Конспект по автотормозам МЭП готовый. Конспект лекций по дисциплине Автоматические тормоза подвижного состава
 Скачать 46.5 Mb.
|
|
Пневматическая схема тормозного оборудования электропоезда серии ЭД.  Под каждым вагоном поезда проложены два воздухопровода — напорная и тормозная магистрали, которые оканчиваются концевыми кранами и соединительными рукавами. Для питания сжатым воздухом всей пневматической системы на головных и прицепных вагонах установлены электрокомпрессоры. Всасывание атмосферного воздуха электрокомпрессором происходит через рукав и фильтр. Сжатый воздух нагнетается через маслоотделитель и обратный клапан в главные резервуары емкостью по 170 л каждый. В маслоотделителе накапливается масло, конденсат и другие примеси, которые периодически удаляют из него через выпускной кран. На главных и запасных резервуарах также установлены краны для слива конденсата. Для облегчения запуска электрокомпрессора к трубопроводу присоединен электропневматический выключающий вентиль, который после остановки компрессора выпускает воздух из напорной магистрали в атмосферу (от компрессора до обратного клапана). Из главных резервуаров воздух поступает в напорную магистраль вагона, а через концевой кран и соединительный рукав — в напорную магистраль поезда. Работой компрессоров управляет регулятор давления, установленный на головном вагоне. Регулятор давления автоматически выключает компрессоры при достижении давления в напорной магистрали 0,8 МПа (8,0 кгс/см2) и включает их при снижении давления до 0,65 МПа (6,5 кгс/см2). При повышении давления в напорной магистрали выше установленного в случае неисправности регулятора давления (его электрической или пневматической цепи) срабатывает предохранительный клапан, который отрегулирован на величину срабатывания 0,9+0,01 МПа (9,0 кгс/см2). Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали через кран машиниста. На трубопроводах, сообщающих кран машиниста с напорной и тормозной магистралями, установлены разобщительные краны. Кран машиниста при поездном положении ручки поддерживает в тормозной магистрали заданное давление; этой же ручкой осуществляется управление электропневматическими u1080 и пневматическими тормозами электропоезда. Кран машиниста сообщен с уравнительным резервуаром емкостью 20 л. Для контроля давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали головного вагона на пульте управления установлен двухстрелочный манометр, второй манометр служит для наблюдения за давлением в напорной магистрали и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона. В прицепном вагоне для контроля давления в тормозных цилиндрах служит манометр установленный в шкафу № 2. От тормозной магистрали на каждом вагоне воздух поступает: • через тройник и разобщительный кран к воздухораспределителю усл. № 292электровоздухораспределителю усл. № 305, смонтированным в одном блоке. В качестве разобщительного крана использован кран двойной тяги, в корпусе которого отверстие с резьбой G1/4-B закрыто пробкой; • к стоп-кранам позволяющим снизить давление в тормозной магистрали до нуля и вызвать тем самым экстренное торможение поезда. Стоп-краны установлены в тамбурах, пассажирских салонах и кабинах машиниста. Кроме того, от тормозноймагистрали имеются ответвления: • на моторном вагоне к пневматическому выключателю управления не позволяющему собрать схему тяги тяговых двигателей при отсутствии зарядного давления в тормозной магистрали. Пневматический выключатель управления замыкает электрическую цепь управления поездом при достижении в тормозной магистрали давления 0,40-0,42 МПа (4,0-4,2 кгс/см2) разрывает электрическую цепь при снижении давления до 0,29-0,27 МПа (2,9-2,7 кгс/см2); • на головном вагоне через разобщительный кран к электропневматическому клапану автостопа. Электропневматический клапан автостопа на головном вагоне сообщен с включающим вентилем 10. Этот вентиль обеспечивает автоматичность действия пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при перемещении ручки крана машиниста в положение пневматического торможения (положения VA, V, VI) . От напорной магистрали на каждом вагоне воздух поступает: • через краны разобщительные и фильтры к вентилям управления автоматическими дверями поезда. На головном вагоне, кроме этого, имеются отводы: • через разобщительный кран к регулятору давления; • через разобщительный кран и фильтр к электропневматическому клапану автостопа; • через разобщительные краны к клапанам звуковых сигналов, тифону, свистку. На моторном вагоне от напорной магистрали имеются отводы: • для питания сжатым воздухом электропневматических аппаратов; • к пневматическому клапану управления песочницей; От трубопровода, сообщающего реле давления с тормозными цилиндрами передней тележки, выполнен отвод через однострелочный манометр к пневматическому выключателю, который отрегулирован на размыкание электрической цепи при давлении 0,13...0,15 МПа (1,3—1,5 кгс/см2) и на замыкание при давлении О..Д05 МПа (0-0,5 кгс/см2). Это позволяет отключить электродинамический тормоз если одновременно применено и пневматическое торможение, а давление в тормозных цилиндрах превысило 1,5 кгс/см2, что исключает юз колесных пар. На каждом вагоне электропоезда установлены воздухораспределители и электровоздухораспределители усл. № 305. Воздухораспределители сообщены с запасными резервуарами емкостью 55 л. Для получения оптимального давления в тормозных цилиндрах на трубопроводе между воздухораспределителем и реле давления установлен дополнительный резервуар емкостью 16 л (сложный тормозной цилиндр). Внимание! В тормозной системе поезда необходимо применить только реле давления № 404.000. Замена этих реле в условиях эксплуатации в депо на аналогичные реле № 304.002 не допускается. Для возможности отпуска тормоза вручную на трубопроводах, сообщающих воздухораспределитель с запасным резервуаром и реле давления, установлены выпускные клапаны. Оба реле давления соединены с питательным резервуаром емкостью 170 л, который, в свою очередь, питается через обратный клапан, трехходовой кран, фильтр и разобщительный кран от напорной магистрали. Для возможности отключения реле давления на трубопроводе, соединяющем его с тормозными цилиндрами, установлен разобщительный кран. При следовании вагонов в нерабочем состоянии, когда в напорной магистрали отсутствует сжатый воздух, питание реле давления осуществляется из тормозной магистрали через трехходовые краны, которые предварительно должны быть включены в соответствующие положения, и ниппель диаметром 2,5 мм. Реле давления соединяется трубопроводом через резиновые рукава с тормозными цилиндрами. На этих отводах трубопроводах, идущих к тормозным цилиндрам, установлены сигнализаторы отпуска тормозов и срабатывающие клапаны. Клапан срабатывающий входит в состав противоюзного устройства и предназначен для быстрого выброса сжатого воздуха из тормозного цилиндра в момент возникновения заклинивания (юза) колесной пары при торможении, а также для автоматического наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом при восстановлении нормального вращательного движения колесной пары. Тормозные цилиндры сообщены через разобщительные краны с регуляторами выхода штока, действующими от сжатого воздуха тормозных цилиндров и обеспечивающими автоматическое регулирование тормозной рычажной передачи в пределах заданных норм выхода штока тормозных цилиндров. Для централизованного открывания и закрывания наружных раздвижных дверей на каждом вагоне установлены дверные цилиндры, полости которых со стороны задних концов сообщены попарно непосредственно с включающим вентилем, а полости передних концов сообщены с этим же вентилем через регулировочные вентили. Регулированием этих вентилей обеспечивается одновременность открывания и закрывания створок дверей. Включающие вентили сообщены с напорной магистралью через фильтры и разобщительные краны. На головном вагоне установлены звуковые сигналы: свисток малой звуковой мощности и тифоны большой звуковой мощности. Звуковые сигналы сообщены с клапанами. При легком нажатии на педаль одного из этих клапанов сжатый воздух поступает в один из свистков, а при более сильном нажатии — в тот же свисток и оба тифона. При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали сжатый воздух для привода токоприемника дает вспомогательный компрессор. Электродвигатель компрессора, который питается от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр и нагнетает его через маслоотделитель и обратный клапан по двум направлениям: • через кран и фильтр тонкой очистки сжатого воздуха к воздушному однополюсному выключателю; через редуктор к клапану токоприемника. Из клапана токоприемника через трехходовой кран, покрышку, рукав токоприемника сжатый воздух поступает к токоприемнику. Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора осуществляется регулятором давления (АК11Б), установленным в шкафу моторного вагона. Регулятор давления срабатывает на включение при давлении 0,5±0,02 МПа и на выключение 0,65±0.02 МПа. Для контроля его регулировки установлен манометр. После того как электрокомпрессоры повысят давление в напорной магистрали выше 0,65 МПа, регулятор давления выключит вспомогательный компрессор, и дальнейшее питание пневматического привода токоприемника осуществляется из напорной магистрали. Моторный вагон оборудован системой подачи песка. Для хранения песка установлены два бункера (правый и левый), сообщенные трубопроводами с форсунками. Сжатый воздух к форсункам поступает из напорной магистрали через пневматический клапан, рукава песочниц и далее к наконечникам. В вагонах с туалетным комплексом «Экотол-ЭП» установлены краны для отвода воздуха к туалету. Раздел: Приборы питания сжатым воздухом.
Компрессоры ЭК-7Б и ЭК-7В отличаются только типом электродвигателя 23 (рис. 14). В левой полости корпуса (картера) 1 компрессора расположен двухступенчатый редуктор, а в правой — коленчатый вал 5 на двух шарикоподшипниках 9 и 20. Подшипник 20 вмонтирован в расточку торцовой стенки картера, подшипник 9 — в переднюю крышку 10. К фланцу картера прикреплен блок цилиндров 13, в которых перемещаются поршни 19 диаметром 112 мм. На каждом поршне два верхних кольца 12 компрессионные, два нижних 11 — маслосъемные. Г  оловки шатунов 7 со стороны коленчатого вала имеют разъёмные подшипники с откидной крышкой 6. Шатуны соединены с поршнями посредством пальцев 18. Между блоком цилиндров и крышкой 17 размещена плита — промежуточная часть 14 с самопружинящими ленточными 1 клапанами 24 (шесть нагнетательных и шесть всасывающих). Крышка 17 внутри имеет перегородку, отделяющую всасы-вающую полость 15от нагнетательной 16.Редуктор собран из шестерен 21, 22и блока шестерен 2, свободно вращающихся на эксцентриковой оси 3. По мере износа зубьев зазоры в зацеплении регулируют изменением положения оси 3. Затем ось фиксируют стопорным винтом, который вводят в одно из пяти отверстий на ней. Нижние шестерни редуктора частично погружены в масло. Для смазки остальных деталей поставлены разбрызгиватели 8. Уровень масла контролируют щупом. Сливное отверстие закрывается резьбовой пробкой 4. При движении поршня от крышки происходит всасывание, а при обратном движении — нагнетание. За один оборот коленчатого вала в каждом цилиндре попеременно совершается всасывание и нагнетание. Номинальная производительность компрессора составляет 0,8 м3/мин при 720 об/мин. Компрессоры ЭК-7Б и ЭК-7В: 1-корпус (картер), 2-блок шестерен, 3-эксцентриковая ось, 4-сливная пробка, 5-коленчатый вал, 6,10,17-крышки, 7-шатун, 8-разбрызгиватель, 9,20-подшипники, 10-маслосъемные кольца, 12-компрессионные кольца, 13-блок цилиндров, 14-плита (промежуточная часть), 15-всасывающая полость, 16-нагнетательная полость, 18-поршневой палец, 19-поршень, 21,22-шестерни, 23-электродвигатель, 24-ленточные клапаны.
П  оддерживает установленное давление в ГР путем включения и отключения контактора электродвигателя компрессора.Регулятор собран на пластмассовом основании. В основании имеется сквозное отверстие, с задней стороны напротив этого отверстия крепится чугунный фланец 18 и между ними зажата резиновая диафрагма 17. С передней стороны на эту диафрагму действует усилие пружины через пластмассовый шток 15 его хвостовик проходит через отверстие в пластмассовой направляющей 16 закрепленной на основании. Затяжка пружины действующей на шток регулируется винтом 13. На оси пластмассовой направляющей закреплен двуплечий рычаг 8. Его короткое плечо входит в зацепление со штоком. К длинному плечу пружиной прижимается подвижный контакт. Неподвижный контакт 2 крепится к пластмассовому основанию. На основании закреплена Г - образная стойка 3, на ней регулировочный винт 4. К ней одной стороной крепится шунт и крепится один провод цепи управления. Второй провод цепи управления крепится к клемме неподвижного контакта. Шунт другой стороной крепится к двуплечему рычагу. Д  ействие При включенном компрессоре контакты регулятора замкнуты. Шток утоплен. Повышается давление в ПМ и соответственно на диафрагму. Шток под действием усилия перемещается вверх, сжимая пружину. При этом поворачивается двуплечий рычаг и при давлении 9 ед. подвижный контакт перебрасывается к винту и контакты размыкаются. При падении давления в ПМ под действием усилия пружины шток перемещается обратно и поворачивает двуплечий рычаг в обратную сторону и контакты снова замыкаются. Регулировка момента отключения – осуществляется изменением затяжки пружины, действующей на шток путем вращения винта. Регулировка момента включения – осуществляется изменением зазора между контактами путём вращения винта на Г – образной стойке.
Устанавливается на моторном вагоне на трубопроводе от ПМ к РД-304 и служит для понижения давления воздуха до 5кгс/см², поступающего из ПМ к РД-304. Так же применяется на КМ 334Э для поддержания зарядного давления в ТМ при поездном положении ручки КМ. Состоит:1 — питательный клапан; 2, 20 — заглушки; 3, 13, 19 — пружины; 4 — корпус редуктора; 5 — седло питательного клапана; 6 — ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм; 7 — манжета; 8 — поршень; 9 — крышка; 10,11 — гайки; 12— регулировочный стакан; 14— направляющая; 15— металлическая диафрагма; 16— седло возбудительного клапана; 17 — возбудительный клапан; 18 — фильтр; В, Г, Д Е, И, К — полости. Питательная часть объединяет клапан 1, запрессованное в корпус седло 5 и поршень 8 с манжетой 7. Клапан прижат к седлу пружиной 3, которая упирается в заглушку 2, ввернутую на резьбе. В поршень запрессован ниппель 6 с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость В с правой стороны поршня закрыта крышкой 9. К возбудительной части редуктора относятся клапан 17 с запрессованным в корпус седлом 16, металлическая диафрагма 15, зажатая между корпусом и гайкой 10, пружина 13 и регулирующий стакан 12. Усилие пружины передается на диафрагму через направляющую 14. Возбудительный клапан 17 прижат к седлу пружиной 19, упирающейся в заглушку 20, и защищен от засорения фильтром 18. После регулировки редуктора стакан 12 закрепляют гайкой 11. Левая полость питательного клапана и полость над возбудительным клапаном сообщены с ПМ. Правая полость питательного клапана сообщена с полостью над диафрагмой редуктора К и с трубопроводом к РД-304. Сжатый воздух из питательной магистрали по ступает по каналу Е в полость И, затем через от крытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево. Одновременно из питательной магистрали воздух поступает в трубопровод к РД-304, сообщенному каналом Д с полостью К над диафрагмой. Когда давление в полости К окажется достаточным для преодоления усилия пружины 13, диафрагма займет среднее положение. Клапан 17 под действием пружины 19 прижмется к седлу 16 и разобщит полости И и В. Благодаря наличию калиброванного отверстия в ниппеле 6 давление по обе стороны поршня 8 выравнивается, под усилием пружины 3 клапан 1 садится на седло 5 и разобщает питательную магистраль с трубопроводом к РД-304. Если давление в трубопроводе к РД-304 упадет ниже величины, на которую отрегулирована пружина 13, диафрагма прогнется вверх и питание трубопровода возобновится.  Раздел: Приборы управления тормозами.
Применяются следующие модификации следующих кранов. 1) № 394-000-2 – не имеет электрического контроллера, служит для управления автотормозами, устанавливается на маневровых и на поездных грузовых локомотивах. 2) № 395 имеет электрический контроллер, и в зависимости от его конструкции назначения различают следующие модификации этих кранов: а) №395-000-2 устанавливается на пассажирских локомотивах, в электрическом контроллере два микропереключателя, которые служат для управления ЭПТ. б) №395-000-4 устанавливаются на пассажирских локомотивах, в электрическом контроллере три микропереключателя. Два из них для управления ЭПТ, а третий переключается в 6 положении, снимает нагрузку и замыкает цепь подачи песка и тифона. в) №395-000-3 устанавливается на грузовых поездных локомотивах, служит для управления автотормозами, в электрическом контроллере один микропереключатель, который переключается в 6 положении КМ, снимает нагрузку и замыкает цепь подачи песка.  Пневматическая часть всех кранов имеет одинаковую конструкцию. Кран машиниста №395 состоит из 6 частей: -верхняя часть 11. -средняя часть 10. -нижняя часть 2. -редуктор. -стабилизатор 26. -электрический контроллер. В  ерхняя часть: корпус в виде крышки имеет отверстие, под крепительные шпильки, углубление под штифт 21, канал для прохода воздуха.Внутри корпуса латунный золотник 12, который притёрт к зеркалу, входит в зацепление со стержнем 17 и прижимается к зеркалу пружиной 18, расположенной в осевом углублении стержня. На квадратной выходной части стержня крепится хомут ручки и гайка 15. Ручка имеет фиксатор 14, а на корпусе градационные сектора. Средняя часть 10 служит зеркалом для золотника 12. Имеет штифт 21 для фиксирования верхней части, отверстия под шпильки, ряд каналов для прохода воздуха. Внутри установлен обратный клапан, который работает в 3 положении, клапан алюминиевый с мягкой посадкой и латунным седлом. Нижняя часть: состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1. В нижней части крана имеется отвод (сбоку) к уравнительному резервуару (20 л). Снизу на корпусе 2 патрубка, к левому крепится трубопровод от ПМ, к правому от ТМ. Все части крана соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками.  Редуктор предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29. С  табилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления (Рис.4.2.в) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, через которое полость над диафрагмой постоянно сообщена с атмосферой, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой.Электрический контроллер КМ №395-000-3: С  задней стороны крышки в верхней части имеет кронштейн, к которому двумя винтами крепится круглая стальная пластина, через отверстия этой пластины проходит хвостовик стержня, на котором закреплена кулачковая шайба. С боку на стольной пластине крепится держатель, а на нем закреплен микропереключатель и на оси рычаг с другой стороны, на рычаге ролик который пластинчатой пружиной постоянно прижимается к профилю кулачковой шайбы. При постановке ручки КМ в 6 положение ролик рычага набегает на выступ кулачковой шайбы, рычаг отклоняется, нажимает на шток микропереключателя, контакты которого переключаются.Действие КМ. Независимо от положения ручки КМ и соответственно золотника в кране постоянно сообщены: 1)полость под уравнительным поршнем с ТМ. 2)полость над уравнительным поршнем с УР через калиброванное отверстие диаметром 1,6мм в средней части. В рабочей кабине, где включено БУ-367 воздух в ПМ из левого патрубка поступает:
Действие крана в каждом положении ручки. 1  . Положение зарядка.   В этом положении КМ перепускает воздух из ПМ в УР и ТМ, и давление в них зависит от времени выдержки ручки в 1 положении. УР заряжается следующим путём: ПМ, полость над золотником, отверстие золотника , полость над уравнительным поршнем, калиброванное отверстие 1,6мм, УР. ТМ заряжается двумя путями: 1) выемка зеркала (ГР) канал золотника5. 2) через открывшийся впускной клапан (полость над уравнительным поршнем мала по объёму мгновенно заряжается) уравнительный поршень перемещается вниз, открывает впускной клапан. В 1 положении ручки КМ давление воздуха в ТМ растёт быстрее давления в УР. Величина давления в ТМ зависит от длины ТМ. Согласно приказа 62т от 01.07.2008г перед отправлением машинист обязан установить ручку КМ в 1 положение, в грузовом поезде на 3-4 секунды, а в пассажирском на 1-2 секунд, для определения перекрытия концевых кранов в головной части поезда. Машинист определяет перекрытие по сравнению показаний манометров ТМ и ПМ. В грузовом поезде при целой ТМ разность давления ПМ и ТМ должна быть не менее 0,5 ед. Если эта разность менее 0,5 ед, то перекрытие концевого крана или ледяная пробка до 20 вагонов с головы поезда. 2. Положение - поездное.   Через выемку золотника сообщаются:
Во 2 положении кран выполняет одну из следующих функций: 1) Ликвидация сверхзарядного давления. 2) Поддержание зарядного давления. 3) Отпуск тормозов 2 положением. Первую функцию кран выполняет при переводе его ручки из первого во 2 положение, но после выброса воздуха из ТМ вследствие падения давлении воздуха в полости над уравнительным поршнем. По этому выбросу можно судить о длине ТМ. Сверхзарядное давление из УР постоянным темпом независимо от давления в нем ликвидирует стабилизатор. Это достигается за счет того что воздух выходит через калиброванное отверстие диаметром 0,45мм, из полости над диафрагмой, где поддерживается постоянное давление. Величина этого давления зависит от затяжки пружины стакана стабилизатора. При регулировке темпа ликвидации для его увеличения стакан вворачивают, а для уменьшения выворачивают. Сверхзарядное давление из ТМ ликвидируется таким же темпом как из УР с помощью уравнительного поршня, направление его движения зависит от утечек воздуха из ТМ (плотности ТМ). В грузовом поезде темп утечек из ТМ выше, чем темп ликвидации сверхзарядного давления из УР, поэтому давление под уравнительным поршнем падает быстрее, чем над ним, уравнительный поршень опускается вниз и открывает впускной клапан. Вторую функцию кран выполняет при зарядном давлении в УР и ТМ. Зарядное давление в УР контролирует и поддерживает редуктор. Сверху над диафрагмой редуктора давление УР, а снизу пружина, которая отрегулирована на определенное давление УР. При падении давления в УР падает и давление над диафрагмой редуктора. Диафрагма редуктора прогибается вверх открывает питательный клапан, через который подпитывается УР. Зарядное давление в ТМ равное давлению в УР, поддерживается с помощью уравнительного поршня. Третью функцию кран выполняет при переводе его ручки после произведенного торможения из положения перекрыша во 2 положение, при этом аналогично описанному при второй функции редуктор повышает до зарядного давления УР, а через открывшийся уравнительный поршень впускной клапан повышается до зарядного давления в ТМ. 3  .Перекрыша без питания ТМ.  При падении давления воздуха в ТМ под действием большего давления из УР открывается обратный клапан, и УР сообщается ТМ через открытый этот клапан и канал золотника5. Вследствие такого сообщения падает давление в УР. Давление воздуха под и над уравнительным поршнем будут равными, уравнительный поршень в движение не приходит и не открывает впускной клапан. Обратный клапан не допускает обратного перетекания воздуха из ТМ в УР при постановке ручки из 5 в 3 положение. 4. Перекрыша с питанием ТМ.   В 4 положении золотник перекрывает все каналы зеркала. Давление воздуха в УР поддерживается только за счет его высокой плотности. Давление в ТМ поддерживается равным давлением в УР с помощью уравнительного поршня. При падении давления в ТМ поршень опускается вниз и открывает впускной клапан. 5   .Служебное торможение.  При переводе КМ в 5 положение УР сообщается с атмосферой через калиброванное отверстие золотника диаметром 2,3мм и отверстие кронштейна. Служебным темпом падает давление в УР и над уравнительным поршнем, который поднимается вверх и открывает выпускной клапан, сообщая ТМ с атмосферой. Величина разрядки УР (ТМ) зависит от времени выдержки ручки в 5 положении. 5а. Служебное торможение с медленной разрядкой ТМ.  Действие аналогично описанному в 5 положении, но воздух выходит из УР через калиброванное отверстие золотника диаметром 0,75мм. 6   . Экстренное торможение.  По каналам в золотнике и отверстие кронштейна сообщаются с атмосферой УР, полость над уравнительным поршнем и ТМ. Полость над уравнительным поршнем мала по объёму, мгновенно разряжается. Давлением из ТМ поршень передвигается вверх и открывает выпускной клапан, через который вторым путём ТМ сообщена с атмосферой. Неисправности КМ.
Проверки КМ. При выезде из депо. Согласно инструкции 277 установлены следующие проверки: 1) Плотности УР. -при заряженных тормозах в 4 положении ручки КМ падение давления в УР не более 0,1 за 3 минуты(180 сек.), при этом завышение давления не допускается. Согласно приказа 519Н данную проверку производить со срывом ЭПК, чтобы проверить плотность уравнительного поршня. 2) Темпа понижения давления при ликвидации сверхзарядного давления. -первым положением ручки КМ завысить по манометру УР до 6,5-6,8атм., допускается снижение давления за 80-120 сек. с 6,0-5,8атм. 3) На чувствительность к торможению воздухораспределителя. -произвести ступень торможения с разрядкой 0,5-0,6атм., на локомотивах, где КМ №254 не работает как повторитель ВР и с разрядкой 0,7-0,8атм., где кран работает как повторитель (ВЛ80с, ВЛ60к), убедиться в выходе штоков и прижатии колодок. В течение 5 минут тормоз отпускать не должен. 4) На чувствительность к отпуску ВР. -через 5 минут ручку КМ перевести во 2 положение и убедиться в отжатии колодок и утапливании штоков. 5) На проходимость воздуха через КМ. -после отключения компрессоров регулятором давления их выключить кнопкой. При 2 положении ручки КМ открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемой кабины. Допускается снижение давления по манометру ГР с 6,0 до 5,0атм. за время не более 20 секунд на каждые 1000 л ГР (для ВЛ80с не более 36сек). Дополнительные проверки, которые могут устанавливаться в депо. 6) Темпа служебной разрядки. -В 5 положении снижение давления с 5,0 до 4,0атм., за 4-5сек. 7) Темпа медленной разрядки положением 5а. -С 5,0 до 4,5атм., за 15-20сек. 8) Темп экстренной разрядки. -в 6 положении ручки КМ снижение давления в ТМ с 5 до 1атм., за время не более 3 сек. 2. При смене на станционных путях. 1) Величина зарядного давления УР (ТМ). 2) В грузовых поездах темп ликвидации сверхзарядного давления. 3) Согласно приказу 62Т от 01.07.2008г проверить плотность УР, если времени на эту проверку нет, то производить проверку при сдаче или перед отцепкой от состава. 3.При контрольной проверке тормозов. 1) Величина зарядного давления во 2 положении и стабильность его поддержания. 2) Темпа ликвидации сверхзарядного давления. 3) Стабильность поддержания давления в 4 положении ручки КМ после разрядки на 1,5ед. 5 положением. Допускается повышение давления в ТМ не более 0,3 атм. за 40 секунд.
Кран машиниста усл. №334Эсостоит из корпуса, редуктора усл. № 348 или золотникового питательного клапана усл. № 350 и контроллера ЕК-8АР. В левой части корпуса 1 крана помещается золотник 2 диаметром 79,2 мм, стержень 3 и крышка 10 с уплотняющим кольцом 11. Стержень 3 имеет в нижней части проточку соответствующей формы для соединения с золотником, а в верхней — квадрат, на который насажена ручка 4, закрепленная гайкой 7 и колпачком 8. Для правильной сборки в квадрате стержня сделана продольная канавка, в которую входит стальной штифт 9, запрессованный в ручку. Положение ручки на секторе корпуса крана фиксируется кулачком 6 с пружиной 5. В зеркало золотника запрессована втулка с калиброванным отверстием диаметром 1,8 мм, которое обеспечивает необходимый темп разрядки уравнительного резервуара (УР) при служебном торможении. В  правой части крана размещены уравнительный поршень 14, уплотненный металлическим кольцом 13, и седло 75. Камера над поршнем закрыта глухой крышкой 12. К левому боковому отростку крана подсоединяется трубо-провод от уравнительного ре-зервуара объемом 12 л (у крана усл. № 334 объемом 8,2 л), а к правому — труба диаметром 3/8" для выпуска воздуха в атмосферу при служебном тор-можении.Поездной кран машиниста усл. № 334Э: 1 — корпус крана; 2 — золотник; 3 — стержень; 4 — ручка; 5 — пружина; 6 — кулачок; 7 — гайка; 8 — колпачок; 9 — штифт; 10, 12 — крышки; 11, 13 — уплотняющие кольца; 14 — уравнительный поршень; 15 — седло (направляющая) уравнительного поршня Под главным золотником в корпусе крана имеется атмосферное отверстие, в которое ввернута труба диаметром 3/4” с выводом под пол для выпуска воздуха при экстренном торможении. На задней стороне корпуса имеется шпилька для крепления крана. Ручка крана машиниста усл. № 334Э имеет такие фиксированные положения: I — отпуск и зарядка; IIА — поездное; II— поездное (перекрыша с питанием магистрали при электрическом управлении); III— перекрыша;
Редуктор усл. № 348 . Служит для поддержания зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ) при поездном положении ручки крана машиниста и состоит из двух частей — возбудительной (правой) и питательной (левой), размещенных в общем корпусе 4. Р  едуктор усл. № 348:1 — питательный клапан; 2, 20 — заглушки; 3, 13, 19 — пружины; 4 — корпус редуктора; 5 — седло питательного клапана; 6 — ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм; 7 — манжета; 8 — поршень; 9 — крышка; 10,11 — гайки; 12— регулировочный стакан; 14— направляющая; 15— металлическая диафрагма; 16— седло возбудительного клапана; 17 — возбудительный клапан; 18 — фильтр; В, Г, Д Е, И, К — полости. Питательная часть объединяет клапан 1, запрессованное в корпус седло 5 и поршень 8 с манжетой 7. Клапан прижат к седлу пружиной 3, которая упирается в заглушку 2, ввернутую на резьбе. В поршень запрессован ниппель 6 с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость В с правой стороны поршня закрыта крышкой 9. К возбудительной части редуктора относятся клапан 17 с запрессованным в корпус седлом 16, металлическая диафрагма 15, зажатая между корпусом и гайкой 10, пружина 13 и регулирующий стакан 12. Усилие пружины передается на диафрагму через направляющую 14. Возбудительный клапан 17 прижат к седлу пружиной 19, упирающейся в заглушку 20, и защищен от засорения фильтром 18. После регулировки редуктора стакан 12 закрепляют гайкой 11. Сжатый воздух из питательной магистрали по ступает по каналу Е в полость И, затем через от крытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево. Одновременно из питательной магистрали воздух поступает в тормозную магистраль, сообщенную каналом Д с полостью К над диафрагмой. Когда давление в полости К окажется достаточным для преодоления усилия пружины 13, диафрагма займет среднее положение. Клапан 17 под действием пружины 19 прижмется к седлу 16 и разобщит полости И и В. Благодаря наличию калиброванного отверстия в ниппеле 6 давление по обе стороны поршня 8 выравнивается, под усилием пружины 3 клапан 1 садится на седло 5 и разобщает питательную и тормозную магистрали. Если давление в тормозной магистрали упадет ниже величины, на которую отрегулирована пружина 13, диафрагма прогнется вверх и питание тормозной магистрали возобновится.  Контроллер усл. № ЕК-8АР (рис. 23). Служит для управления электропневматическими тормозами (ЭПТ) и имеет пластмассовый корпус 7 с тремя при крепленными к нему медными сегментами 4, 5 и 6. Поводок 2 приварен к ручке 1, а на изоляционном рычаге 3 укреплены три контактных пальца 9, изготовленных из пружинной стали. Корпус контроллера при креплен к крану машиниста двумя винтами 10 и закрыт сверху крышкой 11, прижатой шпильками 13 с гайками 12. К медным сегментам с помощью винтов 8 присоединены линейные провода ЭГГГ:
При повороте ручки КМ контактные пальцы 9 обеспечивают переключение линейных проводов ЭПТ за счет обеспечения электрического контакта между сегментами. Вентиль перекрыши ВП- 4700. Служит для поддержания в УР постоянного давления и обеспечения действия ЭПТ при торможении без разрядки УР. 1 — сердечник; 2 — пружина; 3 — катушка электромагнита; 4 — стержень; 5 — якорь; 6 — клапан. Состоит из электрической (верхней) и пневматической (нижней) частей. Электрическая часть включает в себя катушку 3 электромагнита, которая получает питание по линейным проводам ЭПТ: № 45 — контрольный и № 30 — минусовой (питающий). Якорь 5 соединен со стержнем 4, который перемещается в сердечнике 1. Верхний конец стержня упирается в пружину 2, а нижний конец выполняет роль клапана 6 с резиновым уплотнением. В корпусе пневматической части имеется калиброванное отверстие диаметром 2,5 мм. ДЕЙСТВИЕ КРАНА МАШИНИСТА УСЛ. № 334Э (см. схему работы крана) ОТПУСК И ЗАРЯДКА: Воздух из ГР проходит в полость над золотником, откуда двумя путями поступает в УР и в полость над уравнительным поршнем: непосредственно через золотник и через калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм. Из полости над золотником сжатый воздух одновременно (непосредственно через золотник) проходит в ТМ и в полость под уравнительным поршнем. Часть сжатого воздуха из ГР через золотник и открытый питательный клапан редуктора также проходит в ТМ (на схеме работы КМ этот канал в золотнике не показан). Отпускной и тормозной провода обесточены. ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ (2А) ТМ через золотник сообщена с УР и полостью над уравнительным поршнем. Давления в УР и ТМ выравниваются. Воздух из ГР через золотник проходит к питатель ному клапану редуктора и одновременно к возбуди тельному клапану. В случае падения давления в ТМ ниже зарядного, на которое отрегулирован редуктор, последний будет питать ТМ так, как это описано выше. Отпускной и тормозной провода обесточены. ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ (2) ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ (ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ЭПТ) При управлении пневматическими тормозами работа КМ аналогична положению 2А. При управлении ЭПТ в ТМ также поддерживается зарядное давление за счет работы редуктора. Отпуск ной провод № 49 под напряжением, тормозной провод № 47 обесточен. ПЕРЕКРЫША БЕЗ ПИТАНИЯ ТОРМОЗНОЙМАГИСТРАЛИ В этом положении золотник разобщает ГР, УР, и ТМ. Редуктор выключен из работы и питания утечек из ТМ не происходит. Отпускной провод под напряжением, тормозной — обесточен. СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ При пневматическом управлении тормозами УР и полость над уравнительным поршнем через калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в золотнике разряжаются в атмосферу. Давлением ТМ уравнительный поршень поднимается и конусной частью своего хвостовика, выполняющей роль выпускного клапана, открывает боковой атмосферный канал в корпусе. Воздух из ТМ начинает выходить в атмосферу. Как только давление в ТМ станет несколько ниже (на величину чувствительности уравнительного поршня), чем в УР, поршень переместится вниз и своим хвостовиком перекроет атмосферный канал. Разрядка ТМ в атмосферу прекращается. П  ри управлении ЭПТ отпускной и тормозной провода находятся под напряжением. При этом за счет работы схемы ЭПТ по проводу № 45 получает питание катушка ВП-4700. Якорь притягивается к сердечнику и открывается клапан 6. Воздух из ГР проходит в камеру клапана, откуда через калиброванное отверстие диаметром 2,5 мм — в УР и в полость над уравнительным поршнем. Таким образом, в процессе торможения ЭПТ давление в УР (в полости над уравнительным поршнем) не снижается и, следовательно, разрядки ТМ не происходит.ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ УР и полость над уравни-тельным поршнем разряжаются в ат-мосферу через золотник тем же путем, что и при служебном торможении. Одно временно ТМ разряжается в атмосферу напрямую через золотник. Темп падения давления в ТМ (под уравнительным поршнем) выше, чем в УР (над поршнем), поэтому уравнительный поршень остается в нижнем положении и разрядку ТМ не производит. При управлении ЭПТ отпуск-ной и тормозной провода — под напряжением.
Назначение и характеристика манометров: Согласно ГОСТ 2405-80 манометры выпускают следующих классов точности: 0,4; 0,6; 1, 5; 2, 5 и 4. Номер класса соответствует наибольшей допускаемой погрешности манометра в процентах, как и сторону завышения, так и в сторону занижения давления. Для железнодорожного подвижного состава рекомендуются манометры, изготовленные по ГОСТ 12716-76. Рабочий предел измерения 75% верхнего предела при постоянном давлении и 66% при переменном. Манометры рассчитаны на работу при температуре окружающего воздуха от плюс 60 до минус 50 °С. У  стройство манометра:В корпусе манометра установлена сплюснутая пружинящая трубка 4, один конец которой припаян к штуцеру 9, а второй запаян наглухо и присоединен через поводок 7 к сектору 6, вращающемуся на оси 8. Зубчатый сектор 6 сцеплен с зубчатым колесом 5, на оси 2 которого установлена стрелка 1 со шкалой 3. Работа манометра: При поступлении в пружинящую трубку 4 сжатого воздуха она распрямляется и поводком 7 поворачивает зубчатый сектор 6, что приводит к повороту колеса 5 и стрелки 1. Угол поворота стрелки пропорционален давлению воздуха в трубке. В хвостовике сектора 6 имеется прорезь, по которой можно перемещать поводок 7 для настройки манометра. |