Грязнов В.Н. ШЛЮПКИ. Контрольные вопросы для проверки усвоения учебного материала по разделу 1
 Скачать 2.46 Mb.
|
|
Раздел 3 Эксплуатация двигателя спасательной шлюпки Тема 3.1 Требования Кодекса ЛСА к двигателям спасательной шлюпки Цель занятия Ознакомиться с требованиями Кодекса ЛСА к двигателям спасательной шлюпки Компетенции Занятия направлены на формирование компетенции «Эксплуатация двигателя спасательной шлюпки» (ПК-2) в части знания теории эксплуатации двигателя спасательной шлюпки (З-2.1) и методов запуска и эксплуатации двигателя спасательной шлюпки и связанного с ним оборудования (З-2.2), умения запускать и эксплуатировать двигатель спасательной шлюпки и связанное с ним оборудование (У-2.1). Используемые методические материалы, учебное и тренажерное оборудование Тренажерное оборудование: 1. Двигатель спасательной шлюпки – (Машинный зал 1 корпус.) 2. Спасательная шлюпка закрытого типа – (Шлюпочная морская база). 3. Двигатель дежурной шлюпки – (Аудитория 209-5) Плакаты: 1. «Устройство двигателя спасательной шлюпки.» 2. Устройство двигателя дежурной шлюпки» 3. Устройство навесного двигателя дежурной шлюпки. 53 Последовательность изложения учебного материала 1. Требования Кодекса (LSA) к двигателям спасательных шлюпок. 2. Система смазки 3. 2-х контурная система охлаждения двигателя спасательной шлюпки. 4. Система впуска свежего воздуха и выпуска отработанных газов. 5. Зарядка батарей 6. Требования к запуску двигателей спасательных шлюпок 3.1.1 Основные требования к двигателям спасательной шлюпки: - каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенениѐм от сжатия. Не допускается использование двигателей, работающих на топливе с температурой вспышки 43˚С или ниже (при испытании в закрытом тигле); - двигатель должен быть оборудован либо ручным пусковым устройством, либо пусковым устройством с приводом от двух независимых подзаряжаемых источников Должны быть предусмотрены также любые необходимые для пуска двигателя приспособления. Пусковые устройства и приспособления должны обеспечивать пуск двигателя при температуре окружающей среды — 15˚С в течение 2 мин с момента начала пуска; - двигатель должен быть способен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды; - двигатель должен быть способен работать при затоплении спасательной шлюпки по ось коленчатого вала; - валопровод гребного винта должен быть устроен так, чтобы гребной винт мог разобщаться с двигателем. Должна быть предусмотрена возможность движения спасательной шлюпки передним и задним ходом; Рисунок 1.1 - Пульт управления Рисунок 1.2 – Винт с рулевой колонкой. - все спасательные шлюпки должны проектироваться с учетом обеспечения безопасности находящихся в воде людей и предотвращения возможности повреждения гребного винта плавающими обломками; - скорость переднего хода спасательной шлюпки на тихой воде, когда она нагружена полным комплектом людей и снабжения, и когда работают ее вспомогательные механизмы, которые приводятся в действие от двигателя, должна быть не менее 6 узлов и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота вместимостью 25 человек, нагруженного полным комплектом людей и снабжения; - должно быть предусмотрено достаточное количество топлива, пригодного для использования в условиях температур, предполагаемых в районе эксплуатации судна, чтобы обеспечить движение полностью нагруженной спасательной шлюпки со скоростью 6 узлов в течение не менее 24 ч; - двигатель спасательной шлюпки, трансмиссия и относящиеся к двигателю устройства должны быть защищены не способствующим горению кожухом. При этом должна обеспечиваться также защита людей от случайного прикосновения к горячим или движущимся частям и защита двигателя от непогоды и воздействия моря. Должны быть предусмотрены соответствующие средства для снижения шума двигателя, чтобы можно было расслышать громко отданную команду. Батареи стартера должны быть снабжены кожухами, образующими 54 водонепроницаемое закрытие вокруг основания и боков батарей. Кожухи батарей должны иметь плотно пригнанную крышку, обеспечивающую необходимый отвод газа; - двигатель спасательной шлюпки и относящиеся к нему устройства должны быть спроектированы так, чтобы ограничивать электромагнитное излучение, с тем, чтобы работа двигателя не мешала работе используемого на спасательной шлюпке радиооборудования; - должны быть предусмотрены средства для подзарядки всех батарей стартера, радиооборудования и прожектора. Батареи радиооборудования не должны использоваться в качестве источника энергии для пуска двигателя. Должно быть предусмотрено средство для подзарядки установленных в спасательной шлюпке батарей либо от судовой электросети напряжением не выше 50 вольт, отключаемое с места посадки в спасательные шлюпки или посредством солнечной батареи; - должна быть предусмотрена в водостойком исполнении инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, которая должна находиться на хорошо заметном месте вблизи органов управления пуском двигателя. 3.1.2 Пусковые свойства двигателя: - пуск при температуре окружающей среды – 15°С в течение 2 минут с момента начала пуска. Двигатель должен работать не менее 5 минут, когда шлюпка находится вне воды; - следует учитывать, что при работе двигателя без охлаждения (при еженедельных проверках шлюпочных двигателей) время работы двигателя не должно превышать 8-10 мин, чтобы двигатель не заклинил от перегрева, так как охлаждение двигателя производиться забортной водой. Двигатели различных производителей отличаются по конструкции, но должны соответствовать требованиям, приведенным в кодексе LSA в отношении запуска двигателя. Тема 3.2 Системы и устройства, связанные с работой двигателя. Цель занятия Изучить системы и устройства, связанные с работой двигателя. Компетенции Занятия направлены на формирование компетенций «Эксплуатация двигателя спасательной шлюпки» (ПК-2) и части знания особенностей эксплуатации двигателя спасательной шлюпки и связанного с ним оборудования (3-2.2). Принципов эффективного применения предусмотренного огнетушителя для ликвидации возгорания двигателя спасательной шлюпки (3-2.3). Используемые, учебное и тренажерное оборудование 1. Учебный фильм «Коллективные спасательные средства». Тренажерное оборудование: 4. Двигатель спасательной шлюпки – (Машинный зал 1 корпус.) 5. Спасательная шлюпка закрытого типа – (Шлюпочная морская база). 6. Двигатель дежурной шлюпки – (Аудитория 209-5) Плакаты: 4. «Устройство двигателя спасательной шлюпки.» 5. Устройство двигателя дежурной шлюпки» 6. Устройство навесного двигателя дежурной шлюпки. Последовательность изложения учебного материала 1. Система осушения (ручное и автоматическое включение). 2. Система орошения. (для огнезащитных шлюпок). 3. Топливная система. 4. Система смазки 55 5. Система охлаждения 6. Система впуска свежего заряда воздуха и выпуска отработанных газов дизеля 7. Система подзарядки аккумулятора от судового источника 50 В или от двигателя шлюпки. 8. Обеспечение освещения и подача питания на шлюпочную радиостанцию и подсветку компаса от (если такой вариант предусмотрен). 9. Порядок использования шлюпочного огнетушителя. 3.2.1 Топливная система Топливная система (рис. 2.1) служит для подачи дозированных, различных для разных режимов нагрузки порций топлива под высоким давлением в вихревые камеры, распыляет его на мельчайшие частицы и обеспечивает регулярность и требуемую последовательность впрысков. Топливоподкачивающий насос 10 забирает топливо из расходного бака по трубопроводу 9 и под давлением по трубопроводу 8 подает к топливному фильтру 6. Из фильтра очищенное топливо поступает по трубопроводу 7 к топливному насосу высокого давления 2, откуда по трубопроводам высокого давления 3 подается к форсункам 4 и впрыскивается в вихревые камеры, где и распыляется. Просочившись между иглой и корпусом распылителя, топливо по трубопроводу 5 отводится в топливный фильтр 6. Рисунок 2.1 - Топливная система дизеля 4ч: 1- сливная трубка; 2 - топливный насос; 3 - трубопровод высокого давления; 4 - форсунка; 5 - трубопровод слива топлива из форсунок; 6 - топливный фильтр; 7 - трубка от фильтра к топливному насосу; 8 - трубка от топливоподкачивающего насоса к фильтру; 9 - подвод топлива; 10 - топливоподкачивающий насос. 3.2.2 Система смазки Система обеспечивает подачу масла ко всем трущимся поверхностям дизеля и очищает его от загрязнения. Масло из поддона 12 (рис. 2.2) через приемный фильтр 2 насосом 4 подается к фильтру грубой очистки 6. Часть очищенного в фильтре 6 масла проходит через фильтр тонкой очистки 11, очищается в нем и сливается в поддон. Основная часть масла поступает в центральный масляный канал, откуда по трубопроводам 10 к подшипникам коленвала и распредвала. По сверлениям коленвала масло от рамовых подшипников поступает к мотылѐвым подшипникам и далее по каналам в шатунах масло поступает к подшипникам в верхние головки шатунов 9. Распределительные шестерни, кулачки распределительных валов, толкатели, втулки цилиндров, подшипники качения смазываются разбрызгиванием. Давление в системе контролируется манометром 5, а температура масла термометром 3, уровень масла в поддоне 12 проверяется маслощупом 14. 56 Рисунок 2.2 - Схема масляной системы дизеля 4чСП 8,5/11: 1 - слив масла из поддона, 2 - приемный фильтр; 3- термометр; 4 - масляный насос; 5 - манометр; 6 - фильтр грубой очистки масла; 7 - холодильник; 8- маслопровод к фильтру тонкой очистки масла; 9 - маслопровод к пальцу поршня; 10 - маслопровод к подшипникам коленчатого и распределительного валов; 11 - фильтр тонкой очистки масла; 12 - поддон; 13 - кран (кроме дизелей 4чСП8,5/11 и 10Д6); 14-маслощуп. 3.2.3 Система охлаждения в дизельной установке 2-х контурная Первый контур (рис. 2.3) - циркуляционная система пресной воды под давлением, для охлаждения дизеля. Второй контур - система охлаждения проточная с охлаждением от забортной воды. Первый контур охлаждения служит для отвода тепла от рабочих втулок, крышек, поршня и поддержания номинального температурного режима. Второй контур служит для отвода тепла от пресной воды. Насос 8 нагнетает воду в коллектор 5, откуда вода поступает в блок цилиндров 4 и крышки цилиндров, после их охлаждения нагретая вода нагнетается в водяную полость выхлопного коллектора 2 и далее в расширительный бачок 1, через нижний патрубок к термостату 6 и холодильник 7, где охлаждается проточной водой, подаваемой через патрубок 9. Когда температура циркулирующей воды ниже 80 °С, термостат 6 автоматически направляет весь еѐ поток к насосу, минуя холодильник. Для удаления воздуха и паров воды из системы охлаждения служит краник 3 на выхлопном коллекторе 2, а для слива воды - краники на блоке холодильнике и пробка на насосе (на схеме не указаны). При минусовой температуре окружающего воздуха в систему охлаждения рекомендуется заливать антифриз. Рисунок 2.3 - Схема системы охлаждения дизеля (пресная вода): 57 1- расширительный бачок, 2 - выхлопной коллектор; 3 - краник спуска воздуха; 4 - блок цилиндров; 5 - коллектор-распределитель; 6 - термостат; 7 - холодильник; 8 - насос; 9 - подвод проточной воды (забортной). 3.2.4 Система впуска свежего заряда воздуха и выпуска отработанных газов дизеля. Система впуска свежего заряда воздуха состоит из воздушного сетчатого фильтра, установленного на впускном патрубке. Всасывание воздуха осуществляется непосредственно из окружающей среды. Система выпуска отработанных газов состоит из охлаждаемого выхлопного коллектора, глушителя и газоотводящего трубопровода, трубопровод покрыт теплоизоляцией для предохранения от ожогов обслуживающего персонала. Система пуска дизеля электростартерная от аккумуляторных батарей. В системе пуска имеются свечи накаливания, которые установлены в вихревых камерах головок цилиндров и служат для обеспечения пуска дизеля. На щитке приборов для контроля за работой дизеля имеется индикатор свечей накаливания на приборной доске имеется индикатор свечей накаливания. 3.2.5 Зарядка батарей Согласно кодекса LSA должны быть: предусмотрены средства для подзарядки всех батарей стартера, радиооборудования и прожектора. Батареи радиооборудования не должны использоваться в качестве источника энергии для пуска двигателя; - должно быть предусмотрено средство для подзарядки установленных в спасательной шлюпке батарей либо от судовой электросети напряжением не выше 50 вольт, отключаемое с места посадки в спасательные шлюпки или посредством солнечной батареи; - должен быть предусмотрен отвод газов при зарядке аккумуляторов, чтобы избежать взрывов и пожара от выделения газов при зарядке; - должен быть прибор, для измерения напряжения аккумуляторов. 3.2.6 Использование огнетушителя На случай пожара в спасательной шлюпке должен быть предусмотрен огнетушитель, для тушения горящей нефти и нефтепродуктов. Он должен устанавливается возле входа в спасательную шлюпку. Огнетушитель должен быть жестко укреплен, но должен иметь возможность легко сниматься, рядом должна быть инструкция по использованию в водонепроницаемом исполнении. Использование углекислотного огнетушителя на шлюпках не допускается. Обычно используется порошковый огнетушитель. Контрольные вопросы для проверки усвоения учебного материала по разделу 3. 1. Назовите требования к температуре вспышки топлива спасательной шлюпки. 2. За какое время и при какой температуре должен быть запущен двигатель спасательной шлюпки? 3. Кто из членов экипажа должен уметь запускать двигатель спасательной шлюпки? 4. Сколько времени может проработать двигатель спасательной шлюпки, если все входы и отверстия в шлюпке закрыты? 5. От каких опасностей должен защищать кожух двигателя спасательной шлюпки членов экипажа? 6. Каков порядок запуска/остановки двигателя спасательной шлюпки. 7. До какой части двигателя допускается его затопление в шлюпке? 8. На сколько времени и с какой скоростью должно хватать топлива спасательной шлюпки, согласно требований ИМО? 9. При какой температуре и за какое время должен быть запущен двигатель спасательной шлюпки? 58 10. Какие системы должны используются в двигателе спасательной шлюпки (перечислить). 11. Какие требования к двигателям спасательных шлюпок согласно Кодекса LSA? 12. С какой максимальной скоростью и должна двигаться спасательная шлюпка? 13. На сколько часов рассчитан запас топлива спасательной шлюпки? 14. На сколько часов рассчитан запас топлива дежурной шлюпки? Используемая литература: [6], [7], [11], [12], [22], [31]. Раздел 4 Руководство людьми, управление спасательной шлюпкой и плотом после оставления судна Тема 4.1 Управление спасательной шлюпкой и плотом при сильном волнении . Цель занятия Ознакомиться с принципами управления спасательной шлюпкой и плотом при ильном волнении. Компетенции Занятия направлены на формирование компетенции «Руководство людьми и управление спасательной шлюпкой и плотом после оставление судна» (ПК-3) в части знания приемов использования фалиня, морского плавучего якоря (З-3.1), приемов спасения при помощи вертолета (3-3.2), организации и принципов управления спасательной шлюпкой или плотом в штормовую погоду (З-3.3) Используемые учебное и тренажерное оборудование 1. Просмотр учебных фильмов: - коллективные спасательные средства; - индивидуальные спасательные средства; - посадка в спасательную шлюпку; - посадка в спасательный плот: - постановка плавучего якоря; - переворот плота в воде. 2. Спуск спасательных шлюпок и плотов. 3. Плакаты: - Первичные действия после посадки в спасательный плот. - Первичные действия после посадки в спасательную шлюпку; 4. Стенд «Спасательный плот» Ауд. 209-5 5.. Стенд снабжение спасательного плота. Последовательность изложения учебного материала 1. Действия в спасательном средстве с целью сохранения жизни 2. Использование спасательных средств и оборудования. 3. Постановка плавучего якоря 4. Использование фалиня 5. Приемы спасения при помощи вертолета. Эвакуация с судна и со спасательного средства 6. Управление спасательной шлюпкой при сильном волнении. 4.1.1 Действия, которые должны быть предприняты на после оставления судна 59 Спасательные шлюпки и плоты должны приложить усилия, чтобы отойти от борта аварийного судна на безопасное расстояние. Все спасательные шлюпки и плоты должны быть связаны между собой. Действия в спасательном средстве с целью сохранения жизни: - выставить наблюдателя; - выдать медикаменты от морской болезни и гигиенические пакеты: - оказать первую помощь пострадавшим; - организовать несение вахты и распределить обязанности; - подготовить и использовать оборудование для обнаружения, включить радиосредства; - обеспечить защиту от зноя, холода и сырости; - установить норму питания и расхода воды в соответствии с Инструкцией по сохранению жизни в спасательном плоту, спасательной шлюпке. 4.1.2 Использование спасательных средств и оборудования Экипаж каждого судна должен быть подготовлен к слаженным действиям при оставлении судна. Международная конвенция СОЛАС-74 регламентирует сроки и содержание обучения членов экипажа по использованию судовых спасательных средств и их снабжения. Каждый член экипажа должен пройти обучение и инструктаж не позднее, чем через две недели после прибытия на судно. Инструктаж должен включать следующие вопросы: - приведение в действие и использование судовых надувных спасательных средств; - использование судовых спасательных средств в тяжелых погодных условиях и в условиях сильного волнения; - проблемы гипотермии, первая помощь при гипотермии и в других случаях. Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие по меньшей мере в одном учении по оставлению судна. Если в предыдущем месяце более 25 % членов экипажа не принимали участия в таком учении, то учение должно быть проведено в течение 24 ч после выхода судна из порта. Учения по оставлению судна должны включать следующие действия: - вызов экипажа и пассажиров к местам сбора с помощью сигнала тревоги, после чего по судовой громкоговорящей связи сообщается о порядке оставления судна в соответствии с расписанием по тревогам; - прибытие к местам сбора и подготовка к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам; - проверка того, что все члены экипажа и пассажиры соответствующим образом одеты; - проверка того, что спасательные жилеты правильно надеты; - подготовка к спуску спасательной шлюпки и ее предварительный спуск до места посадки (до планшира шлюпочной палубы); - пуск и работа двигателя спасательной шлюпки; - поиск и спасание блокированных в каютах манекенов; - инструктаж по использованию радиооборудования для спасательных средств. Насколько это возможно, во время каждого последующего учения должны поочередно приспускаться различные спасательные шлюпки. По меньшей мере, один раз в три месяца каждая спасательная шлюпка с расписанной на нее командой и каждая дежурная шлюпка должны спускаться на воду и маневрировать по воде во время проведения учения по оставлению судна. Такие учения должны проводиться только в защищенных водах и под наблюдением лиц командного состава, имеющих опыт их проведения. Экипаж должен ознакомиться со спусковыми устройствами: шлюп-балками и плот— балками. 4.1.3 Постановка плавучего якоря Спасательный плот и спасательная шлюпка снабжены плавучим якорем, который предназначен для стабилизации плавучего средства в открытом море. При постановке на плавучий якорь шлюпки/плота значительно снижается дрейф и это облегчает поиск терпящих 60 бедствие, если был подан сигнал бедствия с указанием координат. В том случае, когда необходимо оставаться вблизи места, где судно утонуло. Морской якорь крепится снаружи спасательным линѐм. Необходимо отрегулировать длину якорного линя в соответствии с длиной волны: длина линя должна быть равной половине длины волны, так чтобы якорь находился на подошве волны, когда плот на вершине волны. Стабилизирующие и препятствующие дрейфу свойства якоря теряются, если якорь и плот находятся одновременно на вершине волны. Чтобы выбрать якорь - тяните его за нирал – линь, который сворачивает плавучий якорь, для уменьшения сопротивления воды. Использование плавучего якоря и плавучего кольца на спасательном плоту. Два плавучих якоря, каждый с дректовом, и ниралом если имеется, способны выдерживать рывки, причем один из плавучих якорей должен быть запасным, а другой - постоянно прикрепленным к спасательному плоту так, чтобы при раскрытии после спуска на воду спасательный плот удерживался в наиболее устойчивом положении к ветру. Прочность каждого плавучего якоря, их дректовов и ниралов, если имеются, должна быть достаточной при любых условиях моря. Плавучие якоря должны иметь устройства, предотвращающие скручивания дректова (вертлюг) и выворачивание их наизнанку между стропами. Плавучие якоря, постоянно прикрепленные к спасательным плотам, спускаемым с помощью плот-балки и устанавливаемым на пассажирских судах, должны быть устроены так, чтобы раскрывались только вручную. Все другие спасательные плоты должны иметь плавучие якоря, раскрываемые автоматически, как только плот оказывается на плаву; Плавучие якоря используются в двух случаях: 1. Если судно тонет, то он используется с целью ускорения отхода спасательного средства от борта тонущего судна. Нужно закинуть плавучий якорь по возможности дальше, после того, как он заберѐт достаточное количество воды, потянуть за дректов на себя. За счѐт чего увеличится скорость спасательного средства. 2. отойдя на безопасное расстояние от гибнущего судна, необходимо находиться вблизи от места аварии. То есть с помощью плавучего якоря можно препятствовать дрейфу или сносу спасательного средства течением, таки образом удерживается спасательное средство в заданном районе. дректов нирал Рисунок 4.1 - Плавучий якорь 4.1.4 Приѐмы спасения при помощи вертолѐта Методы спасения на море, включая использование спасательно-подъемных приспособлений вертолета Для оказания квалифицированной помощи вертолет может использоваться как для доставки снабжения, так и для эвакуации людей. Обычный радиус действия вертолета - на удалении от 50 до 200 миль от базы, вертолет в зависимости от типа и размера может брать на борт от 1го до 15-ти человек. Некоторые виды спасательных операций предоставляют угрозу для экипажа вертолета, поэтому важно в каждом случае оценить серьезность ситуации и 61 необходимость помощи с воздуха. При доставке снабжения вертолет просто зависает над свободной площадкой судна, снабжение спускается на палубу с помощью лебедки вертолета. Во время спасательных операций вертолет обычно использует специальные приспособления для подъема или спуска людей. Большие вертолеты нередко опускают на борт помощи. Для эвакуации людей используются следующие приспособления: - спасательный строп; - спасательная корзина; - спасательная сеть; - спасательные носилки; - спасательное сиденье. 1) СПАСАТЕЛЬНЫЙ СТРОП Спасательный строп - наиболее широко используемое приспособление для эвакуации людей. Он, однако, не применим в случае подъема пострадавших или больных. Спасательные стропа делаются из высокопрочных материалов, используемых при изготовлении стропов парашютов. Спасательный строп одевается так, чтобы он охватывал спину и проходил под руками. Человек, использующий строп, должен висеть лицом к гаку, руки сцеплены вместе спереди. Нельзя сидеть на стропе при подъеме. В некоторых случаях используют метод ―двойного подъема‖, когда вместе с обычным спасательным стропом с вертолета опускается специальный строп - сиденье с оператором. Этот метод приемлем в случаях, когда необходимо поднять с поверхности воды или с палубы недееспособного человека, для подъема которого, однако, не требуются носилки. Оператор надевает на человека спасательный строп и оказывает помощь при подъеме. 2) СПАСАТЕЛЬНАЯ КОРЗИНА Использование спасательной корзины не требует принятия, каких - либо специальных мер. Человек просто забирается в корзину, садится и держится за края. 3) СПАСАТЕЛЬНАЯ СЕТЬ Спасательная сеть имеет вид ―птичьей клетки‖, сужающейся кверху. Она открыта с одной стороны. Человек входит внутрь с открытой стороны, садится и держится. 4) СПАСАТЕЛЬНЫЕ НОСИЛКИ Раненые и больные в большинстве случаев эвакуируются посредством специальных спасательных носилок. Как правило, такие носилки предоставляются вертолетом, даже в тех случаях, когда на судне есть свои носилки. Носилки легко отсоединяются и присоединяются к подъемному тросу вертолета. Понятно, что перемещение пострадавшего с судовых носилок на спасательные носилки причинит ему массу неудобств, но, тем не менее, нельзя рисковать жизнью человека, используя носилки, не предназначенные для подъема их вертолетом. 5) СПАСАТЕЛЬНОЕ СИДЕНЬЕ Спасательное сиденье похоже на трехлапый якорь, только вместо лап на нем оснащены 3 специальных плоских сиденья. Человек может сесть как на одно, так и на два сиденья, держась руками за шток. Возможен вариант, когда на спасательное сиденье садятся два человека. 6) СВЯЗЬ Между судном и вертолетом должна быть установлена прямая радиосвязь. Однако иногда обмен информацией осуществляется через береговую радиостанцию. В случаях, когда вертолет оснащен радиопеленгатором, появляется возможность идентифицировать судно и выйти на него, при условии, что судно осуществляет радиопередачу на заранее обговоренной частоте. 62 Радиосвязь с воздушным судном, следующим для осуществления спасательных операций, обычно возможна на 2182 kHz, или УКВ частотах 156.8 MHz и 156.3 MHz. Дополнительно судно может осуществлять радиосвязь с воздушным судном на частотах 3023 kHz, 5680 kHz, 121.5 MHz, 123.1 MHz, 156.3 MHz, 156.8 MHz и 243 MHz. 7) ИНФОРМАЦИЯ В ситуациях, когда предстоят какие-либо спасательные операции судно должно предоставить как можно более полную информацию: - местонахождение судна, курс и скорость, с которыми оно следует к предполагаемому месту встречи; - местные погодные условия; - как можно опознать судно с воздуха; - какие опознавательные средства будут применены (флаги, оранжевый дым, сигнальные ракеты, гелиографы и т.д.). 8) Судно должно подготовить участок палубы, свободный от каких-либо препятствий. Этот участок должен быть по возможности помечен большой буквой ―Н‖ белого цвета. В ночное время судно должно быть освещено настолько ярко, насколько возможно, особенно в районах вероятных препятствий (например, мачты, трубы, краны), но в тоже время нельзя допускать ослепления пилота вертолета. 9) Следует помнить о сильном потоке воздуха, который вызывается вращением винта вертолета. Любые предметы, на которые этот поток воздуха может воздействовать, должны быть убраны или закреплены. 10) В зависимости от конкретной ситуации пилот вертолета может выбрать для проведения спасательных операций место, отличное от уже подготовленного. Если же на палубе судна вообще нельзя найти подходящего места, вертолет может поднимать людей со шлюпки или плота, закрепленных на длинном фалине. В практике случалось, что поток воздуха от лопастей переворачивал плот, поэтому находящимся в плоту рекомендуется, как можно дольше находиться в центральной части плота. 11) Переносное противопожарное оборудование должно находится готовым к использованию в непосредственной близости от места проведения спасательных операций. Если позволяют обстоятельства, пожарный насос должен быть включен, на палубе должны быть разнесены пожарные рукава. 12) Для лучшего опознания с воздуха, а также с тем, чтобы дать пилоту вертолета возможность оценить направление ветра, должны быть подняты флаги и вымпелы. 13) Как эвакуируемый или эвакуируемые, так и члены экипажа, задействованные в спасательных операциях, должны быть одеты в спасательные жилеты. Исключение может быть сделано для эвакуируемых в тяжелом состоянии. 14) Эвакуируемый не должен быть одет в слишком свободно сидящую одежду или головной убор. 15) Приспособление для эвакуации людей, прикрепленное к тросу лебедки вертолета, ни в коем случае не должно прикрепляться к какой бы то ни было конструкции судна. Также важно не допускать запутывания троса лебедки вертолета в стоячем такелаже судна. Никто из членов экипажа судна не должен предпринимать попыток поймать или схватить приспособление для эвакуации людей, спускаемое с вертолета, до тех пор, пока экипаж вертолета не позволит этого сделать. Но даже в этом случае надо вначале позволить какой-либо металлической части коснуться палубы судна для снятия статического электричества. 16) Если спасательные операции предполагается осуществлять с судна, перевозящего опасные грузы, или же с судна, на палубе которого произошел разлив нефти, то эвакуация должна производиться в стороне от местонахождения опасного груза или разлива нефти с тем, чтобы предотвратить возможные возгорания от статического электричества. 63 17) Обычно пилот вертолета будет хотеть приблизиться к судну таким образом, чтобы вертолет мог зависнуть с наветренной стороны судна (имеется в виду относительный ветер) и чтобы борт вертолета, где сидит пилот (правый), выходил на сторону судна. Если вертолет приближается к судну обычным способом, с кормы, в этом случае судно должно поддерживать постоянную скорость и иметь ветер на курсовом угле 30 левого борта. Если же посадочная площадка не в кормовой части судна, то судно должно иметь ветер: - либо на курсовом угле 30 левого борта, - либо (если место эвакуации посередине судна) перпендикулярно судну с правого или левого борта, - либо (если место эвакуации в носовой части судна) на курсовом угле 150 правого борта. Важно иметь в районе эвакуации поток воздуха насколько возможно свободный от каких-либо турбулентных явлений, дыма и других субстанций, которые снижают видимость. Вышеуказанные процедуры могут меняться по указанию пилота вертолета. 18) Обычно, личные вещи не принимаются к подъему. 19) При эвакуации могут использоваться следующие сигналы: НЕ ВИРАТЬ: Руки разведены в стороны, пальцы сжаты в кулаки, большие пальцы направлены вниз. ВИРАТЬ: Руки разведены в стороны, немного приподняты, пальцы сжаты в кулаки большие пальцы направлены вверх. (если эвакуируемый должен подавать, эти сигналы сам, используется только одна рука во избежание падения). Заключение. Таким образом, оказавшись в открытом море на спасательном средстве каждый моряк должен знать и уметь использовать - спасательное плавучее кольцо - спасательный плот; - использовать спасательную шлюпку с ДВС для буксировки спасательных плотов и спасение людей в воде. - знать какие действия необходимо предпринимать для максимальной возможности обнаружения спасательной шлюпки и плота. - уметь использовать визуальные и акустические средства обнаружения: А)Парашютная ракета; Б) Фальшфейер красного огня; В) Дымовая шашка; Г) Сигнальное зеркало (гелиограф); Д) Звуковая ручная сирена; Е) Свисток; Ж) Шлюпочный прожектор, фонарь. Особенно важно, чтобы каждый моряк знал и умел использовать приѐмы спасения при помощи вертолѐта, а также мог использовать плавучий якорь. 4.1.5 Управление спасательной шлюпкой при сильном волнении При управлении шлюпкой следует учитывать различные факторы, влияющие на способ- ность шлюпки сохранять или изменять курс. Шлюпки, имеющие большее отношение длины к ширине (узкие шлюпки), устойчивее на курсе, чем шлюпки с меньшим отношением длины к ширине (широкие шлюпки). Но зато по- следние обладают большей поворотливостью, чем узкие. Таким образом, на узкой шлюпке при- дется меньше работать рулем, следуя в определенное место. На широкой шлюпке потребуется меньшая площадь для маневрирования при подходах к объектам: к причалу, к борту судна и т.д. Управляемость шлюпки может быть изменена соответствующей ее загрузкой: шлюпки, загруженные в средину, становятся более поворотливыми, а загруженные в нос и корму более устойчивы на курсе. 64 Увеличение осадки шлюпки, т.е. большая ее загруженность, ухудшает поворотливость, увеличивает инерционность. Поэтому разгонять такую шлюпку при подходе к какому-то объекту не следует. Крен и дифферент приводят к стремлению шлюпки уйти с курса, т.е. затрудняют управление шлюпкой. Поэтому следует внимательно следить за тем, чтобы шлюпка шла на ровном киле и без крена. Затрудняет управление шлюпкой и волнение. При встречном и попутном волнении шлюпка испытывает килевую качку, при которой периодически оголяется перо руля и, следовательно, ухудшается управляемость шлюпки, резко снижается скорость движения. При попутном волнении дополнительным фактором, ухудшающим управляемость шлюпки, являются удары волн в кормовой подзор. От этого шлюпка начинает сильно рыскать и стремится развернуться лагом к волне. А это самое опасное положение шлюпки по отношению к волне: возможно и сильное заливание и опрокидывание шлюпки. Чем сильнее волнение, тем опаснее последствия постановки шлюпки лагом к волне. Волны в скулу также сбивают шлюпку с курса, стремятся развернуть ее лагом к волне. При следовании такими курсами к волне следует быть особенно внимательным на руле. Ветер также оказывает влияние на управляемость шлюпки. Он стремится развернуть ее носом на ветер, если центр парусности смещен в корму от центра бокового сопротивления (шлюпка имеет дифферент на нос или что-то другое создает дополнительную парусность в корме) или наоборот увалить нос под ветер, если центр парусности смещен в нос от центра бокового сопротивления (шлюпка имеет дифферент на корму или что-то другое создает дополнительную парусность в носу). Кроме того, ветер, дующий в борт, сносит шлюпку с линии пути. Чтобы удержать шлюпку на ней, необходимо брать поправку на дрейф, разворачивая нос шлюпки на ветер на определенный угол так, чтобы центр тяжести шлюпки перемещался в нужном направлении. При небольшом ветре и волнении шлюпка может развить на веслах скорость в 3-5 узлов. При тех же условиях шлюпка с ручным приводом на винт может идти со скоростью до 4 узлов. Лишь на короткой дистанции при очень энергичной работе качалками может быть достигнута скорость в 5 узлов. При волнении моря в 5 баллов и ветре 6 баллов дальнейшее движение шлюпки при попутных волне и ветре становится малоэффективным и даже опасным, особенно под парусом, даже штормовым. При противном ветре и волнении движение теряет смысл уже при волнении и ветре в 4 балла. Поэтому при таких гидрометеорологических параметрах лучше перевести шлюпку в режим штормования. Для этого необходимо задраить все отверстия, если это не было сделано раньше, развернуть шлюпку носом против ветра и поставить с носа два плавучих якоря с разных бортов шлюпки и на дректовах разной длины. На каждый дректов следует назначить вахтенного, которые должны следить за натяжением дректовов и их направлениями. В случае схлопывания якоря (резкое уменьшение натяжения дректова) или перехлестывания дретовов, якорь или оба якоря следует быстро выбрать за ниралы и вновь поставить, стремясь к тому, чтобы при постановке якоря дректов располагался под углом к диаметральной плоскости шлюпки в 20 30 в сторону борта постановки. Если в оснастку дректова входит масляный мешок, вахтенный должен следить, чтобы он не был пустым: даже тонкий слой нефтепродукта или другого маслянистого вещества на воде убирает гребни волн и, естественно, уменьшает заливаемость шлюпки. Если Вы спасаетесь на плоту, который некому буксировать к месту высадки, или на шлюпки, когда принято решение ждать спасателей у места катастрофы, использовать плавучие якоря следует при любом ветре с целью уменьшить снос спасательного средства от места гибели судна до предельного минимума. Командиру шлюпки и его заместителю весьма полезно знать путь, и время разгона шлюпки до полной скорости на веслах, под парусами и с двигателем, а также путь и время торможения. Эти сведения для различных условий погоды могут быть полученытолько из личной практики управления своей шлюпкой. Такие знания помогут совершенствованию 65 глазомера и пригодятся при подходе к борту судна, к трапу, к причалу, к берегу и в особенности при отходе от судна, терпящего бедствие и теряющего плавучесть, при подходе к человеку в воде. При швартовке к какому-то объекту (судну, причалу и т.д.) правым бортом при движении под мотором (винт правого шага) подходить следует почти под прямым углом к объекту, следуя малым ходом (рис. 4.3, правая часть). Рисунок 4.3. - Швартовка шлюпки, имеющей гребной вал правого вращения и винт с поворотными лопастями, к борту судна или к причалу Когда до объекта останется расстояние, примерно равное длине шлюпки, следует дать задний ход и положить руль на левый борт. Руль и работа винта должны развернуть шлюпку лагом к объекту. Подход левым бортом менее удобен. В этом случае рекомендуется подходить к объекту под углом 20°-30°, примерно на расстоянии от объекта (до борта шлюпки!), равное половине длины шлюпки, застопорить двигатель и положить руль на правый борт. Как только шлюпка развернется лагом к объекту, дать задний ход до полного погашения инерции (рис.4.3, левая часть). Нос шлюпки должен был бы резко пойти влево, но, поскольку руль на правом борту, шлюпку должно лагом прижать к объекту. Если возникла необходимость развернуться на обратный курс, лучше это делать через правый борт: при винте правого шага: диаметр циркуляции в этом случае будет меньше, чем при повороте через левый борт. Если какие-то обстоятельства не позволяют разворот на переднем (тем более, полном) ходу, то лучше дать задний ход и положить руль на левый борт: к моменту полной остановки шлюпка развернется влево более чем на 90°. Немедленная после остановки перекладка руля на правый борт и движение шлюпки задним ходом продолжает перемещение носа шлюпки влево. Не дожидаясь прихода шлюпки на обратный курс, следует одержать ее стремительное движение влево дачей переднего хода. Далее действовать по обстоятельствам. Последнее, о чем следует сказать в этом параграфе, это об управлении буксируемым спасательным плотом. Для предотвращения зарывания в воду передней части плота следует ее загружать 1/3 всех грузов. Остальные 2/3 должно располагаться в задней части плота. Наращивание предельной скорости буксировки следует производить постепенно. Чем сильнее волнение, тем длительнее должен быть процесс наращивания и тем меньше должна быть скорость буксировки. Длина буксира должна быть такой, чтобы на волнении ни плот не дергал буксировщика, а буксировщик не вел плот рывками. Для стабилизации движения плота в кильватере буксировщика следует поставить плавучий якорь, а лучше два, разнеся их предельно по бортам. Это позволит управлять движением плота, подбирая и потравливая дректовы. 66 Контрольные материалы для проверки усвоения учебного материала 1. Как безопаснее спуститься в спасательный сбрасываемый плот, стоящий у борта судна? 2. Как безопаснее спуститься в спасательную шлюпку, стоящую у борта судна? 3. Для чего используется нирал у плавучего якоря? 4. Для чего используется дректов у плавучего якоря? 5. Какое оборудование спасательного плота используется для помощи людям в воде вблизи плота? 6. Какое количества средств от укачивания должно быть в аптечке на борту шлюпки/плота? 7. Какое количество воды на одного человека должно быть в снабжении шлюпки/плота? 8. Какие виды спасательных шлюпок по конструкции Вы знаете? 9. Какой максимальный вес сбрасываемого спасательного плота? 10. Какова максимальная вместимость спасательной шлюпки? Раздел 4.2 Руководство людьми, управление спасательной шлюпкой и плотом после оставления судна |