курсовой проект пути сообщения. курсовой проект, пути сообщения Каргин А.А.2к.3г.ЭЖД,заочное.. Курсовой проект по дисциплине Пути сообщения Каргин А. А. студент 2 курса эжд,3группы,заочного отделения Зачетная книжка 242
 Скачать 1.52 Mb.
|
|
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (СамГУПС) Курсовой проект по дисциплине: «Пути сообщения» Выполнил:Каргин А.А.студент 2 курса ЭЖД,3группы,заочного отделения Зачетная книжка 242 Проверил :Губарева Н.В. Саратов 2020 Содержание Введение 1. Выбор конструкции верхнего строения пути и определение классификации пути 2. Построение поперечных профилей земляного полотна 3. Расчет железнодорожного пути на прочность Заключение Список используемой литературы Приложение Введение Железнодорожный транспорт Российской Федерации имеет важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 80% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования. Железнодорожный транспорт – это вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Во многих странах он занимает ведущее место, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года. Основные преимущества железнодорожного транспорта: Высокая провозная способность; Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния; Сравнительно большие скорости; Надежность и безопасность; Низкая себестоимость перевозок; Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта. От состояния железнодорожного пути зависит непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава. Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет собой основу железных дорог. Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений. К верхнему строению относят рельсы, скрепления, противоугонные приспособления, шпалы или другое подрельсовое основание, балластный слой и соединения рельсовых путей. К нижнему строению относят земляное полотно, мосты, трубы для пропуска воды под земляным полотном, подпорные стены, тоннели и др.Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляют собой путевое хозяйство. Основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути. Исходные данные   Вариант 42
1 Выбор конструкции верхнего строения пути и определение классификации пути Определение грузонапряженности на заданном участке Грузонапряженность участка является одним из основных эксплуатационных факторов, влияющих на конструкцию железнодорожного пути. Грузонапряженность в тонно-километрах брутто на километр в год определяется по формуле: Г = 365(Qгр · nгр + Qn · nn) · α (1.1) где Qгр ,Qn - масса брутто грузовых, пассажирских поездов, т; nгр ,nn – количество грузовых, пассажирских поездов, т; α – коэффициент неравномерности движения поездов принимается равным 0,95. Массу пассажирских поездов принять 1000т. Для участка АБ: Г = 365( 5100 · 23 + 1000 · 11) · 0,95 = 44.5 млн. т·км брутто/км в год Для участка БВ: Г = 365( 5300 · 37 + 1000 · 10) · 0,95 = 71.4 млн. т·км брутто/км в год Определение классификации пути Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 27 июля 2009 г № 1393. Согласно данному распоряжению классификация пути определяется в зависимости от главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути - грузонапряженности и скоростей поездов. В качестве дополнительных критериев могут быть приняты размеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов, вхождение линий в основные грузовые и пассажирские направления По грузонапряженности пути подразделяются на 6 групп, которые имеют буквенные обозначения. По допускаемым скоростям движения поездов железнодорожные пути подразделяются на 7 категорий, которые обозначаются арабскими цифрами. Классы путей представляют собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами. Классификация пути состоит из сочетания класса, группы и категории пути. Классификация пути устанавливается с помощью таблицы 1.1. Таблица 1.1 – Классификация путей
В зависимости от количества пропущенных пассажирских и пригородных графиковых поездов, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже: 1-го класса (более 100 поездов в сутки); 2-го класса (31-100 поездов в сутки); 3-го класса (6-30 поездов в сутки). Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к 3-му классу. Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5-му классу. Пути сортировочных горок классифицируют в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов: − сортировочные горки большой и повышенной мощности (переработка в среднем за сутки 3500 вагонов и выше) или при числе путей в сортировочном парке 30 и более относятся к 2 классу; −сортировочные горки средней мощности (переработка в среднем за сутки от 1500 вагонов до 3500 вагонов) или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 относятся к 3 классу; −сортировочные горки малой мощности (переработка в среднем за сутки от 250 вагонов до 1500 вагонов) или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно относятся к 4 классу. На основании исходных данных определить классификацию пути и характеристику верхнего строения для заданного участка. Основные типы и характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса пути представлены в таблице 1.2. Таблица1.2 – Основные типы и характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса
В числителе указывается значения для звеньевого пути при деревянных шпалах; в знаменателе – для бесстыкового пути на железобетонных шпалах. Для выбранного класса пути и в соответствии с заданием на миллиметровой бумаге вычерчивается поперечный профиль балластной призмы из щебня в масштабе 1:50. Принять основную площадку земляного полотна из не дренирующих грунтов (глинистые, мелкие и пылеватые пески). Поперечные профили балластной призмы на однопутном и двухпутном участке пути приведены в литературе. Перспективная грузонапряженность участка АБ составляет 44.5 млн. т·км брутто/км в год и со скоростями движения пассажирских поездов 120 км/ч. По таблице 1.1 группа пути – В, категория пути – 2, класс пути – второй. Таким образом, классификация пути будет выглядеть следующим образом: 2В2, относится к 2-му классу, группе В, 2-й категории. В соответствии с таблицей 1.2 основная характеристика верхнего строения пути: рельсы Р65, новые термоупрочненные, категории В и Т1; скрепления новые; балласт щебеночный с толщиной слоя под железобетонными шпалами – 40 см; толщина песчаной подушки 20 см; наименьшая ширина плеча балластной призмы – 45 см; наименьшая ширина обочины земляного полотна - 50 см. Поперечный профиль балластной призмы из щебня на двухпутном участке пути при железобетоных шпалах на прямом участке пути приведен на рисунке 1.1.  Перспективная грузонапряженность участка БВ составляет 71.4 млн. т·км брутто/км в год и со скоростями движения пассажирских поездов 130 км/ч. По таблице 1.1 группа пути – Б, категория пути – 1, класс пути – второй. Таким образом, классификация пути будет выглядеть следующим образом: 2Б1, относится к 2-му классу, группе-Б , 1-й категории. В соответсвии с таблицей 1.2 основная характеристика верхнего строения пути: рельсы Р65, новые термоупрочненные, категории В и Т1; скрепления новые; балласт щебеночный с толщиной слоя под деревянными шпалами – 35 см; толщина песчаной подушки 20 см; наименьшая ширина плеча балластной призмы – 40 см; наименьшая ширина обочины земляного полотна - 50 см. 1.3 Определение норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ Работы по техническому обслуживанию пути подразделяются на следующие основные виды: капитальный ремонт пути на новых материалах; сплошная замена рельсов (на отдельных участках — по разрешению ОАО «РЖД»), сопровождаемая работами в объеме среднего ремонта пути; капитальный ремонт пути на старогодных материалах; усиленный средний ремонт пути; средний ремонт пути; подъемочный ремонт пути; планово-предупредительная выправка пути; шлифовка рельсов; другие ремонтные работы. Капитальный ремонт пути на новых материалах (Кн)предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1-го и 2-го классов и восстановления несущей способности балластной призмы, а также включает в себя работы по верхнему строению пути, восстановлению водопропускной способности водоотводов. В состав Кн входят следующие основные работы: замена рельсошпальной решетки на новую; замена стрелочных переводов на новые того же типа; очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см; срезка обочин земляного полотна; доведение размеров балластной призмы до требуемых размеров; выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле; ликвидация многорадиусности кривых, очистка и планировка водоотводов; срезка и уборка загрязнителей балласта; сварка плетей до длины блок-участка или перегона; шлифование поверхности катания рельсов. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах (Крс)предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3–5-го классов (стрелочных переводов на путях 4–5-го классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал. Усиленный средний ремонт пути (УС)предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку, приведения отметки продольного профиля пути к проектной и др. Выполняются следующие работы: очистка щебня; вырезка балласта слабых пород; формирование и уплотнение новой балластной призмы; срезка обочин; ликвидация пучин; замена скреплений и шпал; сплошная замена подрельсовых прокладок; выправка пути в плане и профиле; одиночная смена дефектных рельсов; регулировка зазоров в звеньевом пути; смазка и закрепление закладных и клеммных болтов и др. Средний ремонт пути (С)выполняется для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и повышения степени равнопрочности верхнего строения пути. Средний ремонт включает в себя: сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой. Остальные работы те же, что и сопутствующие УС, а также очистка водоотводов. Подъемочный ремонт пути (П)предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемкой и выправкой пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта. При подъемочном ремонте выполняются: сплошная выправка пути с подъемкой на 5–6 см и подбивкой шпал, добавлением балласта; локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта — частичная замена загрязненного балласта на чистый; замена негодных шпал, скреплений; очистка водоотводов и другие работы.
Планово-предупредительная выправка пути (В)предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути. Она включает в себя: сплошную выправку пути с подбивкой шпал, рихтовку; замену негодных шпал и скреплений; регулировку стыковых зазоров; сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ, ЖБР; другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути, если они требуются. Исходя из классификации пути, выбранной в предыдущем пункте, необходимо определить нормы периодичности капитального ремонта пути с использованием таблицы 1.3. Таблица 1.3 – Среднесетевые нормы периодичности реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых, старогодных материалах и ремонтные схемы. Определив виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл, необходимо определить нормативную потребность проведения путевых работ (км/год) по капитальному ремонту пути по всем заданным участкам, используя формулу: lк   , (1.2)где Г – грузонапряженность участка, млн т·км брутто на 1 км в год (см. исходные данные); N – количество лет, соответствующих нормативному периоду между капитальным ремонтом пути, лет (см. таблицу 1.3); L – развернутая длина участка пути данного класса, км (см. исходные данные); T – тоннаж, соответствующий нормативному периоду между капитальным ремонтом пути, млн т брутто (см. таблицу 1.3); f – коэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы (берется от 0,8 до 1,2). Для участка АБ: Lk=44.5*170/700*1= 10.81 км/год Для участка БВ: Lк=71.4*226/700*1= 23.05 км/год Потребность промежуточных видов путевых работ li по участкам определяется исходя из соответствующих им работ по формуле, (км/год) li= lк · ni , (1.3) где lк– нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути, км/год; ni – количество повторений работ данного вида за период между капитальными ремонтами пути. Для участка АБ: lв  к · 2 =21.62 км/годlс =  к · 1 =10.81 км/годДля участка БВ: lв = к · 2 = 46.1 км/годlс = к · 1 = 23.05 км/годПроведенные расчеты по всем участкам сводятся в таблицу 1.4. Таблица 1.4 – Определение нормативной потребности путевых работ на участке
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
140
100
90
80
60