оценка риска. Контрольная работа 1 по дисциплине Оценка риска в мореплавании Вариант 49 Выполнил студент Угольков Д. К. Группа 3 сзу, шифр 149
 Скачать 258.6 Kb.
|
|
Решение: Схема 9 Таблица 1.3 – Расчет зависимости безотказной работы системы элементов от времени
Продолжение таблицы 1.3
 Рисунок 1.2 – Зависимость безотказной работы элементов схемы 10 от времени Вывод: Выполнив данную работу, я рассмотрел зависимость безотказной работы системы элементов от времени на графиках для двух разных схем элементов, и выяснил, что эксплуатационная надежность любого объекта, который сохраняет во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования, уменьшается с течением времени, но никогда не станет равна нулю. Задача 2. Используя методику формальной оценки риска Российского морского регистра судоходства в отношении одной из операций, определить и обосновать оценку последствий и частотности, определить степень риска, разработать ответные меры. Решение задачи должно содержать описание всего процесса решения задачи, а также заполненный от руки бланк рабочего листа. Операция: бункеровка судна в море. Этап 1. Определение оцениваемой области. На данном этапе необходимо ограничить исследуемую проблему с учётом того времени, которое предполагается затратить на оценку. В качестве операции для анализа нами выбрана бункеровка судна в море. Этап 2. Подбор специалистов. На данном этапе необходимо подобрать экспертную группу, что является ключевой частью процесса оценивании. Правильный подбор людей и учёт их опыта нужен для получения максимально эффективной оценки. Разные специалисты будут отслеживать риски, касающиеся их сферы компетентности, и могут прийти к различным результатам. Поэтому группа должна состоять из представителей всех заинтересованных сторон, что обеспечит наилучшую основу для оценки риска. Количество участников различных процедур оценивания будет разным. Для получения наиболее адекватных результатов необходимо составить группу из 3-7 участников. В соответствии с выбранной морской операцией в состав экспертной группы включены: • Менеджер по СУБ; • Судовладелец; • Капитан бункеруемого судна; • Капитан бункеровщика; Этап 3. Определение опасностей и потенциально возможных аварийных случаев. На этом этапе необходимо составить список опасностей и потенциально возможных аварийных случаев. В список необходимо вносить только те ситуации, которые напрямую связаны с отрицательными воздействиями и последствиями операции. При определении опасностей и потенциально возможных аварийных случаев необходимо быть конкретным. В соответствии с выбранной морской операцией в список опасностей и потенциально возможных аварийных случаев вошли: • Касание грунта; • Столкновение с судном-бункеровщиком; • Столкновение с другим судном; • Разрыв швартовых; • Падение члена экипажа за борт; • Срыв шланга; • Разлив топлива; • Поломка главного двигателя; Этап 4. Определение частотности. На этом этапе необходимо оценить вероятность возникновения аварийного случая вследствие этой опасности. Для этого нужно оценить, как часто каждая из опасностей и нежелательных событий, перечисленных на этапе 3, могли бы осуществиться и нанести вред. Следует проанализировать каждую опасность и событие и оценить их, используя табл. 2.1 или подобную шкалу, составленную для конкретного анализа. Таблица 2.1- Таблица частотности
При оценке группы опасностей и потенциально возможных аварийных случаев, необходимо сравнивать их друг с другом для обеспечения согласованности. Возможно, в процессе такого сравнивания появятся новые представления о схеме оценки. Таким образом, некоторые показатели, возможно, понадобится пересмотреть. Проведём анализ опасностей и потенциально возможных аварийных случаев перечисленных в этапе 3: • Касание грунта. Нами был выставлен показатель частотности 4 (Весьма вероятный). Решение обусловлено тем, что при заходе в порт глубина морского дна может уменьшаться, а так же может наблюдаться эффект проседания судна • Столкновение с судном-бункеровщиком. Нами был выставлен показатель частотности 3 (Вероятный). Решение обусловлено тем, что во время маневра в стесненных условиях из-за влияния человеческого фактора может произойти столкновение • Столкновение с другим судном. Нами был выставлен показатель частотности 4 (Весьма вероятный). Решение обусловлено тем, что во время подхода к судну-бункеровщику из-за влияния человеческого фактора можно не упустить из вида другие суда. • Срыв шланга. Нами был выставлен показатель частотности 2 (Редкий). Решение обусловлено тем, что все шланги проходят проверку и своевременно заменяются, но в редких случаях случаются разрывы. • Падение члена экипажа за борт. Нами был выставлен показатель частотности 4 (Весьма вероятно). Решение обусловлено тем, что во время швартовой операции из-за ненадлежащего исполнения техники безопасности часты случаи падения людей за борт. •Разрыв швартовых. Нами был выставлен показатель частотности 1 (Крайне редко). Решение обусловлено тем, что кнехты закрепляются на палубе основательно, способны выдерживать огромное давление и срыв маловероятен. •Разлив топлива. Нами был выставлен показатель частотности 2 (Редкий). Решение обусловлено тем, что танки, в которых хранится топливо, тщательно проверяются, защищены от протеканий и без целенаправленного воздействия не протекут. •Поломка главного двигателя. Нами был выставлен показатель частотности 3(Вероятный). Решение обусловлено тем, что не смотря на своевременные проверки ГД, случаи неожиданных поломок вероятны, особенно на старых судах. Этап 5. Определение последствий. На данном этапе для каждой опасности и потенциально возможного аварийного случая необходимо оценить воздействие в случае материализации опасности в аварийный случай. Следует проанализировать каждую опасность и каждое событие и оценить их, используя табл. 2.2 Таблица 2.2- Шкала последствий
Нашей экспертной группой были выставлены следующие показатели последствий: • Касание грунта – 1 (Ничтожный). Решение обусловлено тем, что при касании грунта, суда получают ничтожный урон или не получают урона вообще. • Столкновение с судном-бункеровщиком – 3 (Значительный). Решение обусловлено тем, что при столкновении судов у причала(в стесненных условиях), ущерб может быть значительным и привести к травмам членов экипажа, простою судна и финансовым убыткам. Из-за столкновения с судном может быть повреждены корпуса судов, и тем самым загрязнена окружающая среда. • Столкновение с другим судном – 2 (Незначительный). Решение обусловлено тем, что при подходе скорость судна незначительна, а направление движения направлено по касательной. • Срыв шланга – 4 (Критический). Решение обусловлено тем, что при разрыве шланга максимально высока вероятность причинения тяжкого вреда здоровью членам экипажа и окружающей среде. • Падение члена экипажа за борт – 3 (Значительный). Решение обусловлено тем, что падение вблизи причала может стать смертельным, если человек выпадет непосредственно на причал, или со стороны кормы под работающий винт. • Разрыв швартова – 4 (Критический). Решение обусловлено тем, что высока доля вероятности получения членами экипажа травм, несовместимыми с жизнью, а так же простой судна из-за ремонта. • Разлив топлива – 4 (Критический). Решение обусловлено тем, что при разливе топлива в воду, может серьезно пострадать акватория порта, а так же судовладелец понесет значительные убытки. • Поломка главного двигателя – 3 (Значительный). Решение обусловлено тем, что при поломке главного двигателя судну потребуется ремонт, а это приведет к простою и убыткам для судовладельца. Этап 6. Определение степени риска. На этом этапе производится подсчет степени риска. Показатель степени риска, будет входить в одну из следующих четырёх основных групп: - низкую (L) – 1-4; - умеренную (M) – 6-8; - высокую (H) – 9-15; - очень высокую (VH) – 16-25; Степень риска VH обозначает событие или аварийный случай, имеющий большую вероятность возникновения и способный привести к очень серьёзным последствиям. Степень риска L обозначает событие, которое логически не следует из череды предыдущих событий, вероятность которого низка. Степени риска H и M располагаются между ними. В результате подсчёта степени риска аварийные случаи расположились в следующем порядке: Падение члена экипажа за борт - 4×3=12; Столкновение с судном-бункеровщиком - 3×3=9; Поломка главного двигателя - 3×3=9; Разлив топлива - 2×4=8; Срыв шланга - 2×4=8; Столкновение с другим судном - 4×2=8; Разрыв швартова - 1×4=4; Касание грунта - 4×1=4. Этап 7. Разработка ответных мер. На этом этапе определяются способы уменьшения опасностей и потенциально возможных аварийных случаев, имеющих самые высокие показатели степени риска. Необходимо разработать список ответных мер, которые могут применяться для предотвращения или сокращения последствий опасностей или потенциально возможных аварийных случаев. Нашей экспертной группой были предложены стандартные меры снижения риска возникновения опасностей, которые базируются на требованиях международных морских конвенций и подготовке персонала к конкретным судовым операциям: Соблюдение техники безопасности; Надлежащее управление судном; Плановый осмотр главного двигателя; Плановый осмотр топливных танков; Своевременная замена швартовых; Плановый осмотр судна; Своевременное реагирование на изменение обстановки. Задача 3. Судно находится, вблизи побережья государства. С помощью РЛС измерено расстояние до берега x морских миль, средняя квадратичная погрешность измерения дистанции mx морских миль. Определить вероятность того, что судно находится в территориальных водах.
Теоретические положения Территориальные воды – это прилегающая к суше часть моря, простирающаяся на 12 морских миль от берега. В теории вероятности доказывается, что вероятность выражается через функцию Лапласа (интеграл вероятностей) Ф(x):  ,где  Решение  Подставляя исходные данные в формулу, получим:  Ответ: Вероятность того, что судно находится в территориальных водах 0,69 Задача 4. Линия пути судна проложена в районе с ненаблюдаемыми навигационными опасностями. Минимальное расстояние от линии пути до ближайшей из них D0 , l . Радиальная СКП места судна в районе опасностей М. Определить вероятность безопасного прохода данного участка и риск встречи с опасностями.
Теоретические положения Вероятность безопасного прохода судна в районе с навигационными опасностями рассчитывается по формуле:  Решение  Ответ: Вероятность безопасного прохода судна в районе с несколькими навигационными опасностями равна 0,872 Задача 5. Линия пути судна проложена вдоль границы запретного для плавания района в минимальном расстоянии от границы D0, l. Радиальная СКП места судна в районе опасностей М. Определить вероятность безопасного плавания на данном участке и риск оказаться в запретном районе.
Теоретические положения Вероятность безопасного прохода участка с навигационными опасностями по одному борту рассчитывается по формуле: Решение где   Ответ: Вероятность безопасного прохода участка с навигационными опасностями по одному борту равна 0,7823. Задача 6. При движении по линии пути, параллельной оси не огражденного фарватера, шириной Ш, получили обсервацию, смещённую от оси фарватера. Расстояние от обсерованного места до ближайшей кромки фарватера равно d. Линейная СКП обсервации по перпендикуляру к оси фарватера равна m. Определить вероятность нахождения судна в пределах ширины фарватера, если максимальное удаление точки от линии пути судна, проходящей через штурманскую рубку равно l, и риск выйти за пределы фарватера.
Теоретические положения  где   Решение    Ответ: вероятность невыхода судна за пределы неогражденного фарватера (полосы) одностороннего движения равна 0,871 Задача 7. На какое расстояние допустимо сблизиться с ближайшей банкой, чтобы гарантировать навигационную безопасность с вероятностью P, если радиальная СКП места судна равна M.
Решение   1,0 .Ответ: при следовании в районе с ненаблюдаемыми навигационными опасностями допустимое сближение с ними равно 1,23 мили. Задача 8. Вычислить время перехода судна каждым из трех предложенных в табл. маршрутов М1, М2, М3 и выбрать наиболее оптимальный из них, если плавание судна происходит в мае, и для каждого из маршрутов из лоций известно количество суток с хорошей и плохой погодой.
Решение Чтобы найти верное решение игры, нужно обязательно учесть возможное «поведение противника» – погоды. В лоции указано, что в период решения задачи, количество дней в мае с хорошей погодой для маршрута М1 может быть 15 из 31 (вероятность 0,48), для М2 – 17 из 31 (0,55) и для М3 – 13 из 31 (0,42). С учетом этого обстоятельства сложим результаты для каждого из возможных ходов судоводителя. Получим: для маршрута М1 :  для маршрута М2 :  для маршрута М3 :  Сумма возможных значений времени в пути для первого хода судоводителя меньше, чем для третьего и второго. Это говорит о том, что маршрут М3 в среднем быстрее, то есть выгоднее, чем маршруты М1 и М2. Риск не решить задачу перехода при этом явно меньше. Следовательно, наилучшее решение судоводителя – выбор маршрута М3. Задача 9. По заданной таблице (матрице) эффективности построить таблицу «риска», и определить наиболее оптимальный способ действия судоводителя в следующих случаях: вероятности возможных условий обстановки известны; вероятности возможных условий обстановки неизвестны, но существуют принципы подхода к оценке результата действий. Во втором случае необходимо поочередно использовать три подхода: первый – основанный на максимином критерии Вальда, второй – на критерии минимаксного риска Сэвиджа, третий – на критерии пессимизма-оптимизма Гурвица (коэффициент k задан в табл.), и проанализировать полученные результаты.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||