курсовая. Курсовая работа по дисциплине Подвижной состав тяга поездов

• Название: Курсовая работа по дисциплине Подвижной состав тяга поездов
• Анкор: курсовая
• Дата: 15.02.2023
• Размер: 0.99 Mb.
• Имя файла: курсовая.docx
• Тип: Курсовая; #939117
• страница: 2 из 3

Вывод: длина участка пути равна 26 км. В ходе работы спрямляли близкие по крутизне элементы профиля одного знака. Элементы, на которых расположены раздельные пункты, не спрямляются.

2. Определение массы состава
Масса состава – один из важнейших показателей̆ работы железнодорожного транспорта. Увеличение массы составов позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход электрической̆ или топлива энергии, снизить себестоимость перевозок. Поэтому массу грузового состава определяю, исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива. Для выбранного расчётного подъёма массу состава в тоннах вычисляю по формуле:



где – расчётная сила тяги локомотива, кгс; ;

– расчётная масса локомотива, т;

^{– основное удельное сопротивление локомотива,} кгс/т;

^{– основное удельное сопротивление состава,} кгс/т;

– крутизна расчётного подъёма, ‰;

Величины и определяю для расчётной скорости локомотива ; км/ч.Основное удельное сопротивление локомотива посчитаю на звеньевом пути по формуле:





Основное удельное сопротивление состава в кгс/топределяю по формуле:



где α,β,γ –соответственно доли 4-,6-и 8-осных вагонов в составе по массе.

– основное удельное сопротивление 4-осных груженых вагонов:

при подшипниках скольжения на звеньевом пути:





при роликовых подшипниках на звеньевом пути:





– основное удельное сопротивление 6-осных груженых вагонов:

на звеньевом пути




– основное удельное сопротивление 8-осных груженых вагонов:

на звеньевом пути





Здесь – средняя нагрузка от оси на рельсы, т/ось, соответственно 4-, 6- и 8-осного вагона:



где – масса брутто соответственно 4-, 6- и 8-осного вагона, т;



– доли 4-осных вагонов на подшипниках скольжения и качения.





Вывод: в разделе для серии локомотива 2ЭС5К была определена масса состава по выбранному расчетному подъему. Масса состава равна Q=4500 т.

3. Проверки массы состава с учётом ограничений
3.1. Проверка массы состава на возможность надёжного преодоления встречающегося на участке короткого подъёма крутизной больше расчётного с учётом использования кинетической энергии, накопленной на предшествующих «лёгких» элементах профиля, выполняю аналитическим способом. При этом использую расчётное соотношение:



где S– путь, проходимый поездом с учётом кинетической энергии, м;

– скорость в начале проверяемого подъёма; выбираю из условий подхода к проверяемому элементу (для грузовых поездов можно принимать , но не выше конструкционной скорости заданного локомотива ); ; .

– скорость в конце проверяемого подъёма. Эта скорость должна быть не менее расчётной , т.е. должно выдерживаться условие _. В курсовой работе принимаю _; .

Удельную силу в пределах выбранного интервала изменения и скоростей принимаю равной удельной силе при средней скорости интервала, т.е. в формулу:



подставляю значения определённые по среднему значению скорости рассматриваемого интервала:




















Данное расстояние сравниваю с длинной данного подъема по формуле:







Вывод: локомотив серии 2ЭС5К с составом массы Q=4500т надежно преодолевает проверяемый подъем крутизной с учетом использования кинетической энергии.
3.2. Проверка рассчитанной массы состава на трогание с места на заданном участке.

Выполняю по формуле:



где – сила тяги локомотива при трогании состава с места, кгс; ;

– крутизна наиболее трудного элемента на раздельных пунктах (станциях) заданного участка ‰;

– удельное сопротивление поезда при трогании с места, кгс/т;


Здесь и – удельное сопротивление при трогании с места соответственно для 4-осных вагонов на подшипниках качения и на подшипниках скольжения;

Для вагонов на подшипниках качения:


Для вагонов на подшипниках скольжения:



В этих формулах – нагрузка от оси на рельсы для данной группы вагонов (при вычислении по ним значений , , , ) подставляются величины _, полученные ранее.











Начальное выражение решу относительно i_трс целью определения наибольшего подъёма, на котором заданный локомотив возьмёт с места состав рассчитанной массы:









Вывод: локомотив серии 2ЭС5К с составом массы Q= т может тронуться с места на проверяемом подъеме крутизной . Проверка пройдена.
3.3. Проверка массы состава по длине приёмо-отправочных путей станции.

Выполняя проверку массы состава по длине приёмо-отправочных путей, определяю число вагонов в составе, длину поезда и сопоставляю эту длину с заданной длиной приёмо-отправочных путей станций.

Число вагонов в составе грузового поезда:

а) 8-осных



б) 6-осных



в) 4-осных



Полученное число вагонов округляю до целого числа.









Длины вагонов принимаю равными: 4-осного – 15 м, 6-осного – 17м, 8-осного – 20м. Длины локомотива l= 35м. Общая длина поезда:



(здесь 10 – запас длины на неточность установки поезда).



Проверка возможности установки поезда на приёмо-отправочных путях выполняю по соотношению:



где – длина приёмо-отправочных путей, м;



Вывод: локомотив серии 2ЭС5К с составом длиной помещается на станцию с длиной приемо-отправочных путей . Проверка пройдена.





Рис.1-Тяговая характеристика электровоза 2ЭС5К
4. Построение диаграмм удельных равнодействующих сил

Составляю таблицу для трёх режимов ведения поезда по прямому горизонтальному участку:

а) для режима тяги

;

б) для режима холостого хода

;

в) для режимов торможения:

при служебном регулировочном торможении

,

при экстренном торможении

.

Рассчитаю строку для скорости 10 км/ч.
Режим тяги

Используя тяговую характеристику электровоза 2ЭС5К, для скорости равной 10км/ч определяю значение силы тяги равной 64650 кгс.

Основное удельное сопротивление локомотива:





Основное удельное сопротивление с учетом массы локомотива, кгс:





Основное удельное сопротивление 4, 8-осных груженных вагонов, кгс/т:








Основное удельное сопротивление вагонов,кгс/т:

(



Основное удельное сопротивление вагонов с учетом веса состава, кгс





Общее сопротивление с учетом весов локомотива и вагонов, кгс:





Сила тяги локомотива с учетом общих сил сопротивления:



Отношение силы тяги локомотива с учетом общих сил сопротивления к массам локомотива и вагонам:




Режим холостого хода

Основное удельное сопротивление локомотива:





Основное удельное сопротивление с учетом массы локомотива:





Общее сопротивление с учетом весов локомотивов и вагонов:



Основное удельное сопротивление всего поезда(при следовании его по прямому горизонтальному пути) при движении локомотива на холостом ходу(без тока):





<sub>Режим торможения

Расчетный коэффициент трения колодок (композиционные) о колесо:</sub>





Расчетный тормозной коэффициент состава:





Удельные тормозные силы поезда:





Служебное торможение:



Экстренное торможение:



где – полное сопротивление локомотива, кгс;

– полное сопротивление состава, кгс;

– полное сопротивление поезда, кгс;

– основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу, кгс/т;

– полное сопротивление локомотива на холостом ходу, кгс;

– основное удельное сопротивление всего поезда (при следовании его по прямому горизонтальному пути) при движении локомотива на холостом ходу, кгс/т;

– расчетный коэффициент трения колодок о колесо (он рассчитывается по различным формулам в зависимости от того чугунные колодки или композиционные; в курсовой работе используется формула для композиционных колодок);

– удельные тормозные силы поезда, кгс/т;

– расчетный тормозной коэффициент состава, тс/т

– расчетные силы нажатия тормозных колодок соответственно на ось 4-, 6- и 8-осного вагона (при композиционных колодках );

– число осей в группах 4-, 6- и 8-осных вагонов состава: , , (значения , и подсчитывались выше);

При определении расчетного тормозного коэффициента грузовых поездов на спусках до 20% масса и тормозные средства локомотива обычно не учитываются; это упрощает расчеты и не снижает их точность.

Удельная замедляющая сила, действующая на поезд при режиме торможения, кгс/т:

– при служебном регулировочном торможении;

– при экстренном торможении.