Конспект по автотормозам МЭП готовый. Конспект лекций по дисциплине Автоматические тормоза подвижного состава
 Скачать 46.5 Mb.
|
|
-Переключательный клапан: в корпусе клапан с двумя мягкими посадками 28 29. -Электрическая часть: на корпусе 3 фланца. Боковым фланцем корпус крепится к рабочей камере, во внутренней полости этого фланца текстолитовая клеммная коробка. К верхнему фланцу крепится крышка, полость под крышкой сообщена с атмосферой. Внутри под крышкой расположены: полупроводниковый селеновый вентиль 4, два электропневматических вентиля 7. Каждый электропневматический вентиль имеет сердечник, катушку, скобу (ярмо) и якорь нагруженный пружиной. Э  лектрическая часть: один электрический вентиль тормо-жения (ВТ).Второй электрический вен-тиль отпуска (ВО). Сердечники вентилей име-ют сквозные отверстия, через ко-торые проходят регулировочные винты. Винт ВТ сплошной, а винт ВО имеет сквозное атмосферное отверстие диаметром 1,3мм. Между сердечником и фланцем корпуса зажаты метал-лические диафрагмы: -диафрагма ВТ сплошная. -диафрагма ВО имеет осе-вое отверстие, в котором располо-жено седло. На якорях имеются кла-пана, у ВО клапан сверху якоря, а у ВТ снизу, а под ним в канале фланца его седло с отверстием диаметром 1,8мм. -Пневматическое реле: корпус имеет фланец, который крепится к нижнему фланцу корпуса электрической частью, между ними зажата резиновая диафрагма. Эта диафрагма одновременно зажата в алюминиевом поршне, снизу в центре проточки поршня винтом крепится круглая резиновая пластина. Под поршнем в осевом отверстии корпусе запрессовано латунное седло, к этому седлу снизу пружиной прижимается тормозной клапан мягкой посадки. Этот клапан закреплен на латунном выпускном клапане, выпускной клапан имеет сквозное атмосферное отверстие и удлиненный направляющий хвостовик, который проходит через отверстие резиновой манжеты заглушки, заглушка шестигранная имеет ряд атмосферных отверстий. Действие ЭПТ 305-000: 1. При зарядке.  В 1 и 2 положении ручки КМ катушки ВО и ВТ питание не получают, при этом клапан ВО открыт, а ВТ закрыт. Через открытый клапан ВО его рабочая камера и полость над поршнем с диафрагмой сообщены с атмосферой. Заряжается ЗР через ВР-292, из ЗР воздух поступает под закрытый тормозной клапан пневмореле и к закрытому клапану ВТ. 2. При торможении.  При переводе ручки КМ из 2 в 3 положение, получает питание катушка ВО и его клапан закрывается, разобщая РК с атмосферой. Во всех последующих положениях (с 3 по 6) катушка ВО получает питание и его клапан закрыт. При переводе ручки КМ из 4 в 5э положении получает питания катушка ВТ, его клапан открывается и перепускает воздух из ЗР в полость над поршнем с диафрагмой и РК. Под действием давления воздуха РК поршень перемещается вниз, закрывает выпускной клапан и открывает тормозной клапан. Через открытый тормозной клапан, воздух из ЗР поступает под поршень с диафрагмой и далее по каналу к переключательному клапану, под действием давления воздуха этот клапан переключается, перекрывает проход воздуха к ВР 292 и перепускает воздух в ТЦ. Во всех тормозных положениях катушки ВО и ВТ получают питание, и величина давления воздуха в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КМ в тормозном положении. 3. Положение перекрыша.  При достижении требуемого давления в ТЦ машинист переводит ручку КМ в 3 положение, при этом теряет питание катушка ВТ, его клапан закрывается, прекращается наполнение РК и когда давление в ТЦ и соответственно под поршнем с диафрагмой станет равным давлению в РК, тормозной клапан закрывается под действием усилия пружины. Положение перекрыша, электровоздухораспределитель поддерживает установленное давление в ТЦ, но при больших утечках из ТЦ это возможно только в 4 положении. 4. При отпуске.  Для отпуска ЭПТ ручка КМ переводится в 1 положение, при этом теряет питание катушка ВО, его клапан открывается сообщая РК и полость над поршнем и диафрагмой с атмосферой, под действием большего давления из ТЦ снизу поршень перемещается вверх и открывает выпускной клапан который сообщает ТЦ с атмосферой. При ЭПТ возможен ступенчатый отпуск, путем перевода ручки КМ во 2 положение. Возможные неисправности ЭВР – 305. 1) При отпущенных ЭПТ дутье воздуха из под крышки. Причина: пропуск клапана ВТ. Действие: перейти на автотормоза или при возможности отключить тормоз вагона, если он не хвостовой. 2) В тормозном положении дутье воздуха из-под крышки. Причина: пропуск клапана ВО. Действие: перейти на автотормоза или при возможности отключить тормоза вагона, если он не хвостовой. 3) В положении перекрыша происходит наполнение ТЦ. Причина: пробой селенового вентиля. Действие: как в пункте 1. 4) После торможения ЭПТ тормоз отдельного вагона не отпускает. Действие: отпустить тормоз, выкрутить пробку из ТЦ и далее как в пункте 1. Взаимодействие ВР и ЭВР при торможении. 1) Торможение положением 5э. Мгновенно срабатывает на торможение ВР и перепускает воздух из ЗР в ТЦ, одновременно воздух из ТМ через ВР 292 перетекает в ЗР и в момент торможения падает незначительно давление в ТМ. Если на отдельном вагоне не срабатывает на торможение ЭВР, то сработает на торможение ВР, который выдаст небольшое давление в ТЦ. При переводе ручки КМ в 4 положение тормоз этого вагона отпустит, а при переводе в 3 положение продолжает держать. 2) Торможение 5 положением. Мгновенно срабатывает на торможение ЭВР, а КМ разряжает УР и ТМ. Давление в ЗР (золотниковой части ВР) падает быстрее, чем в ТМ (магистральной камере ВР), поэтому ВР 292 на торможение не срабатывает. Если на отдельном вагоне не сработало ЭВР, то сработает ВР и выдаст давление в ТЦ, в соответствии с разрядкой в ТМ. Тормоз этого вагона продолжает держать при переводе ручки КМ в 4 или 3 положение.
В  обоих кранах машиниста в электрическом контроллере с помощью двух микропереключателей осуществляется БУ. Действия схемы ЭПТ Схема ЭПТ электропоезда серии ЭР  Действие схемы в «1» и «2а» положениях ручки КМ: В этих положениях ручки КМ получает питание лампа «К» по цепи: «+»АБ-Пр39(31)-блокировка БК-пр78г-Пр9-пр78к-ПТ(в положении «головной»)-пр78л-лампа «К»-пр43(поездной)-ПТ(в положении «концевой»)-пр30-ВБ-Пр15-минус АБ Горящая лампа «К» свидетельствует о целостности цепи ЭПТ и правильности положений ПТ Действие схемы в «2» и «3» положениях ручки КМ: При переводе ручки КМ во второе положение через ЭККМ от пр78л получает питание пр49, От пр49 получает питание - на всех вагонах катушки ВО ЭВР - на головном и хвостовом вагонах лампы «О» - на хвостовом вагоне катушка реле РПТ по цепи пр49-ПТ(в положении «концевой»)пр49а-РПТ-пр43 РПТ, включившись, замкнет блокировку в пр47-45, подготавливая цепь питания пр45 Действие схемы в тормозных положениях ручки КМ: Во всех тормозных положениях продолжает получать питание пр49 и получит питание пр47 через контакты ЭККМ От пр47 получают питание: - катушка ВТ ЭВР на всех вагонах - пр45, через замкнутую блокировку РПТ на хвостовом вагоне От пр45 на головном и хвостовом вагонах получают питание лампы «Т» и катушки вентилей перекрыши. Горящие лампы «Т» свидетельствуют о исправности цепей ЭПТ в тормозных положениях ручки КМ. При достижении давления воздуха в ТЦ 0,3кгс\см2 замыкаются контакты СОТ в пр51-30 и создается цепь питания ламп «СОТ». Все контакты датчиков «СОТ» включены параллельно в минусовой цепи. Действие схемы при срыве ЭПК: При срыве ЭПК замыкается его пневматический контакт, создавая цепь на катушку РТ: «плюс»АБ-БК-пр78г-ЭПК-ВА-катушка РТ-пр30 РТ, включившись, замкнет блокировку, создавая цепь питания пр47 и пр49 от пр78г. Схема срабатывает на торможение. Неисправности схемы ЭПТ В «1» и «2а» положениях не горит лампа «К», не работают ЭПТ: - сгорел Пр9, - ПТ не в нужных положениях, - нет контакта в ПТ, - обрыв пр43 При переводе ручки КМ в перекрышу ЭПТ приходят в действие: - ручка КМ в задней кабине находится в тормозном положении, - пробит конденсатор С4 (в головном вагоне) При переводе ручки КМ в тормозное положение не гори лампа «Т», но ЭПТ срабатывают: - не происходит разрядка УР и ТМ – перегорела лампа «Т», - происходит разрядка ТМ – не включилось РПТ или нет контакта в его блокировке в пр45-47 При переводе ручки КМ в тормозное положение происходит замещение ЭПТ пневматическим тормозом, не горит лампа «Т» или «О»: -не получают питание пр49 или пр47 – нет контакта в ЭККМ Схема ЭПТ с краном машиниста усл№395    . Схема ЭПТ электропоездов ЭР-1, ЭР-2 (до № 1028) и ЭР-9П (до № 345), оборудованных краном машиниста усл.№ 334Э. Питание цепей тормоза осуществляется от аккумуляторных батарей 50В, подключенных параллельно к питающим проводам - № 15 и№ 30. Включение ЭПТ производится тормозными переключателями ППТ, рукоятки которых должны быть установлены в положения, соответствующие направлению движения поезда, то есть в головном вагоне в положение I (голова), в хвостовом вагоне - в положение III (хвост). Если тормозные переключатели имеются на промежуточных вагонах, то их рукоятки должны быть установлены в положение II. При установке ППТ в обеих кабинах в соответствующие положения его контактами собираются электрические цепи: Ø в головной кабине: ППТ соединяет питающий провод (+)15 с лампой «К» (контроль) и одновременно подает (+) на шину контроллера крана машиниста (ККМ); Ø в хвостовой кабине: ППТ соединяет обратный провод 43 с питающим проводом (-)30 и отпускной провод 49 с катушкой блок-реле (БР). Зарядка и отпуск (1-е положение КМ 334 Э) (Рис. 7.11.а). В пневматической сети тормоза происходит зарядка УР и ТМ из ГРчерез кран машиниста, а также зарядка ЗР из ТМ через ВР № 292-001. ТЦ и РК ЭВР № 305-001 сообщены с атмосферой. В электрической цепи ЭПТ происходит следующее: контакты ККМ разомкнуты и ток в отпускной и тормозной провода не поступает. Катушки вентилей ОВ и ТВ не возбуждены. При этом в кабине головного вагона загорается сигнальная лампа «К» по цепи: Ø питающий провод (+)15; предохранитель Пр.9; контакты ППТ головной кабины; лампа «К»; обратный провод 43; контакты ППТхвостовой кабины; питающий провод (-)30. Эта цепь остается неизменной при всех положениях ручки КМ. Горящая лампа «К» свидетельствует о том. что ППТ в кабинах включены правильно и электрическая цепь обратного провода 43 не имеет разрыва по всему поезду. Блок-реле (БР) питания не получает, контакты сигнализатора отпуска тормозов (СОТ) разомкнуты. Поездное положение (положение IIА КМ 334 Э) При переводе ручки КМ из 1-го положения в положение IIА контакты ККМ не замыкаются и никаких изменений в электрических цепях ЭПТ не происходит. В этом положении редуктор № 348 КМ 334 Э пополняет утечки из ТМ электропоезда.   Перекрыша с питанием и без питания тормозной магистрали (II-е и III-е положения КМ 334 Э). (Рис. 7.11 б) При постановке КМв положение IIилиIII замыкаются соответствующие контакты ККМ, через которые ток поступает в отпускной провод 49, При этом возбуждаются ОВ ЭВР всех вагонов, в обеих кабинах загораются сигнальные лампы «О» (отпуск) и получает питание катушка БРхвостового вагона: Ø питающий провод (+)15, предохранитель Пр.9, контакты ППТ головной кабины, контакты ККМ II-III, отпускной провод 49, катушки ОВ ЭВР всех вагонов (лампы «О» головного и хвостового вагонов), обратный провод 43, контакты ППТ хвостовой кабины, питающий провод (-) 30. Ø провод (+)15; Пр.9; контакты ППТ (гол.); контакты ККМ II-III; провод 49; контакты ППТ (хв.); катушка БР; провод 43; контактыППТ (хв.); провод (-)30. Контакты БР хвостового вагона подключают тормозной провод 47 (без тока) к блокировочному проводу 45. Лампа «О» хвостового вагона сигнализирует о целостности провода 49, лампа «О»головного вагона сигнализирует только о том, что на провод 49 подано напряжение. В положении II ТМ пополняется сжатым воздухом через редуктор № 348 крана машиниста, в положении III – ГР,ТМиУР разобщены между собой. Служебное и экстренное торможение (IV-е и V-е положения КМ 334 Э) При служебном торможении (рис. 7.11. в) через замкнувшиеся контакты ККМ IV-V и ранее замкнутые в перекрыше контакты II-IIIток от плюсового вывода источника питания поступает в тормозной и отпускной провода. При этом возбуждаются катушки ТВ и ОВ ЭВР всех вагонов: Ø провод (+)15, Пр.9, контакты ППТ (гол.), контакты ККМ IV-V, провод 47, катушки ТВ, провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30. Через замкнувшиеся ранее контакты БР хвостового вагона с блокировочного провода 45 по параллельным цепям получают питание вентили перекрыши (ВП) в обеих кабинах и загораются сигнальные лампы «Т» (торможение) головного и хвостового вагонов: Ø провод (+)15, ПР.9, контакты ППТ (гол.), контакты ККМ IV-V, провод 47, контакты БР, провод 45, катушки ВП (лампы «Т»головного и хвостового вагонов), провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30. Вентиль перекрыши исключает разрядку УР и. следовательно, обеспечивает торможение ЭПТ без разрядки ТМ. Лампа «Т» хвостового вагона сигнализирует о целостности тормозного провода 47, а лампа «Т» головного вагона - о целостности проводов 47 и 45.  Появление давления в ТЦ приводит к срабатыванию СОТ и включению сигнальной лампы «СОТ» на пульте машиниста: Ø провод (+)15, предохранитель Пр.21, контакты выключателя «Сигнальные лампы», лампа «СОТ», провод 51, контакты СОТ, провод (-)30. Если в процессе служебного торможения (например, при обрыве доводов) потеряет питание катушка БР хвостового вагона, и. следовательно, потеряет питание ВП, то произойдет разрядка УР крана машиниста, а значит и разрядка ТМ. Таким образом, на торможение сработают ВР № 292-001 и произойдет автоматическое замещение ЭПТ пневматикой. При экстренном торможении происходит разрядка ТМ через кран машиниста. В этом случае ВР № 292-001 хотя и придут в действие, но торможения не произведут, так как наполнение ТЦ будет осуществляться ЭВР № 305-001 за счет более высокого их быстродействия. При срабатывании ЭПК автостопа получает питание катушка реле торможения (РТ) по цепи: Ø провод (+)15, контакты ЭПК, контакты тумблера («Б») отключения РТ, катушка реле РТ, провод (-)30. При этом через замкнувшиеся контакты РТ подается напряжение на отпускной и тормозной провода напрямую от источника питания (минуя контакты ККМ), то есть в этом случае имеет место торможение ЭПТ. Одновременно замыкающие контакты РТ подают напряжение на провод 40 (на схеме не показаны), обеспечивая автоматическую подачу песка под колесные пары, а размыкающие контакты РТ (на схеме не показаны) разбирают схему тяги электропоезда. Раздел: Тормозная рычажная передача. П  одразделяются на: |