Гагарский Д. Краткийкурс лекций. Спб. Гмаим адм. Со. Макарова, 2004. 92
 Скачать 1.05 Mb.
|
|
При приеме информации о каком-либо полигоне (яхтенные гонки, военные стрельбы и т.д) узловые точки соединяются, выделяя площадной объект или линию распространения корректурной информации Данные принимаемого сообщения выделяются в текстовом виде в соответствии с требованиями оформления формуляра и отображаются на экране мони гора Судоводитель имеет возможность визуально следить за поступающей информацией и оперативно реагировать на нее в районе плавания Имеющиеся в сообщениях координаты отмечаются на электронной карте значками , что позволяет своевременно анализировать их, принимать решения по корректировке курса или выполнению других мероприятий, обеспечивающих безопасность плавания в данном районе. Выделенные на рис. 17 значки полученной информации в районе плавания, соединены линией, характеризующей наличие объекта определенных размеров. Формуляр описательной части включает стандартный набор текста для Navtex Такое отображение информации соответствует требованиям к Navtex и представляет модуль сопряжения Navtex и ECDIS оборудования. 4. РАБОТА С КАРТОГРАФИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ПЛАВАНИЮ Процесс подготовки к плаванию включает решение задач настройки и проверки работы оборудования. Основное внимание уделяется проверкам сроков действия лицензии на работу оборудования, возможности отображения электронных карт и обеспечения их корректурой. Основные задачи подготовки маршрута перехода, установки сигнализации и решения навигационных задач возможности плавания в условиях стесненности рассмотрены далее. 4.1. Проработка перехода в электронных картографических навигационных системах 4.1.1. Общие положения проработки перехода Требованиям к проработке перехода уделяется значительное внимание на национальном и международном уровне. Основные положения изложены в Международной конвенции STCW-78, где регламентируются действия судоводителя по подготовке и несению вахты. В резолюции IMO А.893(21) предложены более подробные рекомендации для оформления проработки перехода (Passage Plan) с учетом условий плавания и влияния на судно внешних факторов. Этот вопрос также анализируется и обсуждается в различных организациях, занимающихся вопросами безопасности судовождения. Морские администрации государств вправе разрабатывать национальные требования к проработке перехода для судов, работающих под флагом этих государств В зависимости от назначения судна и района плавания требования могут отличаться Для условий стесненности необходимо производить дополнительные расчеты и использовать эту информацию в режиме реального мониторинга Рекомендуется весь район плавания разделять (рис 18) на районы лоцманской проводки (причал - чоцман, лоцман - причач) и районы открытого моря (поцман - лоцман), где расчетные данные могут быть значительно сокращены Важной является минимизация информации, которая действительно может быть востребована как при подготовке экипажа к плаванию, так и в режиме реального плавания В этом случае она используется в качестве рекомендаций при плавании в конкретном районе Рис \ 8. РаЙонй проработки Перехода Для каждого маршрута должен быть определен безопасный коридор, выход за пределы которого возможен только в случаях возникновения нештатных ситуаций, требующих принятия решения для такого маневра и выхода судна из рекомендованной зоны безопасною плавания Учет размеров судна и точностных параметров определения места судна (ОМС) позволяет рассматривать его в виде не только подвижного объекта конкретных размеров, но и увеличивать эти размеры на значе- ния окружности (эллипса) ошибки 95 %-й вероятности, что соответствует рекомендациям ШО. Таким образом, судно необходимо представлять в виде «вероятностного пятна», в контуре дискриминантной кривой, представляющей замкнутую линию в виде касательной к точкам окружности (эллипса) ошибки 95 %-й вероятности с центрами на контуре судна. При использовании высокоточных способов ОМС (DGPS и др.) этот контур будет незначительно отличаться от размеров судна, но при переходе на обычные методы ОМС (визуально, по радару и т.д.) ошибки навигационных параметров значительно увеличат размеры этого пятна, ориентация которого может изменяться в зависимости от изменения ориентации и величины эллипса ошибок. Особое внимание необходимо уделять размерам "вероятностного пятна" при фиксировании обсерваций вблизи кромок безопасного коридора (рекомендованного канала движения). Проработка перехода должна учитывать и предусматривать варианты обычного плавания и плавания в экстремальных ситуациях. К ним можно отнести возникновение чрезвычайных ситуаций, изменение гидрометеорологических условий, необходимость срочной постановки судна на якорь и т.д. Плавание судна в прибрежных районах морских портов, зонах дополнительной ответственности, районах обслуживания VTS и т.д. требует дополнительного изучения особенностей движения судов в этих районах, что также должно быть отражено в подготавливаемом для плавания Passage Plan. При плавании в районах имеющих приливо-отливные явления необходимы расчеты времени прохода опасных участков и расчеты минимального и реального запаса воды под килем судна с учетом возможных его просадок на мелководье, при поворотах и т.д. Преимущество использования электронных картографических навигационных систем заключается в возможности автоматизации решения вышеперечисленных задач. Некоторые картографические системы позволяют производить "связывание" маршрутов, что дает возможность отдельно хранить маршруты между портами и производить их "соединение" в случаях необ- ходимости создания единого маршрута и при расчете общего пройденного расстояния. Названия маршрутов рекомендуется систематизировать и разработать единые требования для каждого судна, что позволит без труда находить нужные маршруты в общем списке. В имени файла необходимо фиксировать название пункта отхода и прихода с утвержденной капитаном судна (судоходной компанией) аббревиатурой названий портов. Например, имя файла SP-LN означает маршрут из Санкт-Петербурга в Лондон, где капитаном судна принята аббревиатура SP -Санкт-Петербург, a LN - Лондон. Аббревиатуру желательно утвердить для всех возможных портов захода судна. Международный стандарт IEC 61174 не предусматривает требований относительно строгого решения задач в соответствии с рекомендациями IMO, изложенными в Резолюции А 893(2!), а определяет общие подходы к необходимости проработки перехода, фиксирования данных по пройденному маршруту и представления их в графической и табличной форме. Стремление фирм-производителей оборудования приблизить табличную форму Passage Plan к рекомендациям IMO позволяет значительно уменьшить трудозатраты для его оформления с целью использования в рейсе в качестве справочной информации и предъявления проверяющим органам (Port State Control, etc). Национальные требования к проработке перехода для разных типов судов могут быть расширены, что должно приниматься к сведению в документах судоходных компаний. 4.1.2. "Подъем" электронной карты Решение вопросов приведения электронной карты на уровень современности включает решение вопросов корректуры к использование встроенного графического редактора, позволяющего производить дополнительные построения на электронной карте. Наибольшее внимание при решении вопросов "подъема" электронной карты уделяется при работе с растровыми картами, т.к. RCDS не имеет возможности сигнализировать при подходе судна к опасным с точки зрения навигации районам. Для этого необходимо наносить до- полнительные ограничительные линии в районе плавания, позволяющие RCDS сигнализировать при подходе к ним. При работе с векторными картами необходимо комбинирование основной цифровой информации, имеющейся на картах, и дополнительной, наносимой с помощью графического редактора. Нанесение ручной электронной корректуры основывается главным образом на информации срочных радиосообщений, предварительных или временных ИМ. Для пользователя важным является разграничение видимости на экране ручной электронной корректуры и дополнительных ограничительных линий, которые наносятся не в режиме корректуры. Они могут быть предназначены для решения конкретных задач (параллельные индексы) и относятся к особенностям движения судна в планируемом районе. "Подъем" электронной карты включает нанесение дополнительной информации в текстовом виде на основании требований портовых властей, судоходной компании, капитана судна и т.д. Наиболее удобной и распространенной является нанесение линии опасной зоны (Guard Zone) и представляемые в информации пояснения. Guard Zone может быть представлена в линейном виде или в виде площади, на приближение к которой может реагировать судно. Кроме опасных районов, этой линией могут выделяться опасные изобаты, приближающиеся к району плани- руемого плавания, опасные сектора маяков, районы заповедников, пределы возможного отклонения судна от места постановки на якорь и т.д. 4.1.3. Создание маршрута перехода Создание маршрута и предварительная проработка перехода является одной из основных задач судоводителя в период проведения подготовительных работ к предстоящему рейсу. Традиционные методы создания предварительной прокладки могут принципиально отличаться от электронных, имеющих значительно расширенные возможности. Электронные методы позволяют создавать маршрут следующими способами: 1) графически, с использованием встроенного редактора; 2) табличным образом, с использованием стандартизированной процедуры заполнения Passage Plan; 3) методом последовательного переноса поворотных точек с ранее созданного маршрута на бумажной карте с помощью подключения дигитайзера; 4) загрузкой полученного по каналам электронной связи (e-mail или др.) файла в соответствующую для этого директорию на диске компьютера; 5) созданием маршрута с использованием программных способов работы с имеющимися базами данных по системам разделения движения, рекомендованным маршрутам, запретным районам и т.д. Создание маршрута графическим методом целесообразно производить поэтапно. Первоначальный маршрут желательно создавать на мелкомасштабной карте с целью исключения грубых ошибок выбора пути. Для этого необходимо по возможности загрузить электронную карту с видимой на экране точкой отхода и точкой прихода судна в планируемом рейсе, заранее указав режим отображения базового дисплея. Создав маршрут в режиме такой загрузки электронных карт, необходимо вернуться в начальную точку (точку отхода) и отредактировать его, приближая электронные карты по пути следования к оригиналам бумажных (стандартный дисплей или дисплей полной информации). Этот метод позволяет производить прокладку маршрута по аналогии работы с бумажными картами и осуществлять визуальный анализ электронной прокладки с учетом глубин на карте, точечных (скалы и т.д.), линейных (свайные преграды и т.д.) и площадных (закрытый для плавания район и т.д.) опасностей. Табличный вариант позволяет создавать маршрут методом заполнения таблицы заранее созданного маршрута. Эта таблица может заполняться копированием информации из какого-либо рекомендуемого источника. Таблица может быть доставлена на судно по каналам электронной связи (e-mail, и т.д.). После сохранения этой информации необходимо обязательное отражение ее в графическом виде для контроля возможных ошибок. Преобразование графического маршрута бумажной карты в электронный вид с помощью дигитайзера обычно производится на линейных судах, где имеется отработанный маршрут на бумажной карте и есть необходимость его копирования. Некоторые картографические системы позволяют осуществлять перенос маршрута в электронном виде из картографической системы в GPS, что значительно сокращает трудозатраты судоводителя и исключает ошибки набора информации. Сервис создания Passage Plan в картографических системах разных фирм может быть различным. При создании маршрута в графическом виде желательно кроме точек поворотов фиксировать и другую информацию одновременно с созданием маршрута. Это зависит от возможности картографической системы. Такой информацией является ширина безопасного коридора движения, планируемая скорость движения на маршруте, запас воды под килем судна, выбор ориентиров для контроля определения местоположения судна визуально или по радару, прибли- жение к опасным районам, зонам береговой проводки, точкам подачи радиосообщений береговым службам, выделение участков для расчетов ортодромических курсов и т.д. Автоматическая запись этой информации в таблицу Passage Plan очень важна для судоводителя и является одной из основных задач безопасности судовождения. Таким образом, создание Passage Plan в соответствии с рекомендациями JMO автоматизированным методом значительно повышает востребованность картографической системы. 4.1.4. Проверка маршрута перехода После создания и сохранения на диске отредактированного маршрута желательна его проверка на возможность допуска ошибок средствами картографической системы. Подобная процедура допустима только для векторных карт, представляющих электронную базу данных, которую может идентифицировать встроенный редактор проверки. Основная проверка осуществляется на предмет поиска опасностей в заранее зафиксированном безопасном коридоре, поэтому определение ширины этого коридора на всех "плечах" маршрута является важной процедурой. В режиме реального плавания выход за его пределы сопровождается тревожной сигнализацией. При проверке маршрута судоводитель должен убедиться, что зафиксированные картографическим редактором возможные ошибки в действительности не представляют опасности. Редактор может предупреждать о всех возможных опасно- стях, включая пересечение зон якорных стоянок, линий пересечения границ порта и т.д., которые могут не восприниматься в качестве представляющих угрозу для плавания, а, соответственно, только анализироваться и приниматься к сведению. Основное внимание при этом должно уделяться возможному пропуску опасных глубин, отдельно находящихся опасностей и опасных изобат, значения которых выставляются заранее. Важным при подобной проверке является выделение масштабного диапазона электронных карт, на который будет реагировать программа проверки. При наличии коллекции карт различного масштаба необходим такой выбор предела мелкого масштаба, чтобы программа проверяла все опасности для карт, масштаб которых крупнее указанного. Такая установка позволит не подвергать проверке мелкомасштабные карты, выполненные с невысокой точностью и предназначенные только для обзора информации, что даст возможность значительно сократить время выявления возможных опасностей. 4.2. Установка системы сигнализации Как уже отмечалось, основным преимуществом использования векторных карт является возможность своевременного предупреждения о приближении судна к опасностям и опасным для плавания районам. Установка параметров сигнализации осуществляется перед рейсом и должна корректироваться во время плавания. Учитывая возможности картографической системы фиксировать сигналы тревог и по окончании рейса анализировать причины их записи, судоводитель должен знать, что все его действия могут быть впоследствии проверены, а значит должен обращать серьезное внимание на установку параметров сигнализации. Основной целью при этом является корректная настройка, чтобы сигналы тревог фиксировались не часто, а только в случаях действительно приближающейся угрозы или отклонения показаний датчиков приема навигационной информации от допустимых параметров. Перед установкой сигнализации осуществляется проверка сопряжения датчиков навигационной информации в сети. Обязательным условием является контроль подключения основных датчиков - лага, гиро- компаса и системы определения места судна (GPS, Glonass и др.)- Возможности различных картографических систем требуют также проверки подключения других датчиков - ARPA, AIS, Radar, Navtex и т.д. В этом случае картографическая система функционирует в роли интегри- рованного модуля, позволяющего отображать текущую информацию от различных навигационных датчиков. Проверка подключения датчиков производится в соответствии с рекомендациями пользователю конкретной картографической системы и обычно осуществляется через функции главного меню. Перед началом рейса обязательно проверяется установка сигнализации на выход судна за пределы безопасного коридора, параметры которого устанавливаются при проработке перехода до рейса. Во время рейса судоводитель должен проверять настройку допустимых параметров отклонения от рекомендуемого курса и скорость движения на планируемых участках маршрута. В условиях стесненности при следовании под проводкой лоцмана возможные параметры отклонений могут быть значительны и сигнализация на эти параметры не желательна. При выходе на открытую воду значения параметров возможных отклонений от рекомендуемого курса и скорости значительно уменьшаются и должны периодически корректироваться судоводителем с учетом не только особенностей движения судна, но и гидрометеорологических условий плавания в данном районе, которые иногда заранее невозможно предусмотреть. Установка параметров отклонения от запланированного графика рейса также может корректироваться в зависимости от типа судна, условий плавания и требований к выполнению рейсового задания. 4.3. Решение навигационных задач в период подготовки к рейсу Особенностями решения навигационных задач в период подготовки судна к рейсу является условие загрузки баз данных, информация которых используется в расчетах. Наличие информации по приливо-отливным и поверхностным течениям позволяет решать различные задачи. К ним относятся: - расчеты по составлению графиков рейса с учетом возможных стоянок судна для проведения учений, получения продуктов, топлива и т.д.; - расчеты возможного времени захода в порт с учетом приливо-отливных явлений в конкретном районе, осадки судна, минимального запаса под килем и значений минимальных глубин на карте в планируемом районе перехода; - расчеты выигрыша или потери скорости в районе плавания с учетом приливо-отливных и поверхностных течений. Информация о прогнозах поступает от официальных гидрометеорологических центров и может преобразовываться картографической системой в удобный для восприятия вид, который демонстрирует движение циклонов, изменяющиеся ветроволновые параметры на поверхности моря и суши, изменение давления, температуры и т.д. |