Организация пассажирских перевозок. Курсовая работа Организация пассажирских перевозок городского автобусного маршрута 492
 Скачать 344.32 Kb.
|
|
Таблица 14. Рабочее расписание автобуса для двухсменной смены с выемкой
Таблица 15. Рабочее расписание автобуса для двухсменной рабочей смены
Время автобусов в наряде - это время, которое автобус находиться на маршруте. Тн=Тм+T0+Tпз, ч где Тм-время непосредственной работы на маршруте. Оно зависит от группы автобусов и определяется по диаграмме 4.3 (таблица 4.1) Афmax Тм=Σtmin; Tммес=Тмсут·30; Тм1=13·1,43=19; Тм1=19·30=56; Тм2=8·1,43=11,4; Тм2=11,4·30=343; Тм3=6·1,43=9; Тм3=9·30=270; Так как дано время работы на маршруте, а время t0 и tпз даны по исходным данным, может быть определено время автобусов в наряде: Тн1=56+195+156=407 Тн2=96+120+343=559 Тн3=72+90+270=432 То - время, затрачиваемое на нулевой пробег. Нулевой пробег - пробег автомобиля от АТП или гаража до начального пункта маршрута без пассажиров. Т0сут=tн·Афmax, Т0мес=T0сут·30; Т01сут=0,5·13=6,5; Т01мес=6.5·30=195; Т02сут=0,5·8=4; Т02мес=4·30=120; Т03сут=0,5·6=3; Т03мес=3·30=90; Тпз-время, затрачиваемое на подготовительно-заключительные операции и медицинский осмотр Тпзсут=(tпз+tм0)·Афмакс, Тпзмес=Тпзсут·30; где (tпз+tм0)=0,4 по таблице 3. Тпз1сут=0,4·13=5,2; Тпз1мес=5,2·30=156 Тпз2сут=0,4·8=3,2; Тпз2мес=3,2·30=96 Тпз3сут=0,4·6=2,4; Тпз3мес=2,4·30=72 Месячное время автобусов в наряде по каждым группам будет равно: Тнмес=Тммес+Т0мес+Тпзмес; Тн1мес=56+195+156=407; Тн2мес=343+120+96=559; Тн3мес=270+90+72=432; Общий пробег на маршруте состоит из производительного, нулевого и холостого пробегов. Под производительным пробегом понимают пробег автобусов с пассажирами по маршруту. Нулевой - это пробег автобусов от АТП или места стоянки до начального пункта движения по маршруту, или от места завершения движения по маршруту до АТП или места стоянки автобусов. Холостой - это пробег от конечной станции маршрута до начальной станции другого маршрута при переключении автобусов с одного маршрута на другой. [3] Пробег на маршруте с грузом определяется по формуле: Lмсут=Vэ·Tм; Lммес=Lм·30; где Vэ - эксплуатационная скорость. Она является одним из основных показателей использования автобуса. Величина ее зависит как от конструктивных особенностей автобуса, определяющих скоростные качества, так и от совершенства организации перевозок. [3] Эксплуатационная скорость определяется по формуле: Vэ=2lм/t0, км/ч; где lм - протяженность маршрута; t0 - время оборота автобуса на маршруте; Vэ=2·8/1,43=11,18 км/ч; Зная эксплуатационную скорость, можно вычислить побег на маршруте с грузом: Lм1сут=11,18·16=179; Lм1мес=179·30=5370; Lм2сут=11,18·15=168; Lм2мес=168·30=5040; Lм3сут=11,18·19=213; Lм3мес=213·30=6390; Нулевой пробег находиться по формуле: L0=T0·VT; L0мес=L0·30; где Т0 - время, затрачиваемое на нулевой пробег, которое определяется по формуле определяется по формуле: (значение показателей берутся по исходным данным, таблица 2) L0=T0Vт т - эксплуатационная скорость (таблица 2) L0=4·22=88; L0мес=88·30=2640; Общий пробег на маршруте будет равен сумме пробегов: Lоб=Lм+L0; Lобмес=Lоб·30; Lоб1=179+2640=2819; Lоб1мес=2819·30=84570; Lоб2=168+2640=2808; Lоб2мес=2808·30=84240; Lоб3=213+2640=2853; Lоб3мес=2853·30=85590; Большое значение в повышении эффективности работы автомобиля имеет коэффициент использования пробега, который определяется делением пробега автомобиля с грузом на общий пробег: β=Lм/Lоб Величина коэффициента использования пробега автомобиля главным образом зависит от характера грузопотока, расположения пунктов посадки, высадки и степени организации диспетчерской службы на линии [3]. β1=179/2819=0,063; β2=168/2808=0,059; β3=213/2853=0,074; Нормы времени на выполнение рейсов на маршруте устанавливают с учетом продолжительности движения на перегонах, пассажирообмена на остановочных пунктах и межрейсовых отстоев на конечных пунктах маршрута. Нормы времени на выполнение рейсов служат исходной информацией при распределении автобусов по маршрутам, составлении расписаний движения и организации скоростного и экспрессного сообщений [2]. На затраты времени на рейс влияют: частота расположения остановочных пунктов; тягово - динамические качества автобусов; конструктивные особенности посадочных устройств; интенсивность пассажиропотока на маршруте; число пассажиров, приходящихся на одну дверь автобуса; интенсивность транспортного потока на трассе маршрута; дорожные и климатические условия движения; ограничения скорости движения в связи с регулированием дорожного движения; опыт и психофизиологическое состояние водителей автобусов [1] Исходя из того, сколько времени требуется автобусу, чтобы сделать один рейс, устанавливают возможное число рейсов за рабочий день: Zрсут=Тм/0,5·t0; Zрмес=Zрсут·30; где Тм - время непосредственной работы на маршруте по группам (таблица 9.) t0 - время оборота автобуса на маршруте. Zp1сут=16/0,715=22,3; Zp1мес=22,3·30=669; Zp2сут=15/0,715=21; Zp2мес=21·30=630; Zp3сут=19/0,715=27; Zpмес=27·30=810; Списочное (инвентарное) число автобусов - общее наличие автобусов, определяемое по инвентарной бухгалтерской книге на определенную дату. При планировании автобусных перевозок пользуются понятием среднегодовое списочное число автобусов, которое определяется с учетом поступления и выбытия автобусов в течение всего года. Ас=Афmax/αи(в); где αи - коэффициент выпуска автобусов, αи=0,8 (таблица 3) Афmax - число автобусов в группе (таблица 9) Ас1=13/0,8=16,25; Ac2=8/0,8=10; Ac3=6/0,8=7,5; Провозная способность - это характеристика, показывающая способность определённого вида транспорта перевезти определённое количество пассажиров по одной полосе движения в единицу времени. Провозная возможность маршрута определяется по формуле: Qмсут=Афmax·qн; Qммес=Qсут·30; где qн-номинальная вместимость автобуса. Qм1сут=13·130=1690; Qм1мес=1690·30=50700; Qм2сут=8·130=1040; Qм2мес=1040·30=31200; Qм3сут=6·130=780; Qм3мес=780·30=23400; Количество перевезенных пассажиров зависит от пассажирооборота на определенном маршруте. Оно определяется числом поездок пассажиров в день и зависит от эксплуатационной скорости автобуса. Так же не малую роль играет число автобусов, выпущенных на линию и их номинальная вместимость. Чем больше пассажиропоток, тем больше автобусов нужно выпустить на маршрут, следовательно и провозная возможность маршрута будет выше. Qсут=qн·γ·Vэ·Tм/lеп; Qмес=Qсут·30; Где γ-плотность пассажиропотока, γ=1 lеп - средняя длина ездки пассажира, lеп=4,25 (таблица 3) Qсут1=130·1·11,18·16/4,25=5472; Qмес1=5472·30=164160; Qсут2=130·1·11,18·15/4,25=5130; Qмес2=5130·30=153900; Qсут3=130·1·11,18·19/4,25=6498; Qмес3=6498·30=194940; Пассажирооборот транспорта - объем работы транспорта по перевозкам пассажиров. Единицей измерения является пассажиро-километр, т.е. перемещение пассажира на расстояние в 1 км [4]. Определяется суммированием произведений количества пассажиров каждой перевозки на расстояние перевозки в километрах. Рсут=Qсут·lеп; Рмес=Рсут·30; Рсут1=5472·4,25=23256; Рмес1=23256·30=697680; Рсут2=5130·4,25=21803; Рмес2=21803·30=654090; Рсут3=6498·4,25=27617; Рмес3=27617·30=828510; Выработка на один списочный автобус в пассажирах: Qспсут=Qсут/Ac; Qспмес=Qспсут·30; Qсп1сут=5472/16,25=337; Qсп1мес=337·30=10110; Qсп2сут=5131/10=513; Qсп2мес=513·30=15390; Qсп3сут=6498/7,5=866,4; Qсп3мес=866,4·30=25992; Выработка на один списочный автобус в пассажиро - километрах: Рспсут=Рсут/Ас; Рспмес=Рспмес·30; Рсп1сут=23256/16,25=21431,1; Рсп1мес=1431,1·30=42933; Рсп2сут=21803/10=2180,1; Рсп2мес=2180,1·30=65409; Рсп3сут=27617/7,5=3682,2; Рсп3мес=3682,2·30=110466; Выработка на одно пассажирскре место: Qпмсут==Qспсут/qн; Qпммес=Qспмес/qн; Qпм1сут=337/130=2,6; Qпм1мес=10110/130=77,7; Qпм2сут=513/130=4; Qпм2мес=15390/130=118,3; Qпм3сут=866,4/130=7; Qпм3мес=25992/130=200; Выработка на одно пассажирское место в пассажиро - километрах: Рпмсут=Рспсут/qн; Рпммес=Рспмес/qн; Рпм1сут=1431,1/130=11; Рпм1мес=42933/130=330; Рпм2сут=2180,3/130=17; Рпм2мес=65409/130=503; Рпм3сут=3682,2/130=28; Рпм3мес=110466/130=850; Перед открытием нового маршрута так же просчитывают средний его доход. Если доходы не будут покрывать расходы на данном маршруте, то открытие этого маршрута будет не выгодным для АТП. И имеет смысл пересмотрение маршрута движения. В АТП расчитывается число общих доходов, доходов на один автобус, доходов на одно пассажирское место и доходы на один час работы автобуса. Дсут=Тс∙Qсут(1-Qб); Дмес=Дсут∙30; Где Тс - тарифная ставка, Тс=40, (таблица 3); Qсут-количество перевезенных пассажиров; Qб-доля пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда, Qб=0,25. Дсут1=40∙5472∙(1-0,25)=164160; Дмес1=164160∙30=4924800; Дсут2=40∙5130∙(1-0,25)=153900; Дмес2=153900∙30=4617000; Дсут3=40∙6498∙(1-0,25)=194940; Дмес3=194940∙30=5848200; Доходы на один автобус расчитываются исходя из всех доходов, получаемых за сутки и за месяц списочными автобусами. Дасут=Дсут/Ас; Дамес=Дасут∙30; Да1сут=164160/16,25=10102; Да1мес=10102∙30=303060; Да2сут=153900/10=15390; Да2мес=15390∙30=461700; Да3сут=194940/7,5=25992; Да3мес=25992∙30=779760; Доходы на одно пассажирское место: Дпмсут=Дасут/qн; Дпммес=Дпмсут∙30; Дпм1сут=10102/130=77; Дпм1мес=77∙30=2310; Дпм2сут=15392/130=118; Дпм2мес=118∙30=3540; Дпм3сут=25992/130=200; Дпм3мес=200∙30=6000; Доходы автобуса на один час работы, то есть какую прибыль приносит один автобус за час. Дч=Дсут/Тм; Дч1=164160/16=10260; Дч2=153900/15=18260; Дч3=194940/19=10260. После всех расчетов составляется таблица расчетных показателей маршрута для автобусов большей и меньшей вместимости. Откуда: Qрасч=Qч/Qмах где Qч - распределение пассажиропотоков по часам суток; Qмах-мощность пассажиропотока в час пик. Полученные значения заносят в таблицу 6. Так же туда заносят Афакт, Iфакт(таблица 3) и Арасч, Iрасч (таблица 2.1) Заключение Целью курсового проекта предусматривалось организации движения на 492 маршруте. Согласно исходным данным и проведённым расчётам для организации движения и обеспечения перевозок заданного количества пассажиров на маршруте, протяженностью 22 км, потребуется 26 автобусов малой вместимости (ЛиАЗ-5256), либо 23 автобусов большей вместимости (Икарус-280). В соответствии с распределением пассажиропотока по часам суток движение на автобусном маршруте начинается - 5:00 и заканчивается в 01:00. Время оборотного рейса составляет 1,43 часа, интервал движения в течении всего времени на маршруте отличается, в зависимости от пассажиропотока. Чем выше пассажиропоток, тем меньше интервал движения автобусов. Эксплуатационная скорость движения по маршруту равна 15 км/ч. Одним автобусом за день выполняется разное число рейсов, в зависимости от сменности (группам). В двухсменной 30 рейсов за день, в двухсменной с выемкой - 26 рейсов за день, в трехсменной - 35 рейсов. Так же в данной работе было определено время автобусов в наряде. Оно определяется так же по сменам. Для первой группы оно равно 16,9 часа, для второй группы - 14,9 часа, для третьей группы - 19,9 часа. За один день всеми автобусами выполнен общий пробег в размере: для первой группы - 245,9 км, для второй группы - 219,5 км, для третьей группы - 294,4 км. Причем коэффициент пробега равен соответственно: 0,96, 0,96, 0,97. По маршруту установлен единый тариф в размере 40 тенге с одного пассажиро - километра. Общий доход автобусов за сутки будет равен: первая группа-118500 тг, вторая группа - 103770 тг, третья группа - 140820 тг. Обслуживание маршрута может проходить в трех трехсменной форме, сдвоенной форме и сдвоенной форме с выемкой. В свою очередь для трехсменной формы организации маршрута должно быть закреплено 4 водителя, а для других двух формах допускается по 3 водителя. Регулированием контроля за движением автобусов и регулированием их движения осуществляется автостанциями конечных остановочных пунктов, имеющих между собой и предприятием телефонную связь. Так же из расчетов данной работы можно сделать вывод, что АТП выгодней выпустить 23 автобуса большей вместимости, нежели 26 автобусов меньшей вместимости. Автобусы большей вместимости будут приносить выгоду для АТП в большем размере, так как нужно будет нанимать меньше водителей на данный маршрут, будет расход топлива меньше, чем у автобусов меньшей вместимости. И при подсчете доходов определенно автобусы большей вместимости будут ведущими. И вред экологии будет причиняться значительно меньше. Список используемой литературы 1. И.В. Спирин «Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками». . М.Д. Блатнов «Пассажирские автомобильные перевозки». . В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин «Пассажирские автомобильные перевозки». . И.С. Туревский «Автомобильные перевозки». | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||