Конспект по автотормозам МЭП готовый. Конспект лекций по дисциплине Автоматические тормоза подвижного состава
 Скачать 46.5 Mb.
|
|
Одностороннего действия
  ТРП прицепного вагона электропоезда серии ЭР.  Авторежимы усл.№ 605, 606 Предназначены для автоматического изменения давления в ТЦ, а авторежим № 606 - и для изменения тормозного тока при электрическом торможении и пускового тока в тяговом режиме в зависимости от загрузки вагона (Авторежим № 606 выпускается с электрической частью). Используются на моторвагонном подвижном составе. При зарядном давлении в ТМ 5,3 – 5,5 кгс/см2 пределы регулирования давления в ТЦ составляют: на порожнем режиме – 2,8 + 0,2 кгс/см2; на груженом режиме – 4,1 + 0,3 кгс/см2. Авторежим № 606 дополнительно содержит шесть неподвижных и один подвижный контакт, включенных в схему управления тяговых электродвигателей (ТЭД). Авторежим состоит из управляющей части, пневматического реле и кронштейна. (Рис.5.12 )  Управляющая часть состоит из корпуса К в котором перемещается поршень 4 с наконечником 40, шток 5, стакан 7, ползун 15 с толкателем 12 и подвижным контактом 14 (для авторежима № 606). Контактная группа авторежима № 606 закрыта крышкой 16. В корпус ввернут сальник 13 с уплотнительным кольцом 20 и манжетой 17. Ползун 15, рычаг 22 и сухарь 24 жестко соединены между собой. Пружина 18 одним концом упирается в крышку 19, а другим отжимает в нижнее положение ползун с толкателем и рычаг с сухарем. Пружина 6, опираясь на шайбу 23, поднимает стакан 7 в верхнее положение до упора пальца 21 в шток 5. Пружины 2 и 3 отжимают поршень 4 со штоком в верхнее положение до упора в толкатель 12. Поршень 9 под действием своей пружины находится в крайнем правом положении, зажимая стакан 7 (а у авторежима № 606 и электрическую часть с подвижным контактом 14). Для предохранения от проворачивания в поршень запрессован штифт 8. Корпус управляющей части имеет прилив для подключения отвода от питательной магистрали (ПМ). В корпусе пневматического реле расположены нижний 38 и верхний 26 поршни. Нижний поршень нагружен пружиной 35 и при отпущенном тормозе находится в крайнем левом положении. Верхний поршень имеет полый шток с осевым каналом и атмосферным отверстием. Подпружиненный атмосферный клапан 31 расположен в гильзе 29 и имеет два седла - 28 (запрессовано в осевой канал полого штока) и 30. Полость между верхним поршнем и гильзой постоянно сообщена с ТЦ через отверстие в стенке поршня и канал, ведущий к нижнему приливу кронштейна. Полость справа от гильзы постоянно сообщена с ВР. Хвостовики поршней опираются на рычаг 39, а осью поворота рычага является сухарь. Кронштейн имеет два прилива для подключения ВР и ТЦ. Перефиксация авторежима в зависимости от загрузки вагона происходит при открывании наружных дверей. При закрытых наружных дверях наконечник авторежима находится от неподрессоренной части тележки вагона на расстоянии, исключающим динамическое воздействие на него. Величина давления в ТЦ при торможении устанавливается управляющей частью авторежима в зависимости от величины прогиба рессорного подвешивания, которая зависит от загрузки вагона. При порожнем вагоне воздух в процессе торможения поступает от ВР (из запасного резервуара - ЗР) в полость справа от диска нижнего поршня пневматического реле и к атмосферному клапану. Нижний поршень воздействует на нижний конец рычага 39, верхний конец которого будет при этом удерживать верхний поршень в крайнем правом положении, при котором атмосферный клапан открыт. Воздух из ЗР начинает проходить в ТЦ. Наполнение ТЦ происходит до тех пор, пока давление ТЦ на верхний поршень, действуя через рычаг, не уравновесит давление ЗР на нижний поршень. При достижении равновесия рычаг поворачивается против часовой стрелки и атмосферный клапан закрывается. При положении сухаря, соответствующему порожнему режиму, отношение плеч рычага обеспечивает давление в ТЦ 2,8 + 0,2 кгс/см2. При срабатывании ВР на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня и. следовательно, равновесное состояние поршней нарушается. Под избыточным давлением со стороны ТЦ верхний поршень перемещается влево. При этом открывается осевой атмосферный канал по его штоку, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу. При открывании наружных дверей концевой выключатель, замыкающийся в начале перемещения двери в сторону открывания, создает цепь, по которой подается питание на включающий электропневматический вентиль, обеспечивающий питание управляющей части авторежима из ПМ. Воздух из ПМ поступает в полость над поршнем 4 и одновременно в полость справа от поршня 9, Последний перемещается влево и, таким образом, происходит разблокирование стакана 7, то есть появляется возможность его перемещения. Поршень 4 со штоком, сжимая пружины, перемещается вниз: на головных и прицепных вагонах - до соприкосновения наконечника авторежима с рычагом фиксатора при груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне); на моторных вагонах - до соприкосновения упора с плитой на груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне). При этом положение поршня 4 и, следовательно, стакана будут соответствовать данной загрузке вагона. При закрывании наружных дверей автоматически снимается питание с электропневматического вентиля, который обеспечивает выпуск воздуха в атмосферу из управляющей части авторежима. Поршень 9 под действием своей пружины зафиксирует стакан в положении, соответствующему данной загрузке вагона, а поршень 4 со штоком под действием пружин будет перемещаться вверх до упора в палец 21, поднимая толкатель, а через него - ползун и, следовательно, рычаг 22 с сухарем. Последний в соответствии с изменившейся загрузкой вагона изменяет соотношение плеч рычага 39. Одновременно с ползуном перемещается вверх и соединенный с ним подвижный контакт 14. После перемещения поршня 4 вверх, между упором и плитой обеспечивается зазор, исключающий трение и износ этих деталей при движении подвижного состава. Таким образом, перефиксация загрузки производится в период открывания наружных дверей вагона. Полной загрузке вагона (груженый режим) соответствует наибольшее перемещение ползуна вверх (крайнее верхнее положение сухаря). Схема установки авторежима на вагоне приведена на рис. 5.13  Авторегулятор.   Служит для автоматического поддержания заданного выхода штока по мере износа колодок. В основном на грузовых и пассажирских вагонах применяется авторегулятор 574 Б, который за одно торможение стягивает ТРП на 11мм. На вагонах, используемых в эксплуатации на крутых затяжных спусках применяются авторегуляторы РТРП – 675, который стягивает ТРП за одно торможение на 20мм.  Оба авторегулятора одинаковой конструкции у РТРП – 675 удлинённый корпус с крышкой. Имеет корпус в виде цилиндра. С одной стороны у него ввернута головка, которая фиксируется болтом, с другой стороны развальцована крышка, на наружной поверхности крышки и головки шестигранник под ключ. Через осевое отверстие головки входит регулировочный винт, с этой стороны он имеет двухходовую прямоугольную резьбу, ее наружный участок закрыт защитной трубой. На конце этого винта метрическая резьба под муфту. Через осевое отверстие крышки входит полый тяговый стержень, внутри в него входит винт. Внутри корпуса расположен стакан, в него с одной стороны ввернута тяговая втулка, а с другой стороны крышка. Они фиксируются винтами. На тяговую втулку действует усилие возвратной пружины, которая установлена с предварительной затяжкой. Внутри стакана регулировочная и вспомогательная гайка, навернутая на регулировочный винт, на эти гайки действует усилие пружины через упорные шарикоподшипники. Внутренняя полость заполняется густой смазкой. Авторегулятор имеет привод на грузовых вагонах, кроме отдельных рефрижераторных, и на небольшой части пассажирских вагонах применяется рычажный привод, который имеет рычаг из двух пластин, с одной стороны между пластинами свободно проходит полый тяговый поршень, другой стороной этот рычаг крепится к регулировочному болту, а этот болт к кронштейну рамы вагона. На основной массе пассажирских и рефрижераторных вагонах применяется стержневой привод. Для авторегулятора согласно инструкции устанавливают два контрольных зазора. А – зазор между рычагом (упором) на опущенном тормозе. От этого размера зависит выход штока, который будет поддерживать авторегулятор, устанавливается согласно инструкции при постановке на вагон. а – зазор между торцом защитной трубы и началом резьбы под муфту на регулировочном винте, этот размер наибольший при постановке новых колодок. По мере износа колодок авторегулятор стягивает ТРП и он уменьшается. Согласно инструкции минимальный допустимый размер «а», в грузовых вагонах 150мм, пассажирских 250мм. Авторегулятор механического действия, если выход штока в норме, то авторегулятор работает как жесткая тяга. Если выход штока по мере износа колодок становится больше нормы, то в результате торможения и отпуска гайки внутри стакана наворачивается на регулировочный винт. Винт глубже уходит в корпус, стягивает ТРП, уменьшается зазор между колодками и колесами и соответственно выход штока.   Раздел: Тормозная магистраль и ее арматура В  оздухопроводная тормозная магистраль объединяет тройники 1, стоп-краны 2, пылеловку 3, магистральную трубу 4 диаметром 11/4”, муфты 5, контргайки 6, концевые краны 7, гибкие межвагонные рукава 8 с головками 9, подвески 10, трубы 11, разобщительные краны 12 для включения и выключения воздухораспределителей.Разобщительный кран служит для отключения тормозного оборудования подвижной единицы при его неисправности.  Разобщительный кран усл. №372 имеет два положения ручки 1:
Отверстие Ат диаметром 4мм в пробке 2 служит для сообщения воздухораспределителя с атмосферой при закрытом кране. Это отверстие позволяет опробовать тормоза при замене воздухораспределителя или регулировке рычажной передачи, а также служит для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя. Концевой кран предназначен для перекрытия переднего и заднего концов тормозной магистрали, а на электровозах, тепловозах, электросекциях и электропоездах, кроме того, и для перекрытия питательной магистрали. Концевой кран усл. №190 состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем на торце, двух резиновых колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, которая крепится на квадрате кулачка шплинтом. О  тверстие а диаметром 2,5 мм препятствует вырыву левого резино-вого кольца из гнезда воздухом при резком открывании крана.В закрытом кране палец 6 клапана 2 отклоняется от вертикальной осевой линии на 4° и сжимает левое резиновое кольцо на 3-4 мм, сообщая отросток крана со стороны соединительного рукава с атмосферным отверстием Ат диаметром 6 мм. Кран экстренного торможения (стоп-кран) предназначен для экстренного торможения в случаях, когда требуется немедленная остановка поезда. К  ран экстренного торможения (стоп-кран) усл. №169 имеет внутри корпуса 3 клапан 2 с резиновой прокладкой, закреплённой винтом, и стержень 4. В вырез стержня входит палец 5 эксцентрикового кулачка, на квадрат которого насажена ручка 1. При повороте ручки поворачивается и кулачок, палец которого поднимает или опускает клапан 2. В корпусе крана просверлены отверстия Ат – семь диаметром по 7 мм или восемь диаметром по 6 мм. Ручка крана имеет два положения: вдоль оси трубы при закрытом кране и поперёк при открытой. Соединительный рукав усл. №Р17 служит для соединения воздухопроводов локомотива и вагонов в одну общую тормозную магистраль. Резино-тканевая трубка 3 (ГОСТ 1335-70) насаживается одним концом на наконечник 1, другим – на головку 5. На расстоянии 8-12 мм от торцов трубки надеваются хомутики 4, стягиваемые болтами 2. Место соединения двух головок уплотняется прокладочными кольцами 6 (ГОСТ 38-72). При случайном разъединении вагонов в поезде головки рукавов саморасцепляются. На питательной магистрали локомотивов применяются соединительные рукава усл. №Р17 с укороченной резиновой трубкой. Это исключает ошибочное соединение питательной магистрали с тормозной.  X ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОР-ВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 182. Техническое обслуживание тормозного оборудования производят в депо при всех видах ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) мотор-вагонного подвижного состава. Выполнение работ проверяет мастер (бригадир), с записью в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава установленной формы об исправном состоянии тормозного оборудования. 183. Обслуживание и проверку технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи мотор-вагонного подвижного состава на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при отстое и экипировке поезда. 184. Запрещается выпускать в эксплуатацию мотор-вагонный подвижной состав, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: - неисправный компрессорный агрегат и аппаратуры его управления; - неисправный: кран машиниста, воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуары, рабочая камера; - повреждение воздухопроводов: трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления; - неисправность механической части: траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, регуляторов тормозной рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушины тормозной колодки, неправильное крепление колодки (накладки) в башмаке, а так же неправильное положение колодки (накладки) относительно поверхности катания колесной пары (диска); неисправные или отсутствующие предохранительные устройства, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах; - неисправный стояночный (в том числе и ручной) тормоз; - ослабление крепления деталей; - не отрегулированная рычажная передача; - толщина колодок (накладок) менее установленной нормы; - неисправность противоюзного устройства. 185. Для обеспечения исправности тормозного оборудования мотор-вагонного подвижного состава в зимних условиях необходимо: - не допускать пуска компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах на подвижном составе, находящемся в отстое при температуре воздуха ниже минус 30°С; - при длительных стоянках поезда компрессоры не отключать. 186. По прибытии мотор-вагонного подвижного состава в основное или оборотное депо необходимо выпустить конденсат из главных резервуаров и влагосборников, продуть тормозную и питательную магистрали путем последовательного двухкратного открытия с двух сторон концевых кранов при положении управляющего органа крана машиниста в позиции, обеспечивающей повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления; открыть выпускные краны главных резервуаров и влагосборников, отключить компрессоры. 187. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования мотор-вагонного подвижного состава приведены в Приложении 4. 188. При наличии в составе мотор-вагонного подвижного состава воздухораспределителей пассажирского типа со ступенчатым отпуском при курсировании его во внутригосударственном сообщении требования на выполнения технического обслуживания должны быть указаны в технико-распорядительном документе, согласованном владельцем инфраструктуры. XI ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ МОТОР-ВАГОННОГО ПОЕЗДА 189. В оставляемой кабине управления машинист должен: - отключить источник питания электропневматического тормоза; - управляющий орган крана машиниста перевести в положение служебного торможения и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину не менее 0,13-0,15 МПа (1,3-1,5 кгс/см2), а затем перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения; - после разрядки тормозной магистрали до заданного давления перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях; - управляющий орган крана машиниста установить в положение экстренного торможения; - управляющий орган крана вспомогательного тормоза (при наличии) перевести в последнее тормозное положение, и после установления в тормозных цилиндрах полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам. Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 60 секунд); - включить автоматический стояночный тормоз (при наличии); - переключить переключатель управления в положение «Ведомое». 190. В водимой кабине управления машинист должен: - переключить переключатель управления в положение «Ведущее»; - открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам (при наличии); - управляющий орган крана машиниста перевести из положения экстренного торможения в поездное положение; - открыть разобщительные краны на питательной магистрали и произвести зарядку до зарядного давления; - открыть разобщительный кран на тормозной магистрали и зарядить тормозную магистраль до зарядного давления; - выключить автоматический стояночный тормоз (при наличии); - включить источник питания электропневматических тормозов. 191. При наличии в составе мотор-вагонного подвижного состава воздухораспределителей пассажирского типа со ступенчатым отпуском при курсировании его во внутригосударственном сообщении порядок смены кабины управления должен быть указан в технико-распорядительном документе владельца инфраструктуры. |