курсовая. Курсовая работа по дисциплине Подвижной состав тяга поездов
![]()
|
КУРСОВАЯ РАБОТА 1 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВО РГУПС) ![]() Кафедра “Тяговый подвижной состав” КУРСОВАЯ РАБОТА По дисциплине «Подвижной состав тяга поездов» Организация эксплуатации грузового поезда на участке железной дороги Выполнил студент гр. ДМС-2-264 Шашурина Д.С. Проверил к.т.н., доц. Талахадзе Т.З. Ростов-на-Дону 2022 ![]() Данные зависимости рассчитать следующими методами: ![]() Содержание
Введение Тяговые расчеты – важная составная часть науки о тяге поездов. С помощью тяговых расчетов устанавливают веса составов, скорости и времени следования поездов, определяют размещение тяговых средств на сети железных дорог, рассчитывают себестоимость перевозки и т. д. К основным нормам для тяговых расчетов относятся: данные для определения сопротивлению движения подвижного состава; силы нажатия тормозных колодок; коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении; конструкционные и допустимые скорости движения; расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме; силы тяги при трогании с места; ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. Теория тяги позволяет решать широкий круг практических вопросов эффективной эксплуатации железных дорог, рассчитывать основные параметры в проектируемых линиях, переводимые на новые виды тяги. С их помощью определяют силы действующие на поезд, оценивают их влияние на характер движения, определяют оптимальную массу подвижного состава при выбранной серии ЭПС. Теория тяги позволяет рассчитывать скорость движения любой точки пути с учетом безопасности движения поездов и времени хода по каждому перегону и участку, определить расход электроэнергии и проверять использование мощности ЭПС. При выполнении расчётов связанных с движением поезда число элементов профиля пути уменьшается за счет их спрямления, при котором несколько элементов с различными уклонами заменяют одним-спрямленным участком имеющим длину равную сумме их длины. Это позволяет упростить расчеты и до некоторой степени сгладить изменение сил дополнительного сопротивления движению при переходе с одного профиля пути на другой. 1. Спрямление профиля пути и его анализ Для повышения точности результатов тяговых расчётов, а также сокращения объёма их и, следовательно, времени на их выполнение, спрямлю профиль пути заданного участка. В основе спрямления профиля пути лежит равенство механических работ на спрямлённом профиле и на действительном профиле. Спрямление профиля состоит в замене двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Чтобы расчёты скорости и времени движения поезда по участку были достаточно точными, выполню проверку возможности спрямления группы элементов профиля по формуле: ![]() где ![]() ![]() ![]() Проверке по формуле длины спрямляемого пути подлежит каждый элемент спрямляемой группы. Чем короче элементы спрямляемой группы и чем ближе они по крутизне, тем более вероятно, что проверка их на удовлетворение условию окажется благоприятной (положительной). Кривые на спрямлённом участке заменяются фиктивным подъёмом, крутизна которого определяется по формуле: ![]() где ![]() ![]() Крутизна спрямлённого участка с учётом фиктивного подъёма от кривой: ![]() Отмечу, что знак крутизны уклона ![]() ![]() Объединяю в группы для спрямления только близкие по крутизне элементы профиля одного знака. Горизонтальные элементы (площадки) включаю в спрямляемые группы как с элементами, имеющими положительный знак крутизны, так и с элементами отрицательной крутизны. Элементы, на которых расположены раздельные пункты, не спрямляю. Не включаю в группы элементов, подлежащие спрямлению, расчётный подъём, а также крутой подъём, на котором выполняю проверку возможности преодоления его поездом с учётом накопленной на предшествующих элементах кинетической энергии. Площадки на перегоне между элементами разного знака также включаю в спрямление. Спрямлённый профиль должен сохранить характерные особенности действительного профиля в смысле относительного расположения повышенных и пониженных точек. Результаты расчётов по спрямлению заданного профиля пути свожу в табл.1. После спрямления профиля пути провожу его анализ с целью установления расчётного подъёма, скоростного подъёма и наибольшего спуска: ![]() ![]() ![]() ![]() ПСТП.264.026 ПЗ Таблица 1. Спрямление элементов профиля пути.
|