установленной формы. Подсистема тушения. Система предназначена для обнаружения, тушения и контроля за эффективностью тушения пожаров в защищаемых объемах вагонов подвижного состава Метрополитена. Система тушит пожары твердых горючих материалов, горючих жидкостей и электрооборудования, находящегося под напряжением до 5000 вольт. В пожароопасных защищаемых объемах вагона устанавливаются тепловые извещатели и огнетушители самосрабатывающие порошковые (ОСП), либо модули порошкового пожаротушения «Буран». В системе применяются тепловые извещатели, использующие в качестве термочувствительного элемента батарею из последовательно соединенных термопар. Выходным сигналом при тепловом воздействии является термоэлектродвижущая сила (Т-ЭДС) батареи термопар. Работа подсистемы тушения.
Система осуществляет выполнение следующих функций:
Выдача другой информации об изменении состояний системы сопровождается световой и звуковой сигнализацией.
46 Работа АСОТП «ИГЛА-МТ» в дежурном режиме. В дежурном режиме система «Игла-МТ» производит пожарный контроль защищаемых объемов и сравнение температур букс вагона. При исправности всех компонентов АСОТП « Игла -МТ» на передней панели ЦБКИ:
П    ульт управления АСОТП «ИГЛА-МТ» (возможны 2 варианта пультов). Порядок работы с АСОТП «ИГЛА-МТ» при срабатывании пожарного извещателя ПИ. На перегоне. № вагона и отсек по индикатору. Доложить ДЦХ о сработке индикатора пожара.
  ОТКЛ, если сработает ОСП, то загорится ОСП.
При отправлении со станции. Применить экстренное торможение. Доложить ДЦХ о случившемся.
При следовании по ветке из депо. Остановить состав, доложить ДЦХ, заапросить разрешение на возврат на парковые пути.
47 РПДП (регистратор параметров движения поезда). Назначение. Регистратор параметров движения поезда (РПДП-2) предназначен для сбора, обработки и накопления информации о состоянии сигналов, поступающих от оборудования поезда метрополитена с фиксацией текущего календарного времени. Накопленная информация может храниться в двух накопителях: основном и аварийном. РПДП Установлен в правом аппаратном отсеке (см. фото на стр. 5).  РПДП-2 обеспечивает накопление данных о состоянии оборудования, органов управления и устройств сигнализации поезда, хранение этих данных в энергонезависимых запоминающих устройствах (накопителях) с фиксацией текущего календарного времени. Считывание информации из накопителей осуществляется по радиоканалу с помощью модема Radio Ethernet IEEE 801.11B. Возможна непосредственная передача данных с накопителя по интерфейсу Ethernet IEEE 801.3 10 BASE-T в персональный компьютер. Разработчик устройства - ООО «Метроком-М». Комплект РПДП-2. Общие сведения о принципе действия РПДП. Напряжение питания +75 В подается на блок питания и связи, находящийся в блоке регистратора (БР). Блок питания и связи обеспечивает электропитание всего устройства. Дискретные и аналоговые входные сигналы с уровнями от 0 до 90 В от схемы управления вагоном поступают на устройства согласования (УС1) и (УС2). Устройства согласования обеспечивают исключение влияния устройства на состояние схемы управления вагоном, как в штатном режиме, так и в случае любых его повреждений. Они обеспечивают также нормализацию сигналов, подаваемых на платы оптронной развязки для их последующей обработки. Сигналы от измерителя скорости (датчика скорости) подаются непосредственно на блок регистратора (БР). К нему же подключается антенна, устанавливаемая на крыше или лобовой части вагона. Соединение составных частей устройства осуществляется с помощью комплекта соединительных кабелей. Соединение устройства со схемой вагона выполняется с помощью соединительных жгутов. Расшифровка данных. Программа обработки расшифрованной информации позволяет находить в автоматическом режиме следующие нарушения в работе подвижного состава и локомотивных бригад:
Считывание данных осуществляется по радиоканалу, что позволяет автоматически осуществлять считывание данных с заходящих поездов без участия дежурного инженера. По результатам считывания автоматически готовится сводка об отклонениях в работе подвижного состава. * На вагонах 81-740 используется регистратор типа «Яуза-2». 48 Примеры использования данных РПДП при работе в депо.
Перспективы развития.
Технические возможности. РПДП обеспечивает приём и регистрацию:
Технические характеристики
Состав устройства.
Распечатка «бурограмы», участок Печатники - Волжская - Люблино 1 путь, АРС-Днепр (см. стр 50). * ПП - поездной провод 49   50 Вопросы для зачёта. I Вопросы (общие для всех). 1. Назначение системы АРС. Для каких целей она внедрена. 2. Поездные и напольные устройства АРС, их назначение. 3. Порядок действий при срабатывании ЭПК во время движения и при стоянке. 4. Принцип работы АРС (структурная схема). 5. Система АРС Вашей линии. Принцип выбора соответствия частот и скоростей. 7. Органы сигнализации и управления АРС в кабине. 8. ПБ и РПБ, назначение,устройство, воздействие на ЦУ поезда. 9. Автоматики защиты системы АРС Вашей линии. 10.Включение устройств АРС при ОЧ и при разрешающей частоте. 11.Порядок приёмки АРС в депо. 12.Порядок переключения устройств АРС. В каких случаях это необходимо. 13.Увязка устройств АРС с цепями управления поезда. Действия при отсутствии КТ. 14.Как осуществляется контроль эффективности торможения (КТ). Автоматики, влияющие на цепи КТ. 15.Заход состава на путь оборота, следование по пути оборота, вывод состава с пути оборота. 16.Трогание от КВ или КРУ на подъёме при показаниях "0" или "ОЧ". 17.Сигнал абсолютной остановки. Действия при неисправности. Работа системы противоскатывания. Работа реле остановки. II Вопросы (по системе АРС своей линии). АРС (ТКЛ). 1. В каком направлении подаются сигнальные частоты в ПК. Включение АРС при "0", "ОЧ" и разрешающей частоте. 2. Какие аппараты должны быть опломбированы. Порядок отключения АРС. 3. Порядок перехода с основного режима на КВ с отключённой АРС, КРУ с отключённой АРС. 4. Действия машиниста при торможении от АРС. 5. Система противоскатывания, как произвести отмену противоскатывания. 6 .Приёмка АРС в депо. Проверка наката на ТКЛ. 7. Трогание от КВ на подъёме при показаниях "0", "ОЧ" и разрешающем показании. МАРС. 1. Порядок перехода с основного режима на КВ с отключённой АРС, КРУ с отключённой АРС. 2. Какие аппараты должны быть опломбированы. Действия машиниста при торможении от АРС. 3. В каком направлении подаются сигнальные частоты в ПК. Включение АРС при "0", "ОЧ" и разрешающей частоте. АРС - ДАУ АРС. 1. В каком направлении подаются сигнальные частоты в ПК. Сигнал заданного направления движения ЛН (КалЛ). 2. Порядок перехода с основного режима на - КВ с ДАУ АРС; - КВ с отключённой АРС, КРУ с отключённой АРС. - КРУ с АРС, КРУ с ДАУ АРС, 3. Действия машиниста при при торможении от АРС и ДАУ-АРС. Какие аппараты должны быть опломбированы. 4. Органы сигнализации и управления в кабине. Автоматы защиты АРС-ДАУ АРС. АРС - Днепр и АРС МП. 1. В каком направлении подаются сигнальные частоты в ПК. 2. Сигнал «Равенство скоростей». Сигнал заданного направления движения. Действия при погасании ЛН. 3. Режим "АРС 1/5": в каких случаях применяется, порядок перехода. 4. Порядок перехода с основного режима на - КВ с АРС-Р - КВ с отключённой АРС, КРУ с отключённой АРС - КРУ с АРС-Д, КРУ с АРС-Р 5. Какие аппараты должны быть опломбированы. Действия при торможении от АРС-Р и АРС-Д. БАРС. 1. В каком направлении подаются сигнальные частоты в ПК. 2. Автоматы защиты БАРС. Какие аппараты должны быть опломбированы. 3. Порядок перехода в режим БАРС-1 и УОС с управлением от КРО и КРР. 4. Работа системы противоскатывания. Трогание на подъёме под разрешающую и запрещающую частоту. 5. Порядок перехода из режима АРС в режим АБ и обратно. III Вопросы (поездная автоматика). 1. Назначение и принцип работы УППС. Действия машиниста при неисправности УППС. 2. Ввод данных при помощи пульта ПНМ перед выездом из депо, с ночной расстановки перед, на и за станцией. 3. Система АСНП: её назначение и функции. 4. Система блокирования открытия дверей: её назначение и увязка с ВЦнн. Действия при неоткрытии дверей поезда. 5. Система АСОТП «ИГЛА-МТ»: её назначение и функции. Увязка с ЦУ вагона. Защищаемые отсеки. 6. Назначение РПДП. Какие виды нарушений в работе машиниста и устройств она позволяет выявить. 51 Общепринятые сокращения. Вагоны 81-717 с модификациями и Еж-3 РУ1. АБ - автоблокировка, кнопка перехода в режим следования по автоблокировке АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация АИС - автоматический выключатель измерителей скорости (ДАУ АРС) АО – сигнал абсолютной остановки (электронный автостоп) АПБ - автоматический выключатель педали безопасности (ДАУ АРС) АРС - система автоматического регулирования скорости АРС МП – микропроцессорная система АРС АРС-Д - система АРС Днепр АРС-ДАУ-АРС - система АРС с дублирующим автономным устройством АРС АТ – аварийный тумблер (ДАУ АРС) б/у – блок-участок БАРС - бесконтактная система АРС БИС - блок измерения скорости (на ТКЛ также автоматик защиты блока измерения скорости) БЛПМ - блок локомотивных приёмников метрополитена БР1, БР2 - реле безопасности БСМ - блок сравнения метрополитена БУМ - блок управления метрополитена ВАХ - выключатель аварийного хода ВП - тумблер «Вспомогательный поезд» (81-717.5м) ГАЛС - генератор частот АЛС ГРКВ - главная рукоятка контроллера машиниста ГЭ - главное электрическое реле системы АРС ДВШ - датчик вращения шестерни редуктора колёсной пары ДКПТ - датчик контроля пневмотормоза ДС - датчик скорости ДЦХ - диспетчер централизованного хозяйства (поездной диспетчер) з/у - защитный участок ИС - измеритель скорости КАХ - кнопка аварийного хода, тумблер аварийного хода КБ - кнопка бдительности КВТ - кнопка восприятия торможения от устройств АРС КПК - реле коммутации приёмных катушек головного и хвостового вагонов (81-717.5м) КРО - контрольное реле остановки КРП - кнопка резервного пуска КРТ - контрольное реле торможения КРХ - контрольное реле хода КСР - контрольно-скоростное реле ЛВД - лампа (светодиод) включения двигателей. ЛКВД - лампа (светодиод) контроля выключения двигателей ЛКТ - лампа (светодиод) контроля эффективности торможения от АРС ЛН - лампа (светодиод) направления ЛПнТ - лампа пневмопружинного тормоза ЛСТ - лампа (светодиод) сигнализации торможения от КВ или АРС ЛУДС - локомотивный указатель допустимых скоростей МАРС - модернизированная система АРС НГ - реле направления движения головного вагона (81-717.5м) НХ - реле направления движения хвостового вагона (81-717.5м) ОЧ - отсутствие сигнальной частоты. ПБ - педаль безопасности ПД - переключатель дешифратора (для АРС с двухчастотным сигналом) ПК - приёмные катушки АРС ПР - путевое реле ПТ - путевой трансформатор ПЭК - прямой повторитель реле ЭК 52 РВД - реле включения двигателей РВЗ1 - реле ВЗ№1 РИПП - реле, исключающее повторную подпитку ЭПК после его срабатывания РКТТ - реле контроля тормозного тока РО - реле остановки РОТ - реле отключения тяги РПБ - реле педали безопасности РР - реверсивная рукоятка РС - светодиод равенства скоростей РЦ - рельсовая цепь РЦ АРС - разъединитель цепей АРС СО1, СО2, СО ЭПК - сигнализатор отключения ЭПК ТВУ - тонально-вызывное устройство (зуммер) УОС - «устройство ограничения скорости», - просто пакетно-кулачковый переключатель ФММ - реле фиксации местонахождения машиниста ЭК - реле подпитки ЭПК на время проверки эффективности торможения от устройств АРС ЭПК (ЭПВ) - электропневматический клапан (вентиль) Вагоны 81-720, 81-740 и 81-760. АБСД - тумблер аварийной блокировки сигнализатора давления БТБ - блок тормоза безопасности БУВ - блок управления вагоном БУП - блок управления поездом БУТП - блок управления тяговым приводом ВПУ - вспомогательный пульт управления ВТБ - вентиль тормоза безопасности КМ - контроллер машиниста КРО (РВО) - контроллер реверса основной КРР (РВР) - контроллер реверса резервный ОПУ - основной пульт управления ПВЗ - панель вагонной защтиы ППЗ - панель поездной защиты РВТБ - резервный вентиль тормоза безопасности РТЭ - резервный тормоз экстренный ЭПТ - электропневматический тормоз Раздел «Поездная автоматика». АБД - система автоматического блокирования открытия дверей АСНП - система автоматического считывания номера поезда АСОТП «ИГЛА» - автоматическая система обнаружения и тушения пожара БУР - бортовое устройство регистрации (параметров движения поезда) ВБД - выключатель системы блокирования открытия дверей ММС - модуль мобильной связи ОСП - огнетушитель самосрабатывающий порошковый ПВС - подразделение восстановительных средств ПИ - пожарный извещатель ПНМ - пульт наборный многофункциональный РПДП - регистратор параметров движения поездов УППС - устройство по предупреждению проезда станции, а также тумблер отключения УППС. 53 Автор выражает благодарность за предоставленные материалы и рецензирование: Громушкину М.И. - машинисту-инструктору депо «Замоскворецкое». Дронову В.Е. - машинисту-инструктору депо «Печатники». Карповой Л.П. - инженеру по АРС технического отдела депо «Замоскворецкое». Королёву Ю.А. - заместителю начальника депо «Планерное» по БД. Лобанову А.Н. - машинисту-инструктору депо «Красная пресня». Полинчук А.В. - заместителю начальника депо «Планерное» по эксплуатации. Сапрыкину А.А. - мастеру УПЦ. Сизову М.М. - машинисту-инструктору депо «Выхино». Смирновой Л.С. - начальнику лаборатории автоматики Московского метрополитена. Сорокину А.Л. - машинисту-инструктору депо «Измайлово». Москва. 2012 г. | ||||||||||||||||||
