Конспект по автотормозам МЭП готовый. Конспект лекций по дисциплине Автоматические тормоза подвижного состава
 Скачать 46.5 Mb.
|
|
З  арядка воздухораспределителя:Рис. 4. Действие воздухораспределителя № 242 при зарядке (обозначения см. на рис. 1) При зарядке (рис. 4) сжатый воздух из ТМ поступает в камеру У4 и через фильтр 4 по каналу а — в магистральную камеру МК. Главный поршень 11 перемещается вверх и отжимает от седла выпускной клапан 8. Одновременно сжатый воздух из ТМ по осевому каналу в штоке 28 и каналу н через калиброванное отверстие 3 поступает в ЗР и далее по каналу 6 — в золотниковую камеру (ЗК) и в полый стержень 9. Ускорительная камера (УК) заряжается через колпачковый фильтр 2 и калиброванное отверстие 1. После окончания зарядки тормоза, когда давления в МК и ЗК выравниваются, главный поршень 11 перемещается вниз. При этом выпускной клапан 8 под действием пружины 7 также перемещается вниз (опускается на седло). В поездном положении ТМ сообщается с ЗР через калиброванное отверстие 3, а ТЦ продолжает сообщаться с Ат1 по каналу Л через открытый тормозной клапан 18, каналы Г и Д, полость У2 и калиброванное отверстие 6. Вследствие этого сжатый воздух накапливается в ТЦ, и самопроизвольного торможения в случае возможного пропуска выпускного клапана 8 не происходит. Служебное торможение: При разрядке ТМ и камеры У4 темпом служебного торможения сжатый воздух из УК через калиброванное отверстие 1 успевает перетекать в камеру У4, не вызывая перемещения вниз поршня 25 ускорителя экстренного торможения. При этом понижается также давление в МК Главный поршень 11 перемещается вниз под действием давления со стороны ЗК и своим толкателем открывает клапан 12 дополнительной разрядки ТМ (рис. 5) Р  ис. 5. Служебное торможение (дополнительная разрядка, обозначения см. на рис. 1)Сжатый воздух из ТМ и МК начинает выходить в атмосферу Ат1 через открытый клапан 12, канал к, открытый клапан 27 и далее по каналам Г и Д. По каналу л сжатый воздух частично попадает в ТЦ. Рис. 7. Служебное торможение (завершение наполнения ТЦ, обозначения см. на рис. 1) Происходит дополнительная разрядка ТМ, в результате чего главный поршень 11 продолжает перемещаться вниз (рис. 6). Рис. 6. Служебное торможение (начальное наполнение ТЦ, обозначения см. на рис. 1)  Полый стержень 9 отходит от уплотнения выпускного клапана 8 и сообщает ЗР и ЗК с ТЦ по каналу 6, осевому каналу стержня 9, каналу г, открытому тормозному клапану 18 и каналу л. Одновременно с этим по каналу д воздух поступает в камеру Уг. Когда давление в камере У 2 повышается, поршень 5 перемещается вниз и закрывает клапан 27 ограничения дополнительной разрядки, а резиновая манжета поршня 5 перекрывает калиброванное отверстие 6, изолируя от атмосферы канал д В результате дополнительная разрядка ТМ прекращается. Во время перемещения штока 28 вниз его радиальные отверстия перекрываются резиновыми манжетами и разобщают ТМ и ЗР (рис. 7). Р  ис. 7. Служебное торможение (завершение наполнения ТЦ, обозначения см. на рис. 1)По мере наполнения ТЦ постепенно через калиброванное отверстие 16 заполняется сжатым воздухом камера У1 переключателя режимов работы. На режиме «Д» за время повышения давления в камере У1 до величины, уравновешивающей усилие пружины на поршень 15 переключателя режимов, происходит быстрое начальное повышение давления в ТЦ. Когда давление воздуха на поршень 15 из камеры У1 уравновесит усилие пружины, тормозной клапан 18 закрывается. Дальнейшее наполнение ТЦ осуществляется через осевой канал тормозного клапана 18. На режиме «К» упорка 14 переключателя разворачивается на 90° (по рис. 1 на 180°) и не позволяет перемещаться поршню 15 вправо. Поэтому тормозной клапан 18 остается постоянно открытым. Наполнение ТЦ сжатым воздухом продолжается до выравнивания усилий, действующих на главный поршень 11 со стороны МК и ЗК. Вследствие этого поршень 11 перемещается вверх под усилием пружины 13, и осевой канал полого стержня 9 перекрывается выпускным клапаном 8. Одновременно закрывается клапан 12 дополнительной разрядки ТМ. Наступает перекрыша (рис. 8).  Рис. 8. Перекрыша (обозначения см. на рис. 1) Отпуск тормоза:  При повышении давления в ТМ поршень 11 перемещается вверх и открывает выпускной клапан 8 (рис. 9), который сообщает ТЦ с атмосферой Ат2 по каналам л, г и осевому каналу тормозного клапана 18 (на длинносоставном режиме).Рис. 9. Начало отпуска (обозначения см. на рис. 1) Время отпуска определяется размером поперечного сечения осевого канала, так как тормозной клапан 18 открывается только в конце процесса отпуска, когда давление воздуха в камере У1 на поршень 15 станет меньше усилия пружины. На короткосоставном режиме работы упорка 14 переключения режимов устанавливается в положение, при котором она упирается в шток поршня 15, При этом тормозной клапан 18 будет все время полностью открыт. Одновременно по каналу д через открытый клапан 8 выходит в атмосферу Ат2 воздух и из камеры У2, вследствие чего поршень 5 перемещается вверх под усилием своей пружины (рис. 10). Р  ис. 10. Завершение отпуска тормозов (обозначения см. на рис. 1)Резиновая манжета поршня 5 открывает калиброванное отверстие 6, осевой канал штока 28 сообщает ТМ и ЗР, а клапан 27 ограничения дополнительной разрядки отходит от седла вверх. Начинается процесс зарядки ЗР и ЗК из ТМ через фильтр 4. Когда разница давлений в МК и ЗК станет малой, главный поршень 11 переместится в первоначальное среднее положение, при котором выпускной клапан 8 закроется. Если к этому времени не произойдет полного опорожнения ТЦ, то оставшийся в нем сжатый воздух выходит в атмосферу Ат2 через калиброванное отверстие 6 и камеру У2. Для ускорения процесса отпуска кратковременно повышают давление в ТМ выше зарядного. На такую же величину увеличивается давление в камере У4 и в ускорительной камере УК. Под действием сверхзарядного давления в камере У4 клапан 23, сжимая большую пружину 21, опускается вниз вместе с полым штоком, который отходит от клапана 26. При этом осевой канал 24 в штоке открывается. В результате УК сообщается с камерой У4 не только через калиброванное отверстие 1, но и через осевой канал 24 большого сечения. В процессе ликвидации сверхзарядного давления в ТМ до нормального зарядного, сжатый воздух успевает перетекать из УК в магистральную камеру У4. Поршень 25 остается на месте, и ускоритель не срывается на экстренное торможение. Экстренное торможение: При разрядке ТМ темпом экстренного торможения (таким же темпом понижается давление и в МК) сжатый воздух из УК не успевает перетекать в магистральную камеру У4 ускорителя экстренного торможения через калиброванное отверстие 1. Избыточным давлением из УК поршень 25 ускорителя перемещается вниз, открывая срывной клапан 19 (рис. 11).  Р  ис. 11. Экстренное торможение (обозначения см. на рис. 1)Рис. 12. Выключение ускорителя экстренного торможения (обозначения см. на рис. 1)
Реле давления усл.№ 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время. Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.  В полости корпуса реле имеются следующие камеры: В — возбудительная, ТК— тормозная и П — питательная. Камера В сообщена с воздухо- или электровоздухораспределителем, камера ТК — с тормозными цилиндрами, камера П— с питательным резервуаром или магистралью. В привалочном кронштейне 11 имеются три канала, каждый из которых сообщен с соответствующей камерой. В эти каналы ввертываются штуцера для соединения с трубами, ведущими к воздухораспределителю, тормозным цилиндром и питательной магистрали. Приваленные фланцы корпуса и кронштейна уплотняются резиновой прокладкой 10. Действие реле давления. Торможение . Во время торможения сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в камеру В реле давления. Диафрагма 2 прогибается вниз вместе с питательным клапаном 6. Между уплотнением этого клапана и седлом 5 образуется кольцевая щель. Воздух из питательной камеры П через эту щель и через камеру ТК будет направляться в тормозные цилиндры. Давление в камере ТК начнет повышаться, пока не сравняется с давлением в камере В, устанавливаемым воздухораспределителем. После этого диафрагма выпрямится, клапан 6 опустится на седло 5 и сообщение питательной магистрали с тормозными цилиндрами прекратится. Отпуск . При снижении давления воздуха в камере В диафрагма 2 прогнется вверх, клапан 4 откроется и воздух из камеры ТЦ, а следовательно, и из тормозных цилиндров по широкому каналу внутри питательного клапана 6 начнет выходить в атмосферу. Если выпуск воздуха из камеры В будет неполным (ступенчатый отпуск), то клапан 4 закроется в момент выравнивания давлений в камерах В и ТЦ. В настоящее время выпускаются реле давления усл. №404, аналогичные реле усл. №304-002, но с разгруженным клапаном 5, в которых разность давлений в полостях В и ТЦ не превышает 0,05-0,1  в диапазоне давлений от 0 до 10 .Авторежим.   Устанавливается на грузовых вагонах, автоматически при торможении устанавливает давление воздуха в ТЦ, в зависимости от загрузки вагонов. Состоит из 3 частей: 1) Кронштейн III. 2) Пневматическое реле II. 3) Демпферная часть I. Кронштейн III крепится к раме вагона под упорной гайкой авторежима, опорная плита, которая через регулировочные прокладки крепится к поперечной балке 3, а эта балка крепится к боковым рамам тележки. Принцип действия авторежима основан на том, что положение авторежимов (рамы вагона) зависит от загрузки вагона, а положение опорной плиты постоянно. У порожнего вагона рама и авторежим занимают верхнее положение между упорной гайкой и упорной плитой отрегулирован зазор 0-3мм, при этом кольцевая проточка на корпусе упругого упора видна. При этом внутри сухарь относительно вертикального рычага занимает нижнее положение и при торможении авторежим выдает минимальное давление в ТЦ. По мере загрузки вагона рама и авторежим опускается вниз, упорная гайка упирается в опорную плиту, при этом сухарь поднимается вверх, что увеличивает выдаваемое давление в ТЦ. Признаки неисправности авторежима. 1) У порожнего вагона зазор больше 3мм, кольцевой проточки не видно. 2) У груженого вагона имеется зазор между упорной гайкой и упорной плитой. 3  ) Тормоз вагона не отпускает при открывании выпускного клапана (при наличии авторежима отрегулировать коробку и убедится в отсутствии воздуха в ТЦ.
Тормозной цилиндр служит для превращения кинетической энергии воздуха в механическую. При наполнении тормозных цилиндров сжатым воздухом из запасных резервуаров через воздухораспределители происходит торможение поезда. После выпуска воздуха из цилиндров через воздухораспределители в атмосферу наступает отпуск тормозов. Т   орможение. В начале наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом происходит скачок давления, который необходим для того, чтобы преодолеть сопротивление поршня и деталей тормозной рычажной передачи и ускорить их холостой ход до момента прижатия тормозных колодок к колёсам.Дальнейшее наполнение цилиндра может осуществляться ступенями или сразу до полного давления, как показано на диаграмме а. Наибольшая величина давления р в тормозном цилиндре составляет 3,8-4,2 кгс/см2 для пассажирских вагонов, 3,8-4,5 кгс/см2 для грузовых на груженом режиме и в пределах 1,4-1,8 кгс/см2 – на порожнем режиме торможения. Время наполнения t измеряется после повышения давления в цилиндрах от 0 до 3,5 кгс/см2 и при проверке на испытательном стенде должно быть для тормозов пассажирского типа в пределах 5-7 сек при пневматическом управлении, 3-4 сек при электрическом управлении, а для тормозов грузового типа – 15-20 сек. Отпуск тормоза. В процессе отпуска тормоза воздух выпускается из цилиндров полностью – полный отпуск, как показано на диаграмме б, или частично – ступенчатый отпуск. Время отпуска исчисляют до момента, когда давление в тормозном цилиндре снизится до 0,4 кгс/см2.
Раздел: Электропневматический тормоз (ЭПТ). ЭПТ - оборудуются на базе существующего автоматического тормоза. По сравнению с автоматическим тормозом ЭПТ обладает следующими преимуществами: 1) Лучшая управляемость т.к. они быстрее приходят в действие. 2) Обеспечивается одновременность торможения и отпуска по всему составу. 3) Сокращается тормозной путь. 4) ЭПТ прямодействующего типа. 5) Имеется возможность ступенчатого отпуска.
Состоит из 4 частей: 1) Рабочая камера 33. 2) Переключательный клапан 31. 3) Электрическая часть 10. 4) Пневматическое реле 14. -Рабочая камера: внутри полость объемом 1,5 литра, имеет ряд каналов для прохода воздуха, 4 фланца и отверстия, через которое проходит рабочий провод. | |||||||||||||||