Авиационная промышленность. Курсовая Авиационная промышленность
 Скачать 436 Kb.
|
|
Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное бюджетное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования « ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ »ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ Специальность: «Международный менеджмент» Курсовая«Авиационная промышленность» Выполнила: студентка 3 курса 1 группы РГФП Маликова Евгения Москва 2017Содержание Введение……………………………..…………………………………………….3 1.Определение отрасли…………………………………………………..……….4 1.1.Общая характеристика………………………………………………..………4 1.2.Технологический процесс………………………………………………...…..4 2.Характеристика истории становления и развития отрасли ее современного состояния……………………………………………………………………...….10 2.1.Этапы развития отрасли…………………………………………..…………10 3.Современная структура отрасли………………………………………..…….14 3.1.Перечень основных производств отрасли…………………………....…….14 3.2.Статистика объемных показателей…………………………..……………..16 3.3.Основные представители отрасли на мировом рынке и в России……..…17 3.4.География спроса…………………………………………………………….18 3.5.Число занятых в отрасли………………………………………………….....19 3.6.Тенденции технологического развития……………………...……………..20 4.Модель развития отрасли и ее обоснование.…………………………….…..23 5.Среднесрочный прогноз отрасли и ее долгосрочная перспектива…………25 Заключение……………………………………………….………………………30 Список используемой литературы……………….……………………………..31 Введение Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне. На сегодняшний день авиастроение претерпевает серьезные трансформации. Прежде всего - это глубокие и стремительные изменения мировой экономики и новой природой конкуренции. Технологический портфель сектора меняется весьма динамично, пополняясь новыми образцами продукции и далеко не всегда "открытыми" разработками. Одни через какое-то время теряют свою актуальность, так и не успев реализовать свой потенциал, из-за ускорения цикла ИиР, другие переходят в разряд прорывных и становятся основой будущего авиации. Характерной тенденцией современного этапа развития авиационных технологий является их миграция из военного сектора в гражданский и наоборот. Другими словами, развиваются технологии "двойного назначения". Рынок авиастроения постепенно становится глобальным, его игроки объединяются, формируя индустриальные альянсы. Консолидируются и ведущие поставщики, объединяясь с поставщиками второго уровня. Цель данной работы - рассмотреть современную модель авиационной промышленности и охарактеризовать её научно-технический и производственный потенциалы. Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач: -рассмотреть авиационную промышленность в России и в мире; -дать характеристику научно-техническому и производственному потенциалам; -провести анализ развития авиационной промышленности . 1. Определение отрасли 1.1. Общая характеристика Авиационная промышленность является одной из наиболее прибыльных и в то же время наиболее капиталоёмких отраслей машиностроения. Немногие страны мира, из числа наиболее развитых государств, обладают полным циклом (макротехнологии) создания авиационной техники — такую промышленность имеют 5—6 государств, обладающие высокими технологиями. Предприятия авиационной промышленности размещены, как правило, в крупных промышленных центрах, где готовые изделия собираются на головных предприятиях из деталей и узлов, поставляемых сотнями (а иногда и тысячами) смежников. Главные факторы размещения производственных предприятий — удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. Данная отрасль удовлетворяет потребности гражданской, государственной и экспериментальной авиации. 1.2.Технологический процесс Центральное место в этом процессе занимает проектирование, которое требует огромного объема различного рода исследований, вычислений, графических работ и т.д. Для реализации процесса проектирования в опытно-конструкторских бюро работают специалисты различных технических областей, действуют сложные лабораторные и производственные подразделения. Авиакомплексы обычно включают в себя такие структурные подразделения: опытно-конструкторское бюро, опытное производство, летно-испытательная и доводочная база. Весь цикл создания воздушных судов обеспечивает: проектирование, постройку,испытания и сертификацию самолетов. Процесс создания самолета включает в себя несколько этапов: 1.Разработка аванпроекта; 2.Создание эскизного проекта, макета, технического проекта; 3.Рабочее проектирование; 4.Постройка, летные испытания и сертификация опытных образцов; 5.Участие в серийном производстве. Результатом работы на начальном этапе эскизного проектирования является аванпроект, эскизный проект, технический проект и макет самолета в зависимости от этапа разработки. Рассмотренный и утвержденный заказчиком проект является основой для выполнения детальной разработки подразделениями ОКБ. Результатом процесса проектирования самолета является техническое предложение по изделию, ознакомление с которым происходит в соответствующих инстанциях: -научно-исследовательских институтах отрасли; -у потенциального заказчика; -государственных структурах РФ; После получения положительного заключения на техническое предложение, начинается создание эскизного проекта с участием средств заказчика изделия. На этом этапе идет детальная проработка проекта с учетом требований авиационных правил (АП) и политики компании в области обеспечения качества. Работа проводится более широко, с привлечением НИИ, промышленности, проведением экспериментальных исследований, привлечением разработчиков двигателей, бортовых систем и оборудования. Разработка проектов сосредотачивается в бюро эскизных проектов (БП), в состав которого входят отделы компоновки самолета, бортовых систем, аэродинамики, весового контроля, проектирования аэродинамических моделей. Бюро проектов проводит эту работу под руководством Генерального директора - Генерального конструктора. Задачей бюро проектов является разработка технического облика новых самолетов и их модификаций на основе технического задания от заказчика, анализ современных требований к проектированию самолета, формирование требований к системам самолета и определение их облика, анализ мировых разработок. На основании исходных данных БП, проектные работы ведут другие подразделения опытно-конструкторского бюро. БП ведет работу, постоянно взаимодействуя с отделением прочности и ресурса. Отделение прочности и ресурса проводит большую работу по обеспечению прочности конструкций самолетов и их сертификации по условиям прочности. В связи с этим, специалисты отделения занимаются определением нагрузок, действующих на самолет, как максимальных, так и постоянно действующих, проводят расчеты на акустическую прочность и анализ детальной прочности. На основании анализа детальной прочности делаются выводы о запасах прочности, которые имеет самолет, о долговечности того или иного места в конструкции, т.е. определяют ресурс самолета. В ходе статических и ресурсных испытаний натурных образцов опытных изделий расчетные выводы подтверждаются экспериментально. Испытания подтверждают правильность проектирования конструкции под заданные нагрузки, а вопрос о правильности определения нагрузок решается с помощью летных испытаний, которые проводят специалисты ЛИиДБ с участием специалистов отделения. Большой комплекс расчетных работ проводится с целью обезопасить самолет от явлений аэроупругости (флаттер, шимми колес шасси, реверс органов управления, дивергенция несущих поверхностей, аэроупругая устойчивость). Специалисты выдают рекомендации о том, как создавать конструкцию самолета, чтобы избежать этих явлений. Для этого проводятся первые частотные испытания самолета, испытания в аэродинамической трубе на подобных моделях. Когда все испытания и расчеты проведены с положительными результатами, самолет удовлетворяет всем требованиям по прочности, выпускается заключение, согласованное с ЦАГИ о безопасности самолета, о выдаче его назначенного ресурса, после чего самолет допускается к эксплуатации по условиям прочности. В ходе эксплуатации воздушного судна специалисты отделения занимаются поддержкой самолетов по условиям ресурса. На этапе создания рабочей конструкторской документации разрабатываются рабочие чертежи и пакет документов, который обеспечивает постройку изделий. Сбор данных происходит с применением компьютерных технологий. По результатам работы создается цифровая техническая документация. На этапе рабочего проектирования ведется детальная проработка всех систем воздушного судна. Результатом этого этапа является выпуск рабочей технической документации на постройку опытного самолета на серийном заводе. В отделении разработки конструкции планера проектируется каркас самолета при соблюдении условий оптимизации параметров, требуемых от изделия, а именно, требований аэродинамики, весовых характеристик, прочности, технологичности, стоимости, требований эксплуатации, а также с учетом возможности модификации самолета. С учетом данных требований разрабатывается фюзеляж, крыло, хвостовое оперение и пилоны навеки двигателей. Отделением шасси и управления с применением современных методов конструирования и технологий разрабатываются шасси, системы управления самолетом, механизация крыла. Конструкторы отделения силовых установок разрабатывают системы управления двигателями, топливную систему, систему управления реверсор двигателя и другие системы будущего самолета. Специалистами отделения электро- , радио- и пилотажно-навигационного оборудования определяется структура и состав системы энергоснабжения, пилотажно-навигационного комплекса, комплекса средств связи, системы регламентации полетной информации и бортовых средств контроля будущего самолета. Подразделения занимаются компоновкой кабины экипажа, приборной доски и пультов летного состава. Отделение системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа разрабатывает системы кондиционирования воздуха, автоматического регулирования давления, охлаждения аппаратуры, а также противообледенительную, гидравлическую, воздушную, кислородную и тормозную системы. Специалисты работают над разработкой теплозвукоизоляции, внутренней и внешней акустики, проводят детальные расчеты на прочность системы кондиционирования воздуха и кислородной системы. С целью обеспечения безопасности полета и требуемой надежности силами подразделений, подчиненных главному конструктору по эксплуатации, разрабатываются принципы эксплуатации систем, агрегатов, покупных изделий, определяются методы и средства контроля конструкции самолета и его систем. Проводятся работы по обеспечению заданного уровня эксплуатационной и ремонтной технологичности и контролепригодности летательного аппарата. Разрабатывается эксплуатационно-техническая документация согласно техническим условиям на поставку. Сопровождение эксплуатации парка самолетов заключается в постоянном мониторинге их технического состояния с целью подтверждения правильности принятых концепций и методов эксплуатации. В случае необходимости принимаются решения по доработкам и модернизации конструкции и систем, по изменениям и дополнениям эксплуатационно-технической документации, по совершенствованию системы и методов контроля, обеспечивающих заданный уровень летной годности самолетов при минимизации эксплуатационных расходов. Главный конструктор по эксплуатации организует и силами подчиненных подразделений обеспечивает проведение работ по увеличению установленных в соответствии с ТТЗ ресурсов и сроков службы – назначенных, до 1-го ремонта, межремонтных. Специальное оборудование и установки для самолетов спецназначения проектируются в отделении десантно-транспортного, аварийно-спасательного, наземного, испытательного оборудования и специальных установок. С учетом специфики деятельности подразделения специалисты разрабатывают и выпускают техническую документацию по проекту. Одновременно с этой работой проводится разработка технической документации в отделении бытовых систем, пассажирского оборудования, интерьера, буферно-кухонного оборудования и др. При проектировании во всех отделениях широко используются 3D-технологии. Информационные технологии являются важнейшим инструментом бизнеса предприятия. Их применение позволяет сократить сроки и затраты, повысить качество. С этапа эскизного проектирования на предприятии начинаются сертификационных работы. Сертификация гражданского воздушного судна – это процесс установления и контролирования соответствия самолета принятым в стране национальным нормам летной годности согласно установленным правилам государственной обязательной системы сертификации. Для планомерного ведения сертификации на этапе эскизного проекта разрабатывается комплексная программа (план) работ по сертификации самолета, которая предусматривает выполнение в необходимом объеме исследований, создание моделей и стендов, проведение моделирования, инженерных анализов, лабораторных, стендовых и летных испытаний, разработку и оформление доказательной документации. В соответствии с этой программой подразделения ОКБ разрабатывают соответствующие детальные сертификационные планы по закрепленной тематике. Опытные образцы самолетов проходят комплекс летных испытаний, включающий в себя летно-конструкторские испытания, сертификационных испытания, государственные испытания и совместные с заказчиками летные испытания. Испытания проходят на летно-испытательной и доводочной базе предприятия, обеспечивающей выполнение всех видов наземных и лётных испытаний как новых, модернизированных самолётов, так и самолётов, на которых выполняются доработки и регламентные работы. Лётно-испытательная служба обычно укомплектована квалифицированным лётно-испытательным составом, техническое обслуживание самолётов выполняют инженеры и авиатехники, прошедшие государственную сертификацию. Специальное подразделение обеспечивает установку испытательного оборудования, которое записывает в полётах около 2000 параметров. Проведение испытаний с обеспечением высокого качества работ и соблюдением мер безопасности организуют ведущие инженеры, имеющие многолетний опыт подобных работ. После завершения работы на всех этапах создания самолета и получения сертификата, начинается полноразмерное серийное производство, поставка самолета заказчику и его регулярная эксплуатация. 2. Характеристика истории становления и развития отрасли и ее с современного состояния 2.1.Этапы развития отрасли Российская империя К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году. Позже возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолётов. Развитие авиации в 1911—1913 гг. шло медленно. В 1913 году в Российской империи насчитывалось 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов, и лишь в мае 1914 года военное министерство разместило на них заказ на производство 292 самолётов . Развитие авиации сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных компонентов, особенно авиамоторов (производство авиационных моторов до начала Первой мировой войны в 1914 году в России отсутствовало, если не считать отделения французского завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц) Авиационная промышленность была развита слабо, в период до октября 1917 года в стране насчитывалось 15 самолётостроительных и 6 моторостроительных предприятий, которые в основном производили самолёты, спроектированные за рубежом. *Завод « ПРТВ » Щетинина — первый в России (Петербург) *Заводы В. А. Лебедева (Петербург, Ярославль , Таганрог ) *Завод Слюсаренко (Петербург) *Завод Дукс (Москва) *Русско-Балтийский вагонный завод (Рига, Москва) *Завод аэропланов Анатра (Одесса) В общей сложности, в период до октября 1917 года в стране было выпущено 5600 самолётов. СССР * Первое (самолётное) управление Наркомата оборонной промышленности СССР * Народный комиссариат авиационной промышленности СССР (НКАП) — государственный орган СССР в ранге министерства, управлявший развитием авиационной промышленности СССР в 1939 — 1946 гг. * Министерство авиационной промышленности СССР — упразднено Постановлением Госсовета СССР от 14 ноября 1991 года, прекратило свою деятельность 1 декабря 1991 года. Российская Федерация +1990-е В конце 1980-х годов промышленность СССР оказалась под ударом политических изменений. Уменьшение международной напряженности привело к сокращению гособоронзаказа, а перестройка экономического уклада нарушила традиционные схемы работы предприятий. В 1991 году распался СССР, запустив процесс разрушения производственных цепочек и усложнив сбыт продукции на традиционных рынках. Хаотическая приватизация начала 1990-х и отмена системы госзакупок по заявкам авиапредприятий закончили процесс отключения отрасли от государственного финансирования. Таким образом, гражданские авиакомпании практически отказались от закупок новой техники в связи с коллапсом платежеспособного спроса на авиаперевозки, государственное финансирование оборонных нужд было минимально в связи с отсутствием денег в бюджете, а экспорт новых вооружений резко сократился из-за переизбытка предложения б/у вооружений советских образцов и неумения разрозненных производителей продвигать и поддерживать свою продукцию за рубежом. Производство всех видов авиатехники рухнуло в несколько раз. Отказ государства от таможенного регулирования импорта иностранной б/у авиатехники и отсутствие дешевых кредитов усугубил коллапс гражданского авиастроения России. Авиакомпаниям было выгоднее взять в длительный лизинг иностранный борт чем покупать отечественный. К концу 1990-х стало ясно что производители авиатехники не имеют средств для разработки конкурентоспособных моделей, восстановления производственных цепочек и возобновления серийного производства самолетов. +2000-е К концу 90-х годов государство озаботилось катастрофическим состоянием отрасли. Было ограничено иностранное участие в капитале и управлении ключевыми предприятиями. Начались попытки создать характерные для успешных капиталистических экономик инструменты финансирования отрасли. Например, возникла лизинговая компания Ильюшин Финанс Ко . Для продвижения военной продукции создан Рособоронэкспорт . Государство начало консолидацию авиастроительных активов, создав Объединённую авиастроительную корпорацию и Вертолёты России . В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз. В 2008 году указом Президента РФ в Жуковском создан Национальный центр авиастроения России (НЦА). В 2007 году рост объёма производства в авиационной промышленности составил 16,6 % в реальном исчислении, из них в гражданском авиастроении — 10,2 %, в военном — на 19,7 %. За этот год объём производства в авиационной промышленности России составил 230 млрд руб, из которых на экспорт пришлось около 30 %. +2010-е В 2010 году было выпущено более 100 военных самолётов; объём выручки российских предприятий авиапрома составил более 504 млрд рублей, из которых 31 % — доля самолётостроения, 18 % — вертолётостроения, 24 % — двигателестроения, 8 % — агрегатостроения, 11 % — приборостроения, 8 % — производства спецтехники. В 2011 году было выпущено 267 вертолётов. В 2014 году «Объединённая авиастроительная корпорация» поставила заказчикам 161 самолёт (124 военных и 37 гражданских);« Вертолёты России» — 271 вертолёт . Начато серийное производство нескольких самолетов, например новых Sukhoi Superjet 100 , Як-130 , Су-34 , перенесено производство и обновлен Ил-76 , совместно с Украиной Ан-148 . Серийно выпускается несколько модельных линеек гражданских и боевых вертолетов, в том числе новые Ансат. . В 2014 году происходит cмена власти на Украине , предприятия которой были глубоко интегрированы в авиационную промышленность России. В первую очередь это касалось вертолетных и авиадвигателей двигателей «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич» . Новые власти Украины отказались от военно-технического сотрудничества и взяли курс на сворачивание производственной кооперации с предприятиями России. В связи с этими проблемами был интенсифицирован процесс импортозамещения украинских комплектующих. Под угрозой находятся совместные проекты, в частности Ан-148 и возобновление производства Ан-124. . В том же году США и ряд других стран вводят мораторий на кредитование резидентов России и санкции против отдельных промышленных предприятий. |