Гагарский Д. Краткийкурс лекций. Спб. Гмаим адм. Со. Макарова, 2004. 92
 Скачать 1.05 Mb.
|
|
Многие картографические системы имеют возможность использовать обработанную информацию для практики судовождения и "проигрывать" планируемое движение судна с учетом гидрометеорологических прогнозов на ближайшие несколько суток. Это позволяет своевременно предпринимать решение о возможности или опасности плавания в планируемом районе. 5. РЕШЕНИЕ НАВИГАЦИОННЫХ ЗАДАЧ : И РАБОТА С ОБОРУДОВАНИЕМ В ПЕРИОД ПЛАВАНИЯ Во время рейса судоводитель должен уделять внимание приоритетам информативности картографической системы. Учитывая отличающиеся возможности систем, можно выделить данные, необходимые для решения основных навигационных задач. Рассмотрим приоритетность навигационных данных, отображаемых картографической системой. Подобную последовательность желательно выполнять и контролировать в режиме реального плавания. Выделим последовательную приоритетность загрузки информации и проверки работы основных датчиков. 1. Загрузка электронных карт. 2. Проверка данных корректуры электронных карт. 3. Проверка работы датчика первичного ОМС, отображение контура судна на электронной карте. 4. Фиксирование датчика вторичной информации для ОМС, отображение контура судна на электронной карте. 5. Проверка ввода данных о размере судна и местоположении антенн приемоиндикаторов ОМС, ARPA/Radar. 6. Загрузка маршрута плавания на планируемый рейс. 7. Загрузка баз данных приливо-отливных и поверхностных течений. 8. Проверка установки системы сигнализации. 9. Загрузка расписания рейса. 10. Вывод на дисплей информации ARP A/Radar. 11. Настройка оборудования вывода на дисплей информации Navtex. 12. Наложение "сырой" радиолокационной картинки на электронную карту. В режиме реального плавания судоводитель обязан постоянно контролировать информацию о курсе и скорости судна по данным лага, гирокомпаса и GPS. 5.1. Контроль работы навигационных датчиков Как отмечалось, требования к ECDIS предусматривают обязательное сопряжение навигационных датчиков определения места судна, гирокомпаса и лага (см. рис. 1). Работа ECDIS в сети с датчиками дополнительной информации, к которым относится ARPA, Radar, AIS, эхолот и др., не должна ухудшать функционирование этого оборудования. В ECDIS должны быть предусмотрены средства для автоматической проверки сопряжения датчиков. Особые требования предъявляются сопряжению с оборудованием ARPA, Radar и AIS, что регламентировано стандартами IEC. Результаты отказа работы датчиков навигационной информации или причины поступления недостоверных данных должны индициро- ваться на экране или оповещаться тревожной сигнализацией. В случае обнаружения неисправности аппаратуры должна быть указана причина поступления недостоверных данных. Судоводитель обязан постоянно контролировать работу сопряжения оборудования и своевременно предпринимать меры в случаях сбоев или при отказе в его работе. Традиционные методы навигации должны быть востребованы и использованы для решения вопросов безопасно- сти судовождения. Особое внимание уделяется контролю работы системы позиционирования и отображению местоположения судна на экране монитора. Конвенционные требования предусматривают обязательное дублирование способов определения места судна и использование различных вариантов комбинаций с целью исключения возможных систематических ошибок. Особенно важным является необходимость исключения возможности передоверия электронной технике. Координаты местоположения судна, полученные по СНС и обычно являющиеся приоритетными, необходимо обязательно проверять визуальными способами ОМС, по радару и астрономическими методами при нахождении судна в открытом море. Координаты местоположения судна, полученные по радару, необходимо проверять комбинацией различных измерений. Наиболее часто используемый способ ОМС по пеленгу и дистанции рекомендуется проверять по нескольким дистанциям и нескольким пеленгам, что позволяет исключать допуск возможных ошибок. Важным является то, что картографическая система фиксирует только текущее событие, наступление которого является свершившимся фактом, а судоводитель должен упреждать ситуацию и предусматривать заранее возможность допуска ошибки, связанную как с техническими вопросами, так и с вопросами человеческого фактора. Картографические системы позволяют постоянно производить контроль работы основных приборов, сравнивая показания курса и скорости по GPS относительно грунта с показаниями лага и гирокомпаса, что очень важно для безопасности судовождения. Наличие интерактивной связи между основным и резервным комплектом ECDIS позволяет постоянно контролировать их работу и свое- временно выявлять появляющееся несоответствие. Многие картографические системы отображают два ОМС, полученных разными способами, и имеют возможность контролировать достижение предельного значения расхождения координат. Обязательным условием является возможность установки местоположения своего судна вручную по информации любых способов ОМС. Допускается режим ведения прокладки посредством ручного ввода значений курса и скорости движения судна. Приоритет отдается той авто- матизированной системе или ручной прокладке, надежность которой в сложившейся ситуации является наиболее высокой. Возможность наложения "сырой" радиолокационной картинки на электронную карту и автоматическое совмещение этой информации дает возможность получать действительные данные о параметрах движения судна и контролировать показания датчиков курса и скорости движения судна. Этот режим работы позволяет получать дополнительную информацию о работе основных навигационных приборов. 5.2. Решение навигационных задач во время рейса В режиме реального мониторинга судоводитель решает текущие задачи, которые относятся к загруженному реальному маршруту следования. Эти задачи можно разделить на две категории. 1. Задачи, решаемые картографической системой автоматически. 2. Задачи, решаемые по запросу. Автоматически решаются задачи приближения к поворотным точкам, выходу на новый курс и рекомендациям по дальнейшему планируемому пути следования. Эти данные доступны без ввода дополнительной информации и могут быть востребованы судоводителем. По запросу могут быть произведены расчеты времени прихода в заданные координаты по планируемой скорости движения и скорости движения судна по задаваемому времени прихода в указываемую на маршруте точку. Эти задачи решаются для загруженного в режиме мониторинга маршрута. Одним из основных требований, предъявляемых к ECDIS, является возможность планирования перехода, ведения предварительной и ис- полнительной прокладки. Судоводитель в течение рейса постоянно должен контролировать информацию, получаемую от системы позиционирования. В случае возникновения расхождений необходим контроль по радиолокационной картинке отображения ориентиров, выводимой на электронную карту (при условии сопряжения с радаром). Если радиолокационные цели не совпадают с соответствующими отметками электронной карты и это является характерным для нескольких объектов, то необходима коррекция местоположения судна на значение несоответствия или устранение причин этого несоответствия. Одной из наиболее часто встречающихся причин несоответствия координат GPS от реальных при основной системе ОМС по GPS является неправильная настройка приемоиндикатора GPS (на другой эллипсоид) или неучет дифференциальных поправок к координатам GPS. При наличии другой системы ОМС это несоответствие может определяться значением систематической ошибки в данном районе и тоже должно быть устранено методом ввода поправок в обсервованные координаты. В случае отключения питания или при переходе на другой источник в течение 45 с вся информация о рейсе и решении навигационных задач должна восстанавливаться и не требовать перезапуска системы. 5.3. Работа с электронным судовым журналом Действия судоводителя автоматически фиксируются в судовом электронном журнале. Внесение каких-либо изменений и дополнений в судовой журнал в течение последних 12 часов должно быть исключено. Требования стандарта IEC 61174 предусматривают запись всех основных параметров движения судна с возможностью их последующего восстановления. В течение этого периода должны фиксироваться время, координаты, курс и скорость судна, а также данные по электронной карте и ее корректуре. Автоматическое фиксирование этих данных за последние 12 часов должно происходить с интервалом 1 мин. Система сохраняет данные о рейсе в виде координат широты и долготы за последние 3 месяца с частотой 4 часа. Судоводитель, согласно требованиям компании для данного типа судна и условий плавания, должен правильно указать параметры веде- ния журнала, т.е. фиксирования координат точек на маршруте следования, периодичности сохранения файлов архивируемых траекторий. Впоследствии данную информацию можно использовать на электронных картах для восстановления траекторий движения судна. Это может быть востребовано при анализе прошедшего рейса или повторном заходе в порт. Обязательной является возможность мгновенного фиксирования местоположения судна с указанием отметки на электронной карте. Эта информация может быть использована для повторного выхода судна в эту точку (команда «человек за бортом»). Сервис различных картографических систем позволяет производить просмотр выборочной информации, записанной в судовой журнал, и выделять записываемые промежутки времени, что может быть востребовано для судов, работающих с частыми заходами в порты (паромы и др.). Хранение информации в архивированном виде необходимо производить до окончания рейса. Электронный судовой журнал не заменяет бумажный, но может его дополнять в случаях необходимости восстановления информации по рейсу. 5.4. Использование ECDIS в режиме модуля интегрированной навигационной системы Восприятие многими судовладельцами картографических систем ECDIS как судового оборудования, которое можно использовать с целью замены бумажных карт электронными, является ошибочным. В действительности, потенциальные возможности ECDfS значительно шире. Подобный анализ особенно необходим при планировании закупок судового оборудования на перспективные суда и новострой. Как отмечалось, картографическая система может использоваться на судне в роли обобщающего модуля и представлять элемент интегрированной навигационной системы (INS). Требования сопряжения датчиков A1S, радара и отображение этой информации на электронной карте строго регламентировано стандартами IEC. При наличии подобной информации на экране электронной карты судоводитель может мгновенно контролировать положение судна и окружающей обстановки в районе плавания. Очень важным является то, что в данном случае происходит проверка соответствия двух независимых информации - от радара и от системы позиционирования (GPS, Loran etc.). Поясним это на примере. Фиксирование местоположения судна на электронной карте происходит на основании получения информации от приемоиндика-тора. Учитывая, что электронная карта отображается в системе координат WGS 84 и координаты поступают в этой же системе, ошибки быть не должно. Однако опытный судоводитель всегда должен проверять имеющуюся информацию методом сравнения ее с другой, получаемой от независимых источников. Такой информацией может быть радиоло- кационная картинка окружающей береговой обстановки относительно реального места судна. Наложение отраженных сигналов этой картинки на соответствующие объекты электронной карты позволяет производить проверку действительного положения судна в координатах (GPS, Loran), фиксируемых на экране. В случае возникновения расхождения необходимо искать причину и устранять ее. Таким образом, подобное сопряжение повышает степень доверия электронной технике и позволяет оперативно принимать решение для дальнейшего следования. Наличие такой интерактивной связи дает возможность также более детально анализировать информацию на экране радара, куда можно выводить элементы электронной карты. Существуют требования Международного стандарта IEC по качеству и точности отображения этой информации. Для судоводителя она может быть необходима при плавании, например, в системе разделения движения, где с электронной карты на экран радара могут быть перенесены линии границ разделения движения. Решение подобной задачи является полезным и в случае необходимости отличия реальных неподвижных объектов, которые должны быть на электронной карте (плавмаяки, буи и т.д.), от имеющих возможность передвигаться (суда на якоре, дрейфующие рыболовные суда и т.д.), которые не могут быть учтены при выполнении предварительной прокладки и при плавании могут быть потенциально опасными. Наложение информации осуществляется слоями, поэтому судоводитель вправе сам принимать решение относительно ее возможной востребованности Важным является и возможность отображения AIS информации на электронной карте, что тоже соответствует требованиям IEC Это позволяет судоводителю мгновенно получать информацию о любом судне, находящемся в поле зрения радиолокационной видимости На рис 19 можно наблюдать картинку сопряжения ECDIS, AIS и радара Из рисунка видно, что на электронной карте отчетливо просматриваются границы экрана радара и вся информация от него в виде 'сырой" радиолокационной картинки Формуляр AIS о встречном судне также представлен в полном объеме, что позволяет не обращаться к AIS дисплею - Minimum Keyboard Display (MKD) Наличие сертификата одобрения типа у оборудования ECDIS или ECS на использование его вместо MKD AIS позволяет судовладельцу избегать дополнительных затрат на закупку MKD и установку на ходовом мостике дополнительного датчика Вся AIS информация в этом случае представляется на электронной карте 6. ТРЕБОВАНИЯ К СУДОВОДИТЕЛЮ, РАБОТАЮЩЕМУ С НАВИГАЦИОННОЙ КАРТОГРАФИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ Изменение гл V Конвенции SOLAS-74 естественным образом вносит изменения в требования проверок судов службами Port State Control и Flag State Control Конвенционное оборудование ECDIS должно проверяться по аналогии с проверками другого конвенционного оборудования, включая проверку электронных карт Как известно, проверка любых карт определяется не только проверкой их наличия, но и проверкой даты и качества корректуры, ее оформления, статистики хранения, оформления прокладки и проработки перехода Основным руководящим документом является "Port State Control Committee Instruction 35/2002/02 Guidelmes for PSCOs on electronic charts", в котором изложены основные требования, предъявляемые при проверках Формализованные отношения между судоводителем, судовладельцем и сервисной службой при работе с бумажными картами всем понятны Для обслуживания электронных картографических систем многие вопросы остаются открытыми и требуют подготовки более определенной нормативной базы Учитывая динамику развития этого направления, необходимо предусматривать периодическую корректировку разрабатываемых требований, т к подобная динамика будет наблю- даться и в развитии аналогичных береговых систем, работающих в единой системе и обеспечивающих сервисную поддержку Аналогичные вопросы могут возникать и при проверках неконвенционного оборудования, те RCDS и ECS, которое тоже эффек- тивно используется на судне для решения вопросов безопасности судовождения. В данном издании предложен перечень требований, предъявляемых к вахтенному помощнику, отвечающему за эксплуатацию электронных картографических систем. 6.1. Возможности береговых картографических систем для обмена информацией средствами ECDIS или ECS Наличие береговых картографических систем у судовых компаний дает возможность перераспределять часть работы, выполняемой штурманом на судне, на береговых работников. В настоящее время многие компании стремятся реализовать это, предлагая наиболее удобные и экономически выгодные средства общения "судно - берег". Трудоемкость и временные затраты по обеспечению электронными картами и корректурной информацией для судовой коллекции ECDIS могут быть значительно уменьшены при наличии определенного сервиса между официальным дистрибьютором и штурманом на судне, отвечающим за поддержку коллекции карт. В этом случае под понятием "берег" подразумевается офис судоходной компании как промежуточный этап доставки карт или корректуры от дистрибьютора на судно или фирма-производитель карт (корректурной информации). Основное различие между корректурой ECDIS и ECS заключается в выработке обязательных требований к этапам прохождения корректуры, восприятия и отображения ее в картографической системе. Это относится не только к коллекции карт, но и к корректуре базы данных по дополнительной информации (приливы, течения и т.д.). Дополнительные программы картографической системы позволяют решать ряд вспомогательных задач, необходимых судоводителю для оформления заказа на обновление и дополнение судовой коллекции электронных карт или корректуру этой коллекции. В различных фирмах они могут иметь технологические отличия, но наблюдается стремление предоставить сервис в рассмотренной ниже структуре. 1. Работа с имеющейся коллекцией карт (нарезка электронных карт на карте мира) для автоматизированного подбора на указанном маршруте следования или в выбранном районе. 2. Варианты возможной замены переизданных карт картами другого масштаба или имеющими другое площадное покрытие. 3. Автоматический расчет цены на выбранные карты (корректуру). 4. Формирование заявки на заказ в структурированной форме для распознавания ее дистрибьютором. 5. Варианты связи с берегом при использовании каналов проводной или беспроводной связи (Инмарсат, E-mail, телефонная связь и т.д.). 6. Автоматическое документирование и информирование судоводителя по вопросам: - времени и объема заявки; - получения ответа от дистрибьютора на прием заявки и начало ее обработки; - получения на судно карт или корректуры по отправленной ранее заявке. В случае отсутствия подобного сервиса судоводитель вынужден заказывать корректурную информацию через представителей дистрибьюторов и получать ее на дискетах или CD-дисках, что иногда не представляется возможным, т.к. не во всех портах имеется такой контакт. При условии подключения судового компьютера к Интернету корректурные файлы можно получить с сайта дистрибьютора, при наличии права доступа к нему. Как отмечалось ранее, аналогичный контакт с берегом возможен и по каналу телефонной связи. |