Организация выполнения перевозок. Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным трансп. Курс лекций Организация перевозок на автомобильном транспорте

• Название: Курс лекций Организация перевозок на автомобильном транспорте
• Анкор: Организация выполнения перевозок
• Дата: 19.10.2022
• Размер: 0.82 Mb.
• Имя файла: Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным трансп.docx
• Тип: Курс лекций; #740999
• страница: 3 из 8

Коэффициент использования грузоподъемности

Класс	Коэффициент
I	1
II	0,71 —0,99
III	0,51 — 0,70
IV	0,41 — 0,50

Тара, маркировка и упаковка.

Сохранность грузов при ее транспортировке и выполнении погрузочно-разгрузочных работ обеспечивается за счет упаковки. Под упа­ковкой

понимается средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждений и потерь, а также защиту окружаю­щей среды от загрязнений. Соответственно, упаковывание — это под­готовка продукции к обращению (транспортировке, хранению, реали­зации и потреблению).

При перевозках грузов очень важным является соблюдение требо­ваний по упаковке грузов. Помимо того что упаковка является важным условием обеспечения сохранности грузов, она еще позволяет форми­ровать грузовые единицы (по габаритам или массе), контролировать и учитывать количественные показатели грузов при их отгрузке и выдаче, рационально использовать грузовой объем транспортных средств, обес­печивать условия для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, па­кетирования и маркировки грузов.

Основным элементом упаковки, представляющим собой изделие для размещения продукции, является тара. Для перевозки грузов ис­пользуется транспортная тара (тара, образующая самостоятельную транс­портную единицу). Между тем условиями договора перевозки или транс­портной экспедиции может быть предусмотрено, что перевозка грузов осуществляется в потребительской упаковке (например, при перевозке грузов навалом, насыпью, пр.).

Тип и качество упаковки закрепляются в нормативно-техничес­кой документации на транспортировку конкретных видов грузов — стандартах, технических условиях, правилах упаковки грузов при перевозке.

Транспортная организация не должна производить упаковку грузов — это обязанность грузоотправителя. Между тем в основе исполне­ния обязательств лежит договор экспедирования грузов, поэтому обя­занность по упаковыванию грузов и подготовке их к перевозке может быть возложена на транспортно-экспедиционное агентство.

Зачастую, при перевозке грузов автомобильным транспортом, в качестве транспортной тары используются коробки (тара с корпусом разнообразной формы, с плоским дном, закрываемая крышкой съем­ной или на шарнире).

Виды тары и упаковки, упаковочных средств, которые следует ис­пользовать при упаковывании конкретных грузов, устанавливаются в стандартах, технических условиях, иной нормативно-технической до­кументации на эти грузы. Для большинства грузов требования к упа­ковке и таре установлены в ГОСТах на продукцию.

Требования к упаковке и таре зависят от разнообразных факторов от вида груза, его массы, размера, формы, др.

Также определяющий фактором при выборе упаковки и тары являются конструкция, состав характеристика продукции, обусловливающие особые правила обращения с грузами при их транспортировке и погрузочно-разгрузочных работах.

На каждую партию упакованных грузов (товаров) составляют либо общий упаковочный лист, либо упаковочный лист на каждое грузовое место. Общий упаковочный лист на партию вкладывается в грузовое место № 1 каждой отправляемой партии.

Согласно ГОСТ 14192-96 «Маркировка грузов» транспортная маркировка должна содержать:

1. Основные, дополнительные и информационные надписи.

2. Манипуляционные знаки (изображения, указывающие на способы обращения грузом).

ГОСТ 14192-96 «Маркировка грузов» устанавливает следующие надписи:

1. Основные:

1.1. Полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузополучателя.

1.2. Наименование пункта назначения. Если пунктом назначения является железнодорожная станция (порт), должно быть указано полное наименование станции (порта) и сокращенное наименование дороги (пароходства) назначения.

1.3. Количество грузовых мест в партии и порядковый номер места внутри партии указывают дробью: в числителе — порядковый номер места в партии, в знаменателе — количество мест в партии. Количество грузовых мест и порядковый номер места следует указывать при пере­возке следующих грузов:

• 
  разнородных или разносортных грузов в однотипной таре (на­
  пример, разные сорта хлопка в кипах);
  

• 
  однородных грузов в разнотипной таре;
  

• 
  однородных грузов, когда недопустимо смешение сортов в
  партии:
  

• 
  комплектов оборудования;
  
• 
  грузов в одном вагоне мелкими отправками.
  

2. Грузооборот, повторность и неравномерность перевозок.
Грузооборот (P) измеряется в тонно-километрах и показывает объем транспортной работы по перемещению груза, которая уже выполнена или должна быть выполнена в течение определенного периода времени.

При определении объема перевозок необходимо учитывать, что одни и те же грузы могут перевозиться несколько раз. Это вызвано тем, что многие грузы не всегда следуют от места производства непосредственно к месту потребления.

Повторность приводит к тому, что объем перевозок может быть больше фактического количества груза, произведенного или потребленного в данном месте. Оно определяется коэффициентом повторности (К_повт), представляющим собой отношение объема перевозок к фактически произведенному или потребленному количеству груза:

.

Годовой грузооборот и объем перевозок, как правило, неравномерно распределяются по отдельным месяцам и кварталам. Степень неравномерности перевозок определяется коэффициентом неравномерности перевозок n_н:





Q_макс, P_макс – максимальные значения объема перевозок и грузооборота;

Q_ср, P_ср – средние значения объема перевозок и грузооборота за определенный период времени.

Грузооборот и грузопоток можно изобразить графически. 
Изучение грузопотоков проводится путём обследования грузообразующих и грузопоглощающих пунктов. При этом выявляются направления и расстояние грузопотока, структура и другое. 
Неравномерность
Неравномерность перевозок затрудняет работу подвижного состава. 
Не всегда грузы перевозятся прямо от производителя к потребителю. 
Коэффициент повторности оценивается отношением объема перевезенного груза к фактически произведенному (потребленному) количеству груза. 

3. Грузовые потоки, объем перевозок. Эпюры грузопотоков.
Грузовым потоком (грузопотоком) называется количество груза в тоннах, следующего в определенном направлении за определенный период времени.

Для изучения грузопотоков составляют специальные таблицы. Графически грузопотоки могут быть представлены в виде эпюр грузопотоков.

Эпюру грузопотоков составляют следующим образом. Сначала откладывают в определенном масштабе длину одного или нескольких участков, на которых осуществляются перевозки. Затем перпендикулярно к этой линии откладывают в определенном масштабе количество груза с учетом расстояний перевозок: в первую очередь груз, следующий в пункты получения, наиболее удаленные от пункта отправления. Отправными данными для составления эпюры являются сведения спец. таблицы и схема расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов.

Эпюра имеет прямое (по которому следует наибольшее количество груза) и обратное направления движения. Отношение грузопотоков в прямом и обратном направлениях называется коэффициентом неравномерности грузопотоков по направлениям.

.

Площадь каждого прямоугольника на эпюре грузопотоков представляет собой грузооборот в тонно-километрах на данном участке. Площадь всей эпюры представляет собой грузооборот всей линии, на которой совершаются перевозки:



Общий объем перевозок:



Среднее расстояние перевозки (км):



Тема 1.4 Технико-экономические показатели работы подвижного состава
1. Общие понятия о технико-экономических показателях работы подвижного состава
Парком подвижного состава автотранспортного предпри­ятия называется общее количество автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов, находящихся в распоряжении ав­тотранспортного предприятия и числящихся на его балансе. Этот парк принято называть списочным парком подвижно­го состава Асп
Списочный парк подвижного состава состоит из техни­чески исправных (А_т) единиц подвижного состава, годных для выполнения перевозок, и некоторого количества еди­ниц подвижного состава, находящихся в ремонте, техни­ческом обслуживании и ожидании ремонта (А_р), т.е.
А = А_т+ А_р, 

В практике работы автотранспортных предприятий не всегда удается использовать на линии весь парк технически исправных автомобилей (тягачей, прицепов, полуприцепов и т.п.). В ряде случаев некоторая часть подвижного состава, будучи технически исправной, простаивает на предприятии без работы и не выполняет перевозки по причинам органи­зационного и технического характера (из-за отсутствия гру­за и временного прекращения работы на линии, недостатка водителей, шин и аккумуляторных батарей, отсутствия эк­сплуатационных материалов, плохих дорожных и клима­тических условий и т.п.), что является отрицательным по­казателем в производственной деятельности автотранспорт­ных предприятий. Поэтому парк технически исправных автомобилей (А_т) может состоять из подвижного состава, находящегося в эксплуатации (А_э), и подвижного состава, технически исправного, но простаивающего без работы по организационно-техническим причинам (А_ОП):

 

Списочный парк следует рассматривать как сумму автомо­билей, находящихся в эксплуатации, техническом обслужи­вании и ремонте и простаивающих по различным причи­нам:





Для учета использования парка подвижного состава за определенный период времени используют показатель «авто­день» — АД: АД_СП — авто-дни списочные; АД_Т — авто-дни технически исправного парка (готового к эксплуатации); АД_Э— авто-дни парка, находящегося в эксплуатации; АДо.п — авто-дни простоя подвижного состава, готового к эк­сплуатации, по организационным причинам; АД_р — авто-дни простоя подвижного состава в ремонте, техническом обслуживании и ожидании ремонта. По аналогии с формулами 

АД_т = АД_э + АД₀._п; 

АД_СП = АД_э + АД_оп + АД_р.

Если рассматривать использование конкретного автомо­биля за определенный период времени Дк, то
Д_к = Д_т +Д_р; 

Д= Дэ + До_п; 

Д_к = Д,+Д_оп + Д_р.

Как правило, автотранспортные предприятия при пла­нировании работы подвижного состава не предусматрива­ют простои его без работы по организационно-техническим причинам, однако не учитывать простои этого вида нельзя, так как они уменьшают возможное количество авто-дней работы подвижного состава на линии.

Эффективность работы парка подвижного состава удоб­но оценивать рядом коэффициентов.
Готовность парка подвижного состава к перевозкам оп­ределяется коэффициентом технической готовности. Исполь­зование подвижного состава определяется коэффициентом выпуска.

 Коэффициент технической готовности характеризует степень готовности подвижного состава к перевозкам и оп­ределяется:
• для парка подвижного за определенный период вре­мени:




• для парка подвижного за один рабочий день:



При определении коэффициента технической готовнос­ти парка количество дней простоя в ремонтах (Д_р) рассчи­тывают с учетом простоя подвижного состава во всех видах ремонта и технического обслуживания, которые выполня­ются не в межсменное время, а требуют снятия подвижного состава с линии. Простой подвижного состава по другим причинам (отсутствие работы, водителей, эксплуатацион­ных материалов и т.п.) на уровень коэффициента техничес­кой готовности не влияет.
Коэффициент технической готовности парка во многом зависит от организации работы технической службы авто­транспортного предприятия, условий эксплуатации, техни­ческого состояния подвижного состава и мастерства водителей.
Большое значение в повышении технического состоя­ния парка имеют регулярно и качественно проводимое тех­ническое обслуживание и ремонт подвижного состава, по­зволяющие значительно увеличить межремонтный пробег и сократить время нахождения автомобилей в ремонте и тех­ническом обслуживании. Совершенствование конструкций современных автомобилей, рост их эксплуатационной надежности, по­вышение мастерства водителей, а также качества техничес­кого обслуживания и ремонта значительно увеличили меж­ремонтные пробеги автомобилей, что позволило и увели­чить количество дней работы автомобилей на линии.
Коэффициент выпуска подвижного состава характери­зует степень выпуска подвижного состава на линию и опре­деляется;
• для парка подвижного за определенный период вре­мени:


для парка подвижного за один рабочий день:




• для одного автомобиля за определенный период вре­мени (Д_к календарных дней):


Уровень коэффициента выпуска подвижного состава на линию зависит от многих факторов: технического состоя­ния парка автомобилей и степени их готовности к работе, от четкого оперативного планирования перевозок диспет­черским аппаратом службы эксплуатации, обеспечения своевременного снабжения запасными частями и эксплуатаци­онными материалами, укомплектования штата водителей в соответствии с численностью подвижного состава и режи­мом работы автотранспортного предприятия, природно-кли­матических условий и т.п.

Рациональная система управления и более высокий уро­вень организации работы всех служб автотранспортного предприятия обеспечивают высокий коэффициент выпуска подвижного состава на линию, который составляет по передовым АТП в среднем 0,75-0,8.
Однако коэффициент выпуска п.с. отражает только количественный выпуск подвижного состава на линию, при этом совершенно не учитывается использование его на линии во времени. Между тем фактическое время работы подвижного состава на линии в часах может не совпадать по величине с запланированным временем работы. Поэтому при расчете работы подвижного состава и определении степени его использования на линии во времени используется коэффициент использования парка, рассчитываемый как отношение количества авто-часов фактической работы на линии к авто-часам, планируемым в зависимости от принятого режима работы подвижного состава на линии.

Часовая производительность подвижного состава определяется по формуле:

,

где

Wч – часовая производительность подвижного состава, т/ч;

– коэффициент использования пробега;

– среднее значение технической скорости на маршруте, км/ч;

lег – длина ездки с грузом, км;

tпр – время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, ч.

Время работы водителя за смену, определяемое с учетом затрат времени на подготовительно-заключительные работы, должно обеспечивать полное использование месячного фонда рабочего времени. Оно по возможности не должно превышать 10 часов и только в исключительных случаях (например, если время оборота при односменной работе превышает 4,85 ч.) может быть увеличено до 12 часов.

Формулы для расчета показателей:

1. Коэффициент использования пробега



где

L_гр─ груженый пробег на маршруте, км

L_общ─ общий пробег на маршруте, км

2. Число оборотов машин



где

Т_м─время работы на маршруте, ч

t_об─время оборота, ч



где

l_м─длина маршрута, км

V_т─Техническая скорость на маршруте, км/ч



где

Т_н─время в наряде, ч

Т₀─время нулевого пробега, ч

3. Уточненное время в наряде



где

Т_му─время в наряде, ч



4. Суточная производительность в тоннах и тонно-км





5. Число автомобилей в эксплуатации





6. Среднесуточный пробег



где

L_п─порожний пробег, км

L₀─нулевой пробег, км

7. Общий пробег



8. Коэффициент использования пробега за день


9. Годовая производительность в тонно-км



10. Общие автомобилечасы за год


2. Понятие о ездке и обороте

За время работы на линии подвижной состав выполняет определенное количество ездок.

Е здка представляет закон­ченный цикл транспортного процесса и состоит из следую­щих элементов: погрузки груза, пробега подвижного соста­ва от пункта погрузки до пункта разгрузки, разгрузки груза и пробега до пункта следующей погрузки.
Оборотом называется транспортный процесс, состоящий из одной или нескольких ездок с обязательным возвращением в исходную точку маршрута.
В процессе работы на линии подвижной состав выпол­няет запланированное количество ездок на различное рас­стояние, поэтому определяют среднюю величину показате­ля — пробег с грузом за ездку(1_ег) как отношение пробега подвижного состава с грузом к количеству выполнен­ных ездок за данный период:


При определении средней величины показателя пробега с грузом за ездку не учитываются грузоподъемность при­меняемого подвижного состава и степень ее использования на различных расстояниях перевозки. Однако эти факторы влияют как на величину пробега подвижного состава, так и на количество выполненных ездок. Учесть влияние этих факторов можно с помощью показателя среднего расстоя­ния перевозки 1 т груза (1_ср), который определяют отноше­нием суммарного грузооборота (Р) в тонно-километрах к ко­личеству перевезенного груза Q) в тоннах за данный период:




Средняя величина пробега с грузом за ездку может от­личаться от среднего расстояния перевозки груза, что связа­но с неодинаковым использованием грузоподъемности по­движного состава при перевозке грузов на различное рас­стояние.

3. Пробег подвижного состава, его виды. Скорости движения автомобиля: техническая, эксплуатационная


За время работы на линии подвижной состав проходит определенный путь, который называется пробегом и изме­ряется в километрах. Путь, пройденный за время нахожде­ния на линии, называется общим пробегом подвиж­ного состава. Путь, пройденный за сутки, называется су­точным пробегом подвижного состава. Общий про­бег, совершаемый автомобилем, подразделяется на произ­водительный и непроизводительный.

 Производительный пробег грузовых автомобилей называется груженым пробе­гом. 

Непроизводительный пробег — пробег без груза, он бывает нулевой или порожний. 
Нулевым называется пробег автомобиля от АТП (или другого места постоянной сто­янки) до первого пункта погрузки и от последнего места разгрузки до АТП. Порожним (холостым) называется про­бег автомобиля от пункта разгрузки до следующего пункта погрузки.
Непроизводительный пробег является обязательным со­ставным элементом общего пробега 
Общий пробег подвижного состава за одну ездку в ки­лометрах
1_е=1_ег+1_х, 
где 1_ег — пробег с грузом, км;
1_Х — холостой пробег, км.

Величина нулевого пробега за день зависит от взаимно­го расположения АТП и пунктов погрузки и разгрузки за­данного маршрута. АТП с маршрутом может быть связано двумя или одним отрезком нуле­вых пробегов.
Общий пробег подвижного состава в километрах за день (смену) будет складываться их груженого пробега, холосто­го и нулевого:



где L_гp — груженый пробег за день (смену);
L_x — холостой пробег за день (смену);

L_о — нулевой пробег за день (смену).

Для повышения эффективности использования подвиж­ного состава при перевозке грузов необходимо стремиться к снижению величины непроизводительного пробега.
Использование пробега подвижного состава характери­зуется коэффициентом использования пробега. Он опреде­ляет долю груженого пробега в общем пробеге подвижного состава и рассчитывается отношением пробега с грузом к об­щему пробегу за данный период.

Скорости движения подвижного состава. Техническая и эксплуатационная скорость. 
При организации и планировании работы подвижного состава различают техническую и эксплуатационную скорости движения.
Средняя техническая скорость измеряется количеством километров, которые проходит автомобиль в среднем за час, и определяется отношением общего пробега за данный пе­риод ко времени движения, затраченного на этот пробег, по формуле


где — общий пробег за данный период, км;
Т_дв — время движения, ч.
При ее расчете во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием дви­жения (остановки у светофоров, переездов и т.д.).
Величина средней технической скорости зависит от со­вокупности различных технико-эксплуатационных факторов, обусловливающих работу подвижного состава на линии. Большое влияние оказывают конструктивные особенности подвижного состава, и в первую очередь его тяговые и тор­мозные качества, управляемость и устойчивость при дви­жении, маневренность, приемистость, надежность и т.п.
Средняя техническая скорость зависит и от условий, в ко­торых работает подвижной состав: тип дорожного покры­тия, ширина проезжей части дороги, интенсивность движе­ния транспорта, время суток и период года, климатические и метеорологические условия, наличие на пути следования светофоров и переездов, квалификация водителей.
Повышение технической скорости движения (в преде­лах, обеспечивающих безопасность движения) может быть достигнуто применением передовых методов вождения (ис­пользованием разгона и наката, правильным выбором ре­жима движения и т.д.).
Средняя эксплуатационная скорость — это условная ско­рость движения подвижного состава за время его нахожде­ния на линий, определяемая, отношением общего пробега ко времени работы автомобиля на линии, т.е. ко времени движения и времени простоев в пунктах погрузки и раз­грузки груза, и определяется по формуле

Если в течение рабочего дня автомобиль простаивал по техническим причинам, то время в наряде будет включать и это время простоя.
При сравнении расчетных формул технической и эксп­луатационной скоростей видно, что в обоих случаях один и тот же числитель; знаменатель формулы эксплуатацион­ной скорости больше технической на величину суммарного времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами за день. Следовательно, эксплуатационная скорость всегда меньше технической скорости.
При одной и той же величине средней технической ско­рости и времени простоя под погрузкой и разгрузкой уро­вень эксплуатационной скорости изменяется в зависимости от расстояния перевозки груза. Это вызывается тем, что чем меньше расстояние перевозки, тем больше ездок делает ав­томобиль и, следовательно, тем большую часть времени в наряде составляет время простоя под погрузкой и разгруз­кой, и, наоборот, с увеличением расстояния перевозки удель­ный вес простоев в общем времени в наряде снижается. На уровень эксплуатационной скорости влияет также коэффи­циент использования пробега.
Задаваясь определенными величинами факторных по­казателей в формуле и поочередно изменяя их числовое зна­чение, можно в системе координат (рис.) построить ряд линий, все точки которых будут характеризовать измене­ние эксплуатационной скорости в зависимости от различных факторов.
Анализируя полученные зависимости, можно сделать следующие выводы: с увеличением средней технической ско­рости и расстояния перевозки повышается и эксплуатаци­онная скорость; снижение времени простоев подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки увеличивает экс­плуатационную скорость, а увеличение коэффициента ис­пользования пробега может повлиять на снижение скорос­ти движения.

 

Рис.  Влияние основных факторов на уровень эксплуатационной скорости

При планировании работы подвижного состава автомо­бильного транспорта пользуются показателем технической скорости движения в соответствии с действующими нор­мативами скорости. Поскольку эти нормативы служат ос­нованием для установления сдельных расценок при оплате труда водителей, то они одновременно являются расчетной нормой пробега подвижного состава.
На автомобильном транспорте установлены нормативы скорости движения в зависимости от типа дорожного по­крытия и грузоподъемности подвижного состава.
При работе за городом:
на дорогах с усовершенствованным покрытием (асфаль­тобетонные, цементобетонные, брусчатые, гудронирован­ные, клинкерные) V_т = 49 км/ч;
на дорогах с твердым покрытием (булыжные, щебеночные, гравийные) и грунтовых улучшенных V_т = 37 км/ч;
на дорогах грунтовых естественных  V_т = 28 км/ч.
При работе в городе нормативы скорости установлены независимо от типа дорожного покрытия для автомобилей и тягачей грузоподъемностью до 7 т (цистерны до 6 тыс. л) V_т = 25 км/ч и 7 т (цистерны 6 тыс. л) и выше  V_т = 24 км/ч.
Снижение нормативов скорости движения допускается:
при перевозке грузов, требующих особой осторожности, в пределах 15%;
при работе на расстоянии до 1 км, а также в условиях бездорожья — в пределах 40% от установленных норм;
при работе на строительных площадках, имеющих зна­ки ограничения скорости движения, последняя устанавли­вается руководителями автотранспортных предприятий.

4. Грузоподъемность подвижного состава. Его производительность.
Структура парка подвижного состава неоднородна и состоит из автомобилей, полуприцепов, прицепов различной грузоподъемности. Поэтому для оценки парка подвижного состава по грузоподъемности пользуются показателем сред­ней грузоподъемности (q_cp) единицы подвижного состава, которую определяют как средневзвешенную величину пу­тем деления суммарной грузоподъемности на общее коли­чество подвижного состава.

Подвижной состав автомобильного транспорта характе­ризуется не только грузоподъемностью, но и грузовмести­мостью. Номинальная (паспортная) грузоподъемность еди­ницы подвижного состава — это максимально допустимое количество груза, которое может быть погружено при пол­ном использовании вместимости кузова. Номинальная гру­зоподъемность определяется конструктивными особен­ностями и допустимыми нагрузками на ось подвижного состава с учетом дорожных условий. Грузовместимость под­вижного состава определяется размерами грузонесущей ча­сти (кузова, фургона, цистерны) и может быть различной при одной и той же грузоподъемности подвижного состава.
При организации перевозок грузов стремятся к более пол­ному использованию грузоподъемности подвижного соста­ва, так как повышение степени использования номиналь­ной грузоподъемности способствует увеличению объема пе­ревозок грузов и снижению затрат на перевозку.
Грузы, перевозимые автомобильным транспортом, име­ют различный объемный вес: от 0,1 до 4 т/м³ и более, по­этому максимальное количество груза, которое может быть погружено в кузов подвижного состава с соблюдением до­пустимых габаритов, зависит в первую очередь от объемно­го веса груза, его формы и размещения в кузове. При пере­возке грузов с различным объемным весом по-разному бу­дет использоваться номинальная грузоподъемность подвиж­ного состава. Грузы, имеющие большой объемный вес (при рациональном размещении в кузове), обеспечивают полное использование грузоподъемности, а грузы с малым объем­ным весом — только частичное.
В зависимости от степени использования грузоподъем­ности подвижного состава и в связи е разным объемным весом груза вся номенклатура грузов, перевозимых автомо­бильным транспортом, распределена на четыре класса.
Степень использования номинальной грузоподъемности единицы подвижного состава при перевозке грузов оцени­вают коэффициентами статического и динамического ис­пользования грузоподъемности.
Коэффициент статического использования грузоподъем­ности Yc определяется отношением количества фактически перевезенного груза к количеству груза, которое могло быть перевезено при полном использовании грузоподъемности, т.е к номинальной грузоподъемности автомобиля или ав­топоезда.
За одну ездку коэффициент статистического использо­вания грузоподъемности

где q_ф — количество фактически перевезенного за ездку гру­за, т;
q_ном — номинальная грузоподъемность автомобиля, т. 
За день (смену) этот коэффициент


 n — количество выполненных за день ездок;
Q — суточный объем перевозок, т.
При определении коэффициента статического исполь­зования грузоподъемности не учитывается расстояние пе­ревозки груза, хотя этот фактор существенно влияет на ре­зультаты работы подвижного состава. Поэтому на автомо­бильном транспорте наряду с коэффициентом статического использования грузоподъемности рассчитывают коэффици­ент динамического использования грузоподъемности у_д, который определяется отношением количества фактически выполненной транспортной работы в тонно-километрах к возможной транспортной работе (при условии полного ис­пользования грузоподъемности на протяжении всего про­бега с грузом). Таким образом, в отличие от коэффициента статистического использования грузоподъемности он учи­тывает не только количество перевезенного груза, но и рас­стояния, на которые перевозится груз.

Мы уже знаем, что автомобиль совершает работу по пе­ремещению груза в том случае, когда определенное количе­ство груза перемещено им на определенное расстояние. Тогда за одну ездку коэффициент динамического использования грузоподъемности

Где Рф-— количество фактически выполненной транспорт­ной работы, ткм;
Р_в — количество возможной транспортной работы, т-км. 
Так как за одну ездку автомобиль перевозит количество груза на расстояние, то
Сравнивая формулы, видим, что оба ко­эффициента за одну ездку равны.
За день (смену) коэффициенты у_д и у_с могут быть равны только в двух случаях: 1) когда за каждую ездку перевозится постоянное количе­ство груза (qф = const)
2) когда все ездки совершаются на одно и то же расстояние (1е_Г = const)
Величина коэффициента использования грузоподъемно­сти может и не зависеть от объемного веса перевозимых Грузов. В практике нередко встречаются случаи, когда из-за малых партий грузов или плохой организации перевозок не полностью используется номинальная грузоподъемность подвижного состава. В этих случаях степень использования грузоподъемности подвижного состава будет зависеть только от фактического количества груза в кузове подвижного со­става, а не от его объемного веса.
При организации и планировании перевозок необходи­мо учитывать причины снижения уровня использования гру­зоподъемности подвижного состава и проводить мероприя­тия, способствующие их устранению.
Таким образом, на уровень коэффициента использова­ния грузоподъемности влияют: род перевозимого груза, размер отдельных партий груза, вид тары и способ укладки груза в кузове, применяемый тип подвижного состава и рас­стояние перевозки груза.
С целью повышения коэффициента использования гру­зоподъемности производят подгруппировку и укрупнение мелких отправок грузов, наращивают борта кузова автомо­биля, рационально укладывают груз в кузове подвижного со­става, используют специализированный подвижной состав.
Повышение коэффициента использования грузоподъем­ности является важной задачей организации перевозок, так как уменьшает потребное количество подвижного состава, необходимого для выполнения заданного объема перевозок, и увеличивает его производительность.
коэффициент использования грузоподъемности статический

 

коэффициент использования грузоподъемности динамический