Строительство железной дороги Ижевск-Балезино. Железная дорога - копия. История строительства железной дороги
 Скачать 0.92 Mb.
|
|
МУНИЦИПАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «СРЕДНЯЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА №5» ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА на тему: ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ИЖЕВСК-БАЛЕЗИНО (1941-1945) Работу выполнила: Ученица 8 «А» класса Кашина Дарья Алексеевна Учитель истории и обществознания: Юскина Елена Сергеевна Можга-2022 Содержание Введение…………………………………………………………………………3 Глава I. Первые проекты строительства железной дороги…………………..5 Глава II. Строительство железной дороги Ижевск-Балезино в годы Великой Отечественной войны…………………………………………………………..9 2.1. Организация строительства……………………………………………….9 Заключение…………………………………………………………………….16 Список использованных источников и литературы……………………… 18 Приложения………………………………………………………………… 19 Введение Великая Отечественная война оставила глубокий след в памяти нашего народа. Этот сложный и героический период в жизни нашей страны ещё долгие годы будет интересовать не только историков, но и рядовых граждан. Вопрос о том, в результате каких усилий удалось отстоять свободу и независимость нашего государства будет актуален всегда. Сегодня существует множество научных и публицистических работ, посвященных военным подвигам советского народа. При этом подвиг тружеников тыла отодвигается на второй план. А между тем Победа готовилась не только на фронтах Великой Отечественной войны, но и в тылу, руками мирных жителей – женщин, детей, стариков. Их вклад в разгром фашизма менее заметен, но не менее значителен. Именно в тылу в значительной степени ковалась наша Победа. Исследование региональных проблем имеет важное значение, так как позволяет более ярко и отчётливо показать положение дел в стране и в обществе в военный период в целом. Одним из примеров трудового подвига народа в годы Великой Отечественной войны стало строительство рокадной железной дороги1 Балезино-Астрахань. Частью этой линии был участок Ижевск-Балезино протяженностью 146 км. Она имела важное стратегическое значение, поскольку должна было связать Урал, Сибирь и Север страны. Подвигу строителей этой железной дороги и посвящена эта работа. 75 лет Победы актуализировали проблемы трудового героизма Советских людей. Актуальность выбранной теме придаёт недостаточная изученность этой проблемы. Почти сразу после окончание войны в 1947 г. была опубликована работа А. Карцева, в которой сделана попытка проследить хронологию строительства железной дороги Ижевск-Балезино. Статьи Л. Емельянова, А. Карцева, Н. Кралиной, Ю. Шибанова освещают такие аспекты строительства, как условия жизни рабочих на строительстве и проблемы, связанные с организацией работ. В 2003 году вышла книга Н.П. Кралиной «Дорога, ставшая судьбой». В своей книге автор обращается к современной молодёжи, нередко сопоставляя героическое прошлое и контрастное настоящее нашей жизни. Книга, прежде всего, является своеобразным памятником строителям железной дороги. В 2012 году вышла книга «Дорога мужества»8, посвященная железной дороге Ижевск-Балезино, которая подготовлена удмуртскими железнодорожниками. В издании собраны воспоминания участников строительства, архивные и современные фотографии, исторические документы. Цель исследования – изучить историю строительства железной дороги Ижевск-Балезино. Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи: - ознакомиться с предысторией железной дороги на основе первых проектов её строительства. - проанализировать некоторые проблемы строительства железной дороги: организация строительства, условия труда и быта строителей. Гипотеза: строительство железной дороги Ижевск-Балезино внесло огромной вклад в победу в Великой Отечественной войне. Объектом исследования данной работы является трудовой подвиг жителей Удмуртии в период Великой Отечественной войны. Предмет исследования – история строительства железной дороги Ижевск – Балезино Глава I. Первые проекты строительства железной дороги Каждое событие имеет не только свою историю, но и предысторию. Идея соединения Московско-Казанской железной дороги с Пермской тоже имеет давнюю историю. Уже в конце ХIХ – начале ХХ века признавалась необходимость соединения двух магистралей, что диктовалась стратегическим значением военно-промышленного комплекса, сконцентрированного в этом регионе, развитием Ижевских оружейных заводов, нуждающихся в уральском сырье. Ижевский завод главного артиллерийского управления был единственным в Восточной России, который поставлял оружие для русской армии. Доставка же продукции завода к местам назначения задерживалась из-за отсутствия постоянных дорог. Строительство железной дороги в этом регионе позволило бы отправлять грузы на восток и запад без лишних перевозок и потери времени. Сложная ситуация складывалась и с Воткинским заводом, который был единственным предприятием в России, производившим паровозы, а также мосты, железнодорожные изделия, пароходы и сельскохозяйственные орудия. Только имея железнодорожные пути сообщения, регион мог стать развитым центром промышленности. Особенно важным это было в предвоенные годы и в условиях Первой мировой войны. Такой дорогой могла стать линия, соединяющая Пермь и Казань с выходом на Пермскую дорогу у Кунгура, что связывало Пермь с Центральной, Южной и Западной Россией, учитывая значение Пермских пушечных заводов и заводов Гороблагодатского горного округа – крупнейших поставщиков орудия и снарядов к ним. Кроме того, эта дорога позволила бы Ижевским и Воткинским заводам получать большие заказы и улучшить социально-экономическое положение рабочих1. Вопрос о соединении Сибири с Москвой рельсовым путем уже давно поднимался целым рядом лиц. Из всех направлений Московско-Сибирской магистрали было выбрано одно, а именно: Нижний Новгород или Казань, Малмыж, Ижевский завод, Воткинский завод и г. Оса с выходом у Кунгура на Пермскую железную дорогу, которое отвечало как общегосударственным интересам, так и интересам местного края. Первые изыскания линии, соединяющей Пермскую и Казанскую железные дороги, проводились в 1913 году по направлению Воткинский завод – Пермская железная дорога по двум вариантам: 1)Воткинск – Нытва – Чайковская и 2) Воткинск – Вознесенская. Второй вариант представлялся более целесообразным. Но высокая стоимость проекта не позволила реализовать его до конца. И с объявлением Первой мировой войны линия Москва – Казань – Екатеринбург была в недостроенном виде сдана в эксплуатацию. Эта линия была намного слабее Пермской железной дороги. Путевые искусственные1 и станционные сооружения были возведены в облегченном варианте. Так, на станции Ижевск было построено небольшое деревянное здание для пассажиров, количество станционных путей, погрузочно-разгрузочных площадок и тупиков не соответствовало потребностям железной дороги2. Вопрос о строительстве железной дороги оставался открытым. Все предложенные проекты обещали большие перспективы для развития экономики страны в целом и Поволжско-уральского региона в частности. Осуществление строительства железной дороги могло значительно облегчить жизнь местного населения и улучшить коммуникации. Однако этим планам не суждено было сбыться. Страна, вступившая в Первую мировую войну, а затем охваченная двумя революциями, была не в состоянии заниматься этими проектами, а начавшаяся Гражданская война сделала невозможным реализацию этих проектов в ближайшем будущем. К проблеме строительства дороги снова вернулись уже в годы первой пятилетки, когда в 1929-1932 гг. был проведен ряд изысканий для сооружения трассы, соединяющей Казанскую и Пермскую железную дороги, по трем возможным направлениям: 1) Ижевск-Воткинск – Нытва (восточное); 2) Ижевск – Воткинск – Верещагино (западно-восточное); 3) Ижевск-Балезино (западное) (Приложение 1). Западное направление было обследовано по трем вариантам: восточное, западное и комбинированное3. Проблема выбора наиболее важного, удобного и экономического варианта была очень острой. Состояние транспортной системы УАО в 1930-е гг. настоятельно диктовало необходимость развития всех видов транспорта и, в первую очередь, железнодорожного. Дорога была необходима всему Ижевскому промышленному району, а линия Ижевск-Балезино должна была связать Урал, Сибирь и Север страны. Именно по железной дороге велась транспортировка4 в восточную часть Нижегородского края и Татарию соликамских калийных солей, фосфоритов для сельского хозяйства из Вятско-Кайских месторождений, железной руды из Омутнинского района. Развитие текстильной промышленности в Глазове требовало завоза сырья по Ижевско-Пермской дороге. Актуальным строительство этой линии делало и проектирование Средне-Камской гидроэлектростанции, для возведения которой необходимо было построить Якшур-Бодьинский цементный завод5. Руководство УАО выдвигало также очень важный аргумент в пользу западного варианта: эта дорога должна была стать одним из лучших проводников социалистической культуры в отсталой национальной области, каковой еще являлась Удмурсткая Автономная область. Эта дорога должна была связать север и юг Удмуртии, что способствовало бы укреплению и расширению культурно-политических связей северных районов Удмуртии с ее центром – городом Ижевском. Начало строительства в 1934 году можно было считать предрешенным, поскольку полное единство мнений НКПС СССР, Военведа, Транспортного сектора и сектора Обороны Госплана СССР было достигнуто. Но строительство железной дороги Ижевск-Балезино было включено в план второй пятилетки только на 1936 год. Такая отсрочка беспокоила руководство УАО, оно просило перенести сроки на 1934 год. Однако сроки начала строительства постоянно переносились – на 1936, 1937 годы и т.д. Решение Правительства СССР о постройке железной дороги оставалось нереализованным в течение 5 лет. Только в октябре 1938 года Наркомат оборонной промышленности согласовал вопрос об использовании линии Ижевск-Балезино. В 1941 году началась Великая Отечественная война, в условиях военного времени резко возрос грузопоток на железнодорожном транспорте. Строительство железной дороги Ижевск-Балезино стало просто жизненно необходимо для страны. Именно в условиях Великой Отечественной войны было суждено осуществиться этому грандиозному проекту. Глава II. Строительство железной дороги Ижевск-Балезино в годы Великой Отечественной войны 2.1. Организация строительства В соответствии с постановлением ГКО от 25 ноября 1941 года «О строительстве железной дороги до Астрахани» и приказом наркома путей сообщение от 30 ноября 1941 года уже в декабре началось строительство железнодорожной линии Ижевск-Балезино (Приложение 1). Трасса этой железной дороги проходили по территории четырех районов Удмуртии: Ижевского, Яркуш-Бодьинского, Игринского и Зуринского. Вести строку было получено Управлению железнодорожного строительства № 31, которое находилось в Перми. Вскоре строительству был присвоен № 38. В Ижевске было организовано Управление работ строительства № 38 (Начальник А.Н. Овчинников), которое вошло в объединение Управление железнодорожного строительства № 31/38, возглавлявшего В.Ф. Воробьевым. К основным работам это управление преступило 1 января 1942 года1. Сначала строительство было поручено бригаде железнодорожных войск Красной армии, но в январе 1942 года она была отозвана со строительства на фронт, успев выполнить лишь незначительный объём работ. На важнейшем стратегическом объекте, каким было строительство этой железной дороги, красноармейцев могли заменить только сельские труженики, поскольку жители городов работали на оборонных заводах республики. Сроки строительства были жесткие. По решению ГКО от 25 ноября 1941 года участок дороги Ижевск-Балезино протяженностью 105 км необходимо было сдать в эксплуатацию в марте 1942 года. В течение двух с половиной месяцев, в зимних условиях, при отсутствии специальной техники, экскаваторов, автомашин, предстояло произвести 1500 тыс. кубометров земляных работ, вывести 300 тыс. кубометров балласта, построить 124 моста2. Люди, привлекаемые к трудовой повинности, но уклоняющиеся от выполнения, привлекались к судебной ответственности. На строительстве Ижевско-Балезинской дороги использовался опыт массовых строек 1920-30-х годов. Каждому району было определено задание - объём работы, место работ на трассе строительства, количество пеших и конных колхозников, которые должны были прибыть на строительство. Такая организация была достаточно действенной3. Вместо12 тыс. колхозников и 2 тыс. лошадей в конце 1941 года на строительство было направлено 16 тыс. человек и 4 тыс. лошадей, для политической и организационной работы – 23 секретаря райкомов партии, 115 человек партийного и 230 человека комсомольского актива. Но это было недостаточно. Секретарь Удмуртского обкома партии по транспорту Г.П. Ольшанский просит наркома путей сообщения Л. М. Когановича оказать помощь строительству № 38 и направить туда ещё 10-12 рабочих колонн, материалы, аммонал4 для взрывных работ, решить вопросы о создании производственной базы5. Земляные работы и искусственные сооружения производились сразу по всей линии и в основном были выполнены в 1942 году. Укладка пути велась одновременно со стороны Ижевска и со стороны примыканий к Пермской железной дороге, то есть с юга и севера, двумя путеукладочными колоннами. Только за 40 дней работы в зимних условиях при морозе 50-54 градуса силами колхозов было произведено 476 тыс. кубометров земляных работ, 145 тыс. кубометров – рабочими колоннами, забиты сваи на 21 мосту из 82-х. После окончания весеннего сева была новая мобилизация: на строительство предполагалось направить 12-15 тыс. колхозников, чтобы в июне полностью закончить все работы по линии. Только в период с 25 мая по 1 июня 1942 года на трассе работали 12 тыс. человек и 2,5 тыс. лошадей. С 1 июня по 24 июля 1942 года в порядке выполнения трудгужповинности опять поехали на строительство около 20 тыс. человек. Это был самый массовый выход колхозников на строительство дороги1. 20 мая 1942 года наркомом путей сообщения СССР был подписан приказ о завершение строительства и открытия движения к 15 августа 1942 года. Для окончания работы нужно было привлечь с 27 мая 1942 г. 24150 человек, в том числе 7950 конных и 16200 пеших и 23 районов республики. Сроки окончания строительства дороги переносились. В августе 1942 г. дата пуска была назначена на третий квартал 1942 г., для этого необходимо было провести очередную мобилизацию. Принимается решение о начисления трудодней3 колхозникам, работающим на строительстве, из расчёта 1 трудодень за выполнение нормы. С 24 июня 1942 г. в порядке выполнения трудгужповинности на стройке трудились около 20 тыс. колхозников, более 5 тыс. лошадей. В основном это были женщины и подростки, так как мужское население было мобилизовано на фронт. Благодаря их мужеству и героизму за 50 дней летней работы силами колхозников было выполнено 1411970 кубометров земляных работ. В сентябре земляные работы были выполнены на 70%. На осень можно было сократить количество колхозников, необходимых на строительстве. К январю 1943 г. земляное полотно главного пути на всем протяжение было создано. Необходимо было ускорить работы на вторых путях, укладке рельсов и др1. Привлеченные на стройку люди проявили невиданный трудовой героизм и стойкость. В хорошую погоду нормы перевыполнялись, в дождливые дни производительность труда, естественно, падала. Норму в 23-24 кубометров земли в день многие перевыполняли в 2-3 раза. В числе таких передовиков были землекопы Байкузина М.Н. и Н.П. Антонова, коновозчики Баташева А.Г. Логинов В.К., Белов Г.Н., Замараева П.Д. и др.1. На стройке была введена система поощрения перевыполнявших задания, организовано социалистическое соревнование. Летом 1942 г. 173 стахановца2 за свой труд были отмечены Почетными грамотами стройки, 223 человека получили премии в сумме 23 тыс. рублей. Несмотря на тяжелейшие производства и бытовые условия, участники строительства железной дороги жили теми же мыслями, что и вся страна. Главный лозунг тех дней «Всё для фронта, всё для победы!» был для них таким же жизненно важным и актуальным, как и для рабочих оборонных заводов. Колхозники Можгинского района, к примеру, решили все заработанные на стройке деньги передать в Фонд обороны на строительство танковой колонны имени Удмуртии. Эта инициатива была поддержана 28 районами республики, что позволило собрать на эти цели 2 млн. рублей. 27 января 1943 г. сомкнулись южная и северная стороны путеукладки, были соединены два важнейшие магистрали – Пермская и Казанская железные дороги, и в марте 1943 г. было открыто рабочее движение (Приложение 2). Всего за 1 год 12 дней с начала строительства рабочее движения было открыто. Несмотря на то, что дорога не была сдана ещё не в постоянную, ни даже во временную эксплуатацию, по ней сразу стали осуществляется перевозки грузов, необходимых фронту3. Мобилизованные на период с 1 сентября по 1 ноября 1943 г. после выполнения ими 50-дневных норм освобождались, с 1 ноября 1943 г. по 1 апреля 1944 г. освобождались от работы досрочно после выполнения 120-дневных норм. При выполнении месячной нормы рабочему выдавали 5 метров хлопчатобумажной ткани, 1 кусок (400 грамм) хозяйственного мыла, 100 грамм табаку для курящих, 3 коробка спичек, 1 кг соли, для не курящих 500 грамм кондитерских изделий за наличный расчет4. В сентябре 1943 г., через 1 год и 8 месяцев, дорога уже вступила в строй и стала работать для фронта. 6 октября 1943 г. строители железной дороги Ижевск-Балезино распорядились И.В. Сталину об окончании строительных работ: дорога протяжённостью 146 км была готова к сдаче во временную эксплуатацию. Пермская и Казанская железные дороги соединялись5. Дорога Ижевск-Балезино была построена силами простых колхозников, в ее строительстве участвовали жители всей республики, и порой их количество превышало 20 тыс. человек. Организовать такую массу людей было довольно сложно. Ведь нужно было их собрать, доставить к месту строительства, разместить, организовать их работы, обеспечить всем необходимым для труда и для жизни. Весь этот тяжёлый труд ответственности основной своей массой пал на партийные органы республики. Зачастую у назначенных руководителей не хватало опыта управления такими массами людей, происходили многочисленные накладки, были случаи, когда руководители не справлялись со своими обязанностями. Однако партия и ее члены достойно выдержали экзамен, и строительство было закончено в срок. Постановление Правительства было исполнено надлежащим образом, и получило соответственную оценку. Заслуга в этом в равной степени принадлежит как рядовым труженикам, так и руководящему составу. Линия Ижевск-Балезино была принята в эксплуатацию в феврале 1945 г. с большими недоделками сметной стоимости 16108 тыс. рублей в ценах 1945 г. Остались не законченными земляные работы, балластировка пути, строительство вокзалов, жилых и служебных зданий, работы по водоснабжению и развитию станционных путей и др. Всё это создавало трудности в ее эксплуатации и угрожало безопасности движения поездов на этом участке Казанской дороги . Закончилась Великая Отечественная война, но страна продолжила жить и работать по законам военного времени. Сложности военного и особенно послевоенного времени не дали возможности выполнить все решения, касающиеся Ижевско-Балезинской дороги. В сентябре 1947 г. были выполнены 40% от общего объёма недоделок. В труднейших условиях Великой Отечественной войны послевоенного восстановления народного хозяйства была сооружена железнодорожная линия Ижевск-Балезино. Она являлась главной частью Заволжской рокады по направлению от станции Пибаньшур до Астрахани. Соединяя казанскую и Пермскую железные дороги, она создала кратчайшую связь Северного Урала с районом Казанской дороги, Поволжья, Юга этим способствуя перспективному развитию экономики не только Удмуртии, но в стране в целом, создавая необходимые условия для укрепления военно-промышленного комплекса СССР. Строительство железной дороги Ижевск-Балезино было грандиозным само по себе, но подвиг её строителей грандиозен вдвойне. Можно лишь восхищаться подвигом простых сельских тружеников, которые в тяжёлых условиях военного времени, за столь короткие сроки дали стране эту жизненно важную дорогу. В нечеловеческих условиях, без элементарных санитарных норм, живя в тесных, порой не отапливаемых жилищах, работая по 12 часов в день, при этом, часто не доедая, на равных трудились женщины и мужчины, дети и старики. Конечно, нельзя говорить о том, что участие в этом строительстве всех воодушевляло, безусловно, были и случаи недовольства, дезертирство, но их нельзя списывать только на несознательность колхозников, большую роль в этом сыграла и недостаточно хорошая организация как самого строительства, так и быта строителей. Та великая стройка оставила шрамы не только на телах ее участников, но и на их душах, и эти рубцы порой не заживают никогда. Но, несмотря на это, дорога построена, и люди, строившие ее, заслуживают почестей настоящих героев. Заключение Изучив историю строительства железной дороги Ижевск-Балезино, я поняла, что моя гипотеза подтвердилась полностью. Война дорого обошлась советскому народу. Жители Удмуртии также внесли свой героический вклад в общую Победу над врагом. Вопрос о необходимости соединения Московско - Казанской железной дороги с Пермской поднимался уже с конца XIX. Однако вопрос о ее возведении затянулся на долгие десятилетия. В ходе дискуссии было предложено несколько направлений строительства железной дороги, но наибольшим приемлемым оказался западный вариант – Ижевск-Балезино. Эта железнодорожная линия была сооружена в труднейших условиях Великой Отечественной войны и послевоенного восстановления народного хозяйства. Соединяя Казанскую и Пермскую железную дорогу, она облегчила кратчайшую связь Северного Урала с районом Казанской дороги, Поволжья, Юга, способствуя перспективному развитию экономики Удмуртии и страны в целом, создавая условия для укрепления ВПК СССР. Линия Ижевск-Балезино являлась главной частью Заволжской рокады по направлению от станции Пибаньшур до Астрахани и была жизненно необходима в условия военного времени. Создание Ижевск-Балезино дороги шла по опыту массовых строек 1920-х-1930-х годов. Каждому району определялось задание – объём работ, место работ на трассе строительства, количество пеших и конных колхозов. Таким образом, мобилизованные колхозники (женщины, подростки, старики и дети) стали основной рабочей силой на строительстве дороги. Партийно-комсомольский актив и советы республики стремились сделать всё для улучшения условий работы. На стройке была введена система поощрения перевыполнявших задания, организовано социалистическое соревнование, налажен выпуск «Боевых листов». Однако труд строителей был непомерно тяжел, нормы выработки огромными, орудия труда примитивными, еды, одежды, мыла, кормов для лошадей, нормального жилья и медикаментов катастрофически не хватало. Баня практически отсутствовала, поэтому вши, болезни, травмы, смертельные случаи и дизентерия не были на стойке редким явлением. Поэтому на строительстве использовались и насильственные методы. Люди, уклоняющие от выполнения трудовой повинности, привлекались к судебной ответственности. Большинство же строителей, находившись в столь нечеловеческих условиях, думали лишь о том, как внести больше вклада в победу над фашистом. Главный лозунг тех дней «Все для фронта, Все для победы!» был для них таким же жизненно важным и актуальным, как и для рабочих оборонных заводов. Железная дорога – Ижевск-Балезино – это символ стойкости, мужества и несгибаемости духа жителей Удмуртии, их сверхъестественной самоотверженной выносливости, воле к Победе. Отрадно, что в республике ведётся работа по увековечению памяти строителей дороги. 10 сентября 1997 в селе Кекоран был открыт памятник участникам строительства (Приложение 3). В школе № 10 города Ижевска есть музей, посвященный трудовому подвигу строителей трассы. В музее собраны и хранятся материалы об этапах строительства дороги, о людях, на чьи плечи выпала эта трудная доля. Дорога дала возможность освоить новые лесные массивы и открыла «широкие перспективы по развитию всех отраслей народного хозяйства» Удмуртии. Железная дорога Ижевск-Балезино дала кратчайшую связь Северного Урала с районами Поволжья и Юга. Список использованных источников и литературы Источники Центр документации новейшей истории Удмуртской Республики ЦДНИ УР) 1.Ф. 16 – Удмуртский республиканский комитет КП РСФСР Документы Мы за ценой не постоим [Из истории строительства железной дороги Ижевск-Балезино]: Сб. док.- Ижевск: Удмуртия, 2005.- 304 с. Литература Ветераны Удмуртии. Вып. 4.- Ижевск: Удмуртия,2000.- 324 с. Ветераны Удмуртии. 60-летие Победы. Вып.7.- Ижевск: Удмуртия, 2004.- 351 с. Дементьев И. 50-летие смычки// Светлый путь.- 1993.- 26 января Дорога мужества: Ижевск-Балезино.- Ижевск: Удмуртский издательский дом, 2012.- 46 с. «Дорога мужества» отметила юбилей// Долг.- 2012.- 20 сентября Емельянов Л. Цифры и факты//Долг.1993.- 25 ноября Карцев А.Д. Народ на трассе: хроника тылового фронта.- Ижевск: Удмуртгосиздат, 1947.- 168 с. Кралина Н.П. Дорога, ставшая судьбой.- Ижевск: Удм.интитут истории, языка и литературы, 2003.- 288 с. Медведев Ф. Подвиг народа Удмуртии// Красное знамя.- 1994. – 11 февраля Ольшанский Д. Ижевск-Балезино: дорога жизни//Аргументы и факты.- 2012.- 19-25 сентября Рылов А. У того огромного оврага//Удмуртская правда.-2012.- 17 октября Приложение 1  Железная дорога Ижевск-Балезино Приложение 2  Укладка последних звеньев пути перед смычкой южного и северного участков. 27 января 1943 г. Приложение 3  Памятник строителям железной дороги Ижевск-Балезино в с. Кекоран. 2003 г 1 Под «рокадной» понимается дорога, идущая параллельно линии фронта 1 Мы за ценой не постоим (Из истории строительства железной дороги Ижевск-Балезино).- Ижевск: Удмуртия, 2005.- с.6 1 Под «искусственными сооружениями» предполагается собирательное название сооружений (мосты, туннели, водопропускные трубы и др.) возводимых на пересечениях дорог с различными препятствиями – реками, ущельями, другими дорогами, обвальными участками и др. 2 Мы за ценой не постоим (Из истории строительства железной дороги Ижевск-Балезино).- Ижевск: Удмуртия, 2005.- с.6-7 3 Кралина Н.П. Дорога, ставшая судьбой.- Ижевск: Удм.интитут истории, языка и литературы, 2003.- с. 54 4 Под «транспортировкой» понимают процесс перемещения груза в место назначения 5 Медведев Ф. Подвиг народа Удмуртии// Красное знамя.- 1994. – 11 февраля 1 Дорога мужества: Ижевск-Балезино.-Ижевск: удмуртский издательский дом, 2012.- С. 9 2 Ветераны Удмуртии. 60-летие Победы. Вып.7.- Ижевск: Удмуртия, 2004.- С. 64 3 Кокорин А. Стройка Удмуртии//Знамя октября.-1975.-26 апреля 4 Под «аммоналом» понимается разновидность промышленных взрывчатых веществ 5 ЦДНИ УР. Ф. 16. Оп.1 Д. 3617. Л.3 1 Ветераны Удмуртии. Вып. 4.- Ижевск: Удмуртия,2000.- С. 105-109 1 Кралина Н.П. Дорога, ставшая судьбой.- Ижевск: Удм.интитут истории, языка и литературы, 2003.- с. 65 2 Под стахановцем понимается рабочий-ударник, участник стахановского движения. Стахановское движение – массовое движение рабочих-новаторов за высокую производительность труда и лучшее использование новой техники (по имени А.Г. Стаханова, передового донецкого шахтера) 3 Ольшанский Д. Ижевск-Балезино: дорога жизни//Аргументы и факты.- 2012.- 19-25 сентября 4 Рылов А. У того огромного оврага//Удмуртская правда.-2012.- 17 октября 5 Емельянов Л. Цифры и факты//Долг.1993.- 25 ноября |