Оригинальная записка. Курсовой проект по дисциплине Теоретические основы построения и эксплуатации перегонных систем железнодорожной автоматики
 Скачать 73.52 Kb.
|
25 Гц. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ордината переезда, км+м | Категория переезда | Ширина переезда, м | Максимальная скорость приближения поездов к переезду, км/ч в направлении | ||||
| по интенсивности движения | наличие дежурного обслуживающего персонала | ||||||
| четном | нечетном | ||||||
| 133+600 | III | отсутствует | 6 | 120 | 80 | ||
12. Ординаты мест установки путевых светофоров приведены в таблице 2.
Таблица 2 — Ординаты мест установки путевых светофоров
| Станции, ограничивающие перегон | Нечетное направление | Четное направление | |||
| Номер светофоров | Ординаты светофоров, км+м | Номер светофоров | Ординаты светофоров, км+м | ||
| «Д» | Входной Н | 138+260 | - | - | |
| | 1 | 137+060 | 6 | 137+600 | |
| | 3 | 135+200 | 4 | 135+200 | |
| | 5 | 132+700 | 2 | 132+700 | |
| «Е» | - | - | Входной Ч | 131+550 | |
13. Наименование рассматриваемой работы - Проверка состояния несущей конструкции и контрольного устройства УКСПС.
Содержание:
Введение......................................................................................................................6
1 Эксплуатационная часть…………………...................................………………..7
1.1 Характеристика проектируемого участка................................................7
1.2 Сигнализация светофоров и значение сигнальных показаний..............8
1.3 Расчет длины участка приближения к переезду..………………….….10
2 Техническая часть………………………………………………………………..12
2.1 Путевой план перегона………………………………………………….12
2.2 Работа схем сигнальных установок…………………………………….14
2.3 Увязка автоблокировки с устройствами ограждения на переезде…....15
2.4 Увязка автоблокировки со станционными устройствами....….………16
2.5 Организация диспетчерского контроля на участке………..…………..17
3 Технологическая часть………………….………………………………………..20
4 Охрана труда и обеспечение безопасности движения поездов….…………….24
4.1 Охрана труда при проверке внутреннего состояния кабельных стоек, путевых трансформаторных ящиков……………………………………………...24
4.2 Обеспечение безопасности движения поездов при проверке внутреннего состояния кабельных стоек, путевых трансформаторных ящиков….…….25
Заключение………………………………………………………………………....26
Список используемой литературы…………………………...…………………...27
Приложения…………………………………………………………………...........28
Введение
Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях магистральных железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0...2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Так же на проектируемом участке применяются системы АБ, которые включают в себя систему автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) или автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН), систему автоматического управления тормозами (САУТ) и так же комплексные устройства локомотивной безопасности (КЛУБ).
Автоблокировку проектируют с трех или четырехзначной сигнализацией. Четырехзначная сигнализация применяется на линиях с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок - участки (БУ) короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации.
Курсовой проект состоит из пояснительной записки и графической части. Пояснительная записка состоит из эксплуатационной части, технической части и технологической части. В графическую часть входят путевой план перегона; схема увязки со станционными устройствами и схема увязки с переездными устройствами.
Однопутный участок дороги представлен на путевом плане в двухниточном изображении, построенный с использованием типовых проектных решений: АБ-1-К-25-АТ-83; ПС-1-К-50-АТ-83; МРЦН-10 (альбом 5); увязка схемы смены направления.
1 Эксплуатационная часть
1.1 Характеристика проектируемого участка
Для регулирования движения поездов с учётом заданного интервала времени на однопутных участках применяется автоблокировка. Автоблокировка (АБ) – это система интервального регулирования движения поездов при помощи проходных светофоров, показания которых изменяются автоматически при воздействии подвижной единицы на рельсовую цепь. При автоблокировке перегон делят на блок-участки. Благодаря этому обеспечивается высокая пропускная способность железных дорог.
Данный проектируемый участок является однопутным, с электротягой переменного тока, трёхзначной кодовой автоблокировкой, c рельсовыми цепями переменного тока частотой 25 Гц. Марка крестовины входной стрелки – 1/11. Входной светофор Ч сигнализирует двумя жёлтыми огнями, из них верхний мигающий. На перегоне применяется автоматизированная система диспетчерского контроля (АСДК) за движением поездов. Так же на проектируемом участке расположен переезд, оборудованный автоматической переездной сигнализацией (АПС), который закрывается за один участок приближения в чётном направлении и за один участок приближения в нечётном направлении.
Переезд – пересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасность пропуска подвижного состава ж/д транспорта и транспортных средств.
К рельсовым цепям (РЦ) предъявляются следующие требования:
1. при наличии на рельсовой линии хотя бы одной колёсной пары подвижного состава, ил при повреждении рельсовой нити, должна подаваться информация о занятости контролируемого участка пути;
2. при отсутствии подвижного состава на рельсовой линии путевым приёмником должна подаваться информация о свободном состоянии контролируемого участка пути;
1.2 Сигнализация светофоров и значения сигнальных показаний
Инструкция по сигнализации железных дорог РФ (ИСИ) предъявляет к сигнализации светофоров на перегоне требования:
- светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному железнодорожному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения поезда.
- нормально не горящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, должны загораться при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснуть после выхода поезда с этого блок-участка.
- сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности и чёткой организации движения поездов и маневровой работы.
Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:
1) входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;
2) выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;
3) проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
4) заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях.
На участках железнодорожных путей, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных – запрещающее, заградительных – погасшее.
При трехзначной системе сигнализации проходные светофоры могут иметь показания:
1. зеленый огонь – разрешающий, означает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и поезд может проследовать светофор с максимальной скоростью;
2. желтый огонь – требует снижения скорости и предупреждает о том, что впереди блок-участок свободен, а следующий светофор закрыт;
3. красный огонь – запрещающий, означает, что ограждаемый блок-участок закрыт для движения (занят или неисправен путь).
На предвходном светофоре применяется, кроме расписанных выше, сигнал: один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции.
Исходя из того, что марка крестовины входной стрелки - 1/11, получается, что входная сигнальная точка имеет следующие показания:
1. один зелёный огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью». Следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;
2. один жёлтый мигающий огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью. Следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
3. один жёлтый огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться. Следующий светофор закрыт;
4. два жёлтых огня, из них верхний мигающий - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь. Следующий светофор открыт;
5. два жёлтых огня - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться. Следующий светофор закрыт;
6. один красный огонь - Стой! Запрещается проезжать сигнал.
7. один лунно-белый мигающий огонь - разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем и продолжать движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
1.3 Расчет длин участков приближения поезда к переезду
Чтобы заблаговременно закрыть переезд при приближении к нему поезда, рассчитывают длину участка приближения.
Расчетная длина участков приближения к переезду
, определяется по формуле (1). =0,28*
*
, (1)где 0,28 – это коэффициент перевода единиц в метрическую систему СИ;
– максимальная скорость движения поездов на участке местонахождения переезда, км/ч; – время извещения о приближении поезда к переезду, с.Время извещения при автоматической светофорной сигнализации должно быть не менее времени освобождения автотранспортом переезда, но, в тоже время, не менее 30 с. Время извещения рассчитывается по формуле (2).
=
+
+
, (2)где
– время прохода автопоезда длиной 24 м через переезд с моментавключения светофорной сигнализации и одновременно вступление головы автопоезда в зону невидимости показания переездных светофоров, с;
– время срабатывания приборов схемы управления светофорной сигнализации (принимается равным 4с); – гарантийное время для повышения безопасности движения авто-транспорта на переезде, учитывающие случайные отклонения от расчетных условий (принимается равным 10 с). Время необходимое для проследования автопоезда через переезд, определяется по формуле (3).
= (
+ 
+ 
)/
, (3)где
– длина переезда; – расчетная длина автопоезда (принимается равной 24 м); – максимальное расстояние автотранспорта до переездного светофора, при котором не обеспечивается видимость его показания (принимается равно 5 м); – расчетная скорость движения автопоезда через переезд (8 км/ч).Длина переезда
рассчитывается по формуле (4). =
+ 
+ 
, (4)где
- расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переездного светофора, м; – ширина рельсовой колеи, м; – габаритное расстояние от крайнего рельса, гарантирующая безопасную остановку автомобиля за переездом (составляет 2,5 м).Производим расчёт длины участков приближения в чётном направлении.
Длина переезда.
=6+1,52+2,5=10,02 (м);Время, необходимое для проследования автопоезда через переезд.
= (10,02+24+5)/2,22=17,58 (с);Время извещения при автоматической светофорной сигнализации.
=17,58+4+10=31,58 (с);Расчетная длина участка приближения к переезду.
=0,28*120*31,58=1061,088 (м);Производим расчет длины участков приближения нечетного направления.
Длина переезда.
=6+1,52+2,5=10,02 (м);Время, необходимое для проследования автопоезда через переезд.
= (10,02+24+5)/2,22=17,58 (с);Время извещения при автоматической светофорной сигнализации.
=17,58+4+10=31,58 (с);Расчетная длина участка приближения к переезду.
=0,28*90*31,58=707,392(м).Так как, в чётном направлении
=1600 (м), а
=1061,088 (м), то переезд будет закрываться за 1 участок. В нечётном направлении =900 (м), а 
= 707,392 (м), следовательно, переезд будет закрываться также за 1 участок.2 Техническая часть
2.1 Путевой план перегона
Главным элементом при проектировании автоблокировки является путевой план перегона. На этом плане изображены:
1) пути перегона в двухниточном изображении до границ станций, внемасштабном изображении с указанием изостыков, разделяющих РЦ с отметкой длин РЦ;
2) с правой стороны по направлению движения на границах БУ в створе с изостыком указываются светофоры;
3) на границах БУ показываются напольные устройства, дроссель-трансформаторы (ДТ) типа ДТ-0,6-500;
4) релейный шкаф с указанием типа СУ и КПТШ;
5) основной источник электроснабжения – ЛЭП-АБ-10кВ, резервный источник электроснабжения – ЛЭП продольного 10кВ;
6) магистральный кабель СЦБ для связи между СУ и постом ЭЦ;
7) пикеты светофоров и разрезных точек, а также указывается пикет переезда;
8) данные переезда: длина переезда, ширина проезжей части, ординаты, устройства переездной сигнализации, время подачи извещения на переезд, скорость движения поезда в каждом направлении, фактическая и расчётная длина участка приближения в чётном и нечётном направлении.
На проектируемом участке расположены следующие сигнальные установки:
1. Ч – входной светофор для приёма поездов на станцию с чётного пути, ордината ПК131+550;
2. С
– спаренная сигнальная точка, где Ам – это предвходной светофор, установлен в чётном направлении и имеет одно дополнительное показание – жёлтый мигающий;
Бп1 – установка в нечётном направлении, расположенная перед переездом, сигнализация на котором включается за один участок приближения.
Ордината СУ – ПК132+700;
3. С
- спаренная сигнальная точка,Где Ап1 – это установка в чётном направлении, расположенная перед переездом, сигнализация на котором включается за один участок приближения. В нечётном направлении установлен проходной светофор.
Ордината СУ - ПК135+200;
Основное питание переменным током ОПХ, ООХ подается через силовые трансформаторы ОМ-1,2 (ОМ-0,66) из высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание переменным током РПХ, РОХ проектируют от линии электропередачи ЛЭП.
Линейные цепи организуют по двум кабельным магистралям. При автоблокировке переменного тока предусматривают провода:
- ДК, ОДК - используются для передачи сигналов частотного диспетчерского контроля;
- Н, ОН - цепь схемы смены направления движения, в которой включены реле смены направления Н;
- К, ОК - жилы контроля перегона;
- И, ОИ - провода для включения реле извещения приближения второго участка;
- ЗС, ОЗС – включение мигающего показания на предвходном светофоре;
- СБ, ОСБ – включение реле контроля (удаления поезда от переезда) прохождения переезда поездом.
Так как количество запасных жил предусматривается не менее 10% от общего числа, то в магистральном кабеле связи имеются две запасные жилы, для восстановления линейных цепей в случае повреждения одной из действующих жил.
На ординате ПК133+600, проектируемого участка, расположен переезд.
Для переезда, расположенного на проектируемом участке была выбрана типовая схема –
. – переезд расположен между проходными светофорами на втором участке приближения к станции, имеет извещение на включение переездной сигнализации за один или два участка приближения. В данном курсовом проекте в чётном и нечётном направлении переезд закрывается за один БУ. Путевой план перегона представлен на листе 1 приложения.2.2 Работа схем сигнальных установок
Все БУ перегона свободны. На входном светофоре горит сигнал «Два жёлтых, верхний мигающий», что говорит нам о готовности маршрута приёма поезда на боковой путь с уменьшенной скоростью, выходной светофор открыт. Так как на входном светофоре «Ч» горят два жёлтых огня, верхний мигающий, рельсовая цепь(РЦ) 2П будет кодироваться кодом Ж.
В рельсовой цепи 2П реле 1И принимает посылаемый код Ж и работает в режиме кода Ж. На выходе дешифратора под ток встают реле Ж и его повторители Ж1, Ж2, Ж3, а также реле З и его повторитель З1. Из-за того, что реле З1 получает питание, реле мигания (М) встаёт под ток и тем самым приводится в действие цепь контроля мигания (КМ). В сигнальной цепи замыкаются контакты ДСН, КМ, М, 2Н, Ж2 на фронт и размыкается контакт ЗС1 на тыл, в следствии чего загорается жёлтое показание на светофоре, но так как под током находятся реле КМ и М, загорается жёлтый мигающий сигнал. Реле 2ПТ получает питание током через замкнутый контакт 2Н. Через шайбу КПТШ-715 З2 вырабатывается код З и проходит через замкнутые на фронт контакты 1О, КМ, Ж2, З1, 2Н, 2ПТ и разомкнутый на тыл контакт ЗС1 к трансмиттерному реле 2Т и посылает выработанный код в следующую рельсовую цепь 4П.
В рельсовой цепи 4П реле 1И получает присланный код З. Этот код получает общее импульсное реле и отправляет на дешифратор. На выходе дешифратора встают под ток реле Ж и его повторитель Ж1, реле З. Контактами Ж, Ж1 замкнутыми на фронт и переведённым контактом Н встаёт под ток реле 2ПТ, в следствии чего под ток встаёт трансмиттерное реле 2Т и код З транслируется в следующую рельсовую цепь 4Па.
В рельсовой цепи 4Па реле 1И получает код З и отправляет его на дешифратор. На выходе дешифратора под ток встают реле Ж и его повторители Ж1, Ж2, Ж3, реле З и его повторитель З1. Реле 2ПТ получает питание через замкнутый контакт 2Н. На светофоре 4 загорается зелёное показание через замкнутые контакты ДСН, 2Н, Ж2, З1. Через замкнутые контакты Ж2, З1, 2Н, 2ПТ и шайбу КПТШ-515 З2 встаёт под ток трансмиттерное реле 2Т и отправляет выработанный код З в следующую рельсовую цепь 6П.
2.3 Увязка автоблокировки с устройствами ограждения на переезде.
Порядок закрытия переезда за один участок приближения.
При вступлении поезда на участок 4Па на светофоре 4 прекращается приём кодов и выключается сигнальное реле Ж со своими повторителями Ж1, Ж2, Ж3. Выключается реле ИП и вслед за ним ПИП. Контактом реле Ж1 обесточивается реле НИП на переезде. У светофора 4 через тыловой контакт реле Ж1 срабатывает реле ОИ, которое, притягивая якорь, включает кодирование с релейного конца рельсовой цепи вслед идущему поезду. Код КЖ начинает передаваться вслед поезду с момента полного проследования им светофора 4 и освобождения рельсовой цепи 6П. Обесточившись, реле НИП выключает следующие реле: КТ, ИП1, и В, которое закрывает переезд.
Счётная схема начинает работать и срабатывает реле-счётчик 1С. Замкнутый фронтовой контакт реле 1С подготавливает цепи заряда конденсаторов БК2 и БК3 и возбуждения реле Б1Ж.
При въезде поезда на рельсовую цепь 4П на переезде обесточивается реле 1И. Счётчик 1С остаётся возбужденным по цепи самоблокировки. Код КЖ принимает реле 2И и тем самым включает в работу реле ДИ. Через конденсаторный дешифратор срабатывает реле ДП. По цепи, проходящей через тыловой контакт реле ПИП и фронтовой контакт реле ДП, срабатывает 1ИП. Далее срабатывает реле Б1Ж и контролирует занятость участка 4П. Также через фронтовой контакт реле Б встает под ток реле НИП, а вслед за ним-реле КТ, ИП1 и В. Переезд открывается.
После проследования поезда на участок 2П и возбуждения реле Ж1 создается цепь заряда конденсаторов БК4 и БК5 и возбуждения реле Б1З до момента освобождения участка 2П и возбуждения реле З.
После прохождения поездом участка 4П от светофора 2 в рельсовую цепь этого участка начинает поступать код КЖ. От этого кода на переезде работают реле 1И, И, и дешифратор БС-ДА.
По дешифрирующим цепям включаются реле Ж и Ж1, после чего срабатывает реле 2ПТ и включается цепь трансмиттерного реле 2Т. Работая в кодовом режиме, реле 2Т транслирует код КЖ в рельсовую цепь 4Па. Некоторое время с обоих концов рельсовой цепи 4Па поступают коды КЖ, формируемые трансмиттерами КПТШ разных типов. В интервале кода КЖ, поступающего с питающего конца сигнальной установки 4 работает реле И. На выходе дешифратора встает под ток реле Ж со своими повторителями. Реле ОИ обесточено контактом Ж3. Фронтовыми контактами реле Ж3 замыкается цепь извещения И-ОИ, по которой на переезде включается реле ИП.
Вследствие этого прекращается трансляция кодов с участка 4Па с питающего конца. Все цепи управления переездом возвращаются в исходное положение.
2.4 Увязка автоблокировки со станционными устройствами
Поскольку системы регулирования движения поездов на перегонах и станциях строятся на различных принципах, между ними необходимы схемы увязки. При увязке с автоблокировкой, имеющей трёхзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два БУ.
Свободность блок-участков контролируется горением желтой лампочки, занятость - красной.
При вступлении поезда на второй участок приближения (4П). Коды до СУ 4 не доходят, следовательно, обесточивается реле Ж и его повторители Ж1, Ж2, Ж3. Питание на СУ 2 реле ИП не получает и обесточивается.
Контакты реле ИП меняют полярность и на реле ЧИПП и ЧИПО поступает ток обратной полярности. ЛП1 через контакты обесточенного реле ИП, через фронтовой контакт реле Ж1, через замкнутый контакт 2Н, через контакт ЧПН на реле ЧИПП, ЧИПО, и по то той же цепи на ЛМ1. Реле ЧИПО встанет под ток, а реле ЧИПП опускает свои контакты, и реле Ч2ИП обесточивается, характеризуя, что второй участок приближения занят. У дежурного по станции, через контакты обесточенных реле ЧСН1 и Ч2ИП на пульте загорается красная лампочка. Конденсатор К50-35-40В начинает разряжаться через опущенный контакт реле ЧСН1 и звенит звонок.
При занятии поездом первого участка приближения(2П). На СУ 4П поступает код КЖ и под ток встает реле Ж и его повторители Ж1, Ж2, Ж3. Реле ИП получает питание. На СУ 2П реле Ж и его повторители Ж1, Ж2, Ж3 обесточены, так как поезд находится на первом участке приближения, следовательно, реле ЧИПП и ЧИПО обесточиваются, на СУ 2П реле ИП получает ток через цепь И-ОИ, тем самым через его замкнутые контакты, через разомкнутые контакты Ж3 и Ч1ИП под ток встаёт реле Ч2ИП, показывая, что второй участок приближения к станции свободен.
Реле Ч1ИП обесточивается, показывая нам, что поезд на первом участке приближения. На пульте дежурного загорается красная лампочка и на звонок извещения приближения начинает разряжаться конденсатор. Когда поезд полностью проследует на станцию, на участке 2П реле И станет работать в режиме кода КЖ, поставив под ток реле Ж с повторителями. С ЛП1 через фронтовые контакты реле ИП, Ж1, 2Н и ЧПН встает под ток реле ЧИПП и своим фронтовым контактом ставит под ток реле Ч1ИП и Ч2ИП. Последние включают лампы желтого огня, показывая, что участки приближения (2П и 4П) свободны.
2.5 Организация диспетчерского контроля на участке
На проектируемом участке используется автоматизированная система диспетчерского контроля (АСДК).
АСДК состоит из двух подсистем, реализованных с использованием аппаратуры на современной элементной базе, программируемых контроллеров, персональные компьютеры (ПК), и специальное программное обеспечение, позволяющих организовать автоматизированное рабочее место (АРМ) поездного диспетчера и диспетчера железнодорожного узла (АРМ ДНЦ и АРМ ДНЦУ), сменного инженера дистанции СЦБ (АРМ ШЧД), дежурного по станции (АРМ ДСП), электромеханика (АРМ ШН) и других. Первая подсистема (подсистема нижнего уровня): состоит из датчиков, контролирующих технические средства
и устройств считывания этой информации, и её первичной обработке и передаче в сеть АСДК.
Вторая подсистема (подсистема верхнего уровня): компьютерная сеть участка ДК.
Осуществляет маршрутизацию потоков информации в сети АСДК её обработку и отображение АРМ АСДК. Обмен информации с внешними автоматизированными и информационно-вычислительными системами.
Для считывания информации с перегонных СУ, переездных установок (ПУ), кодирование и передачи информации на станцию приёма, дешифрации и отображение на пульте ДСП по системе нижнего уровня АСДК используется аппаратура ЧДКН.
Для передачи информации о состоянии перегонных и станционных устройств СЦБ, с нижнего уровня АСДК на верхний, то есть непосредственно на АРМы персонала. В подсистеме нижнего уровня используются устройства ввода и вывода в виде контроллеров или выводов функциональных модулей.
Как правило, для снятия необходимой информации, на СУ достаточно установить один генератор ГЛС-1 (который имеет девять входов); а на переездной установке два ГЛС-1.
Генератор линейных сигналов может передавать СУ информацию о свободности БУ и состоянии до девяти контрольных реле, или информацию о занятости БУ.
Один из генераторов ГЛС-1, устанавливаемый на ПУ, передает информацию об открытом состоянии переезда и о состоянии ещё девяти контрольных реле ПС. А второй ГЛС-1, передает информацию о закрытом состоянии переезда и о состоянии тех же девяти реле ПС. Работает только один генератор.
3 Технологическая часть
В Технологической части курсового проекта рассматривается вопрос выполнения работы по «Проверке состояния несущей конструкции и контрольного устройства УКСПС». Для каждого устройства указывается порядок выполнения его проверки.
Проверка состояния несущей конструкции и контрольного устройства УКСПС.
Проверка состояния несущей конструкции и контрольного
устройства УКСПС, установленного на деревянной шпале.
Контрольное устройство УКСПС состоит из пяти датчиков и
установлено на деревянной шпале не ближе 1 м от стыка рельсов.
Состояние деревянной шпалы, надежность и правильность крепления датчиков к ней проверяется визуально совместно с дорожным мастером.
Верхняя поверхность деревянной шпалы должна быть очищена для
исключения утечки контрольного тока УКСПС. Шпала не должна иметь
вертикального перемещения (люфта), что определяется при проходе поезда в
зоне установки датчиков УКСПС. Зазор между балластом и подошвой рельса
по всей ширине шпального ящика должен быть не менее 30 мм.
При проверке УКСПС совместно с дорожным мастером в зимнее время
необходимо проверить наличие сигнальных знаков ограждения УКСПС.
Особое внимание при осмотре уделить состоянию датчиков.
Датчики со следами ударов, наличием деформаций и трещин подлежат
немедленной замене. На устанавливаемых датчиках УКСПС должен быть товарный знак, порядковый номер и год выпуска. Простукивая слесарным молотком массой 0,5 кг, проверить надежность крепления кронштейнов к их основаниям, а также перемычек и планок, соединяющих датчики между собой и перемычек для подключения устройства к кабельным концевым муфтам.
При необходимости узлы соединения датчиков закрепить с помощью
гаечного ключа. При этом гаечным ключом ослабляется крепление
контргайки, затем заворачивается гайка и завинчивается контргайка.
Для обеспечения надёжного электрического контакта между кронштейном датчика и его основаниями, втулки оснований должны быть заполнены графитовой смазкой, которая должна обновляться один раз в год.
Проверка состояния несущей конструкции и контрольного
устройства УКСПС-У.
Существенным отличием устройства УКСПС-У от УКСПС
является то, что несущей частью конструкции УКСПС-У является не шпала,
а балка (рама крепления датчиков), а датчик УКСПС-У
состоит из двух контрольных вставок и двух контрольных
планок. Контрольные планки соединены между собой гибкой
тросовой перемычкой и механически соединены цилиндрическим
вкладышем.
Проверить визуально совместно с бригадиром пути состояние
датчиков УКСПС-У, надежность и правильность крепления датчиков к
балке, а балки к рельсам. При осмотре обратить внимание на
состояние изолирующих втулок в местах крепления балки (если балка из
стального профиля) к рельсам.
При проверке УКСПС совместно с бригадиром пути в зимнее время
необходимо проверить наличие сигнальных знаков ограждения УКСПС.
Особое внимание при осмотре уделить состоянию датчиков.
Датчики со следами ударов, наличием деформаций и трещин подлежат
немедленной замене.
Простукивая слесарным молотком массой 0,5 кг, проверить
надежность крепления кронштейнов к их основаниям, а также
сдублированных перемычек и/или планок, соединяющих датчики между
собой, а также перемычек для подключения устройства к кабельным
концевым муфтам.
При необходимости узлы соединения датчиков закрепить с помощью
гаечного ключа. При этом гаечным ключом ослабляется крепление
контргайки, затем заворачивается гайка и завинчивается контргайка.
Для обеспечения надёжного электрического контакта между
кронштейном датчика и его основаниями, втулки оснований должны
быть заполнены графитовой смазкой.
При осмотре контрольного устройства совместно с дорожным
мастером дистанции пути проверить:
- состояние стеклопластикового основания и датчиков, надежность и
правильность крепления датчиков, при этом убедиться в отсутствии повреждений стеклопластикового основания и крепежных элементов
(раскола вдоль волокон, разрушения, деформации крепежных элементов);
- наличие отметины удара (забоины) на индикаторе соударения. При
количестве забоин более трех индикатор соударения следует переустановить
с поворотом навстречу движения неповрежденной стороной;
- наличие зазора между балластом и стеклопластиковым основанием,
который по всей ширине шпального ящика должен быть не менее 30 мм.
При проверке проконтролировать положение устройства
специальным шаблоном, зазор между боковой стороной головки рельса с
внутренней стороны колеи и датчиком на прямых участках с учетом допуска
сужения колеи должен быть от 90 мм до 86 мм, в кривых с уширенной
колеёй расстояние должно быть равновеликим с обеих сторон (с учетом
допуска уширения колеи) – от 90 мм до 113 мм.
Высота положения датчиков относительно головки рельса должна быть от 14 мм до 20 мм, положение проконтролировать шаблоном. Установочный размер высоты до уровня головки рельса (УГР) обеспечить необходимым набором пластин регулировочных из состава крепежного комплекта. Рпрр О выполненной работе делается запись в Журнале формы ШУ-2 с указанием выявленных недостатков.
4 Охрана труда и обеспечение безопасности движения поездов
4.1 Охрана труда
При проверке состояния несущей конструкции и контрольного
устройства УКСПС следует руководствоваться требованиями пункта 2.1
раздела II, пункта 4.7 раздела IV «Правил по охране труда при техническом
обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и
блокировки в ОАО «РЖД», утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» от
30.09.2009 № 2013р. а также требованиями пунктов 3.10.12 ÷ 3.10.14
«Инструкции по охране труда для электромеханика и электромонтера
устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД»»,
утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.01.2007 № 136р.
Работа проводится без снятия напряжения электротехническим
персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в
электроустановках до 1000 В не ниже III.
На напольных устройствах УКСПС работа производится бригадой,
состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен
следить за движением поездов. Члены бригады перед началом работ должны
быть проинструктированы в установленном порядке.
Следовать к месту работ и обратно необходимо в стороне от пути
или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса.
При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в
тоннелях, на мостах, при разливе рек, во время заносов и в других случаях)
проход по пути допускается только навстречу движению поездов в
установленном направлении, контролируя приближение поезда также и по
неправильному направлению. Для определения направления движения
поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров, при
необходимости, поддерживая связь с ДСП.
При проведении переговоров по имеющимся средствам связи
работник должен сойти с железнодорожного пути на обочину.
4.2 Обеспечение безопасности движения поездов
При производстве работ, обеспечивающих безопасность движения поездов в части технической эксплуатации устройств и систем СЦБ железнодорожной автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», помимо настоящей Инструкции необходимо в обязательном порядке руководствоваться нормами ПТЭ, и другими нормативными документами МПС России, Минтранса России, а также внутренними документами ОАО «РЖД».
Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ должны производиться при обеспечении безопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов. Выполнение плановых работ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ, должно производиться, как правило, в технологические «окна», предусмотренные в графике движения поездов. При отсутствии таких «окон» согласно требованиям ПТЭ должно предоставляться регламентированное время. В необходимых случаях нормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путем их временного выключения, в порядке, установленном настоящей Инструкцией.
Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, должны производиться в соответствии с графиками, утвержденными заместителем начальника железной дороги (по региону) на основании заявок руководителей работ.
В любых случаях запрещается производить указанные работы на железнодорожных станциях без согласия дежурного по станции и без предварительной записи об этом руководителем работ в Журнале осмотра, на перегонах – без согласия диспетчера поездного. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться с согласия диспетчера поездного и после передачи станции на резервное управление.
Заключение
Темой курсового проекта является оборудование однопутного перегона устройствами автоблокировки.
В эксплуатационной части представлены характеристики проектируемого участка, на основании которых был произведён расчёт длины участков приближения к переезду в нечётном и чётном направлении. Также указаны типы светофоров и значения их сигнальных показаний, в соответствии с используемой маркой крестовины.
В технической части представлен путевой план перегона, описана работа схем сигнальных установок и автоматической переездной сигнализации, а также изложена информация по принципу работы устройств автоматизированной системы диспетчерского контроля.
В технологической части рассматривается технология выполнения работы по проверке состояния несущей конструкции и контрольного устройства УКСПС.
В разделе охраны труда и обеспечение безопасности движения поездов приведены общие принципы организации охраны труда и требования при выполнении проверки и чистки внутренней части светофорных головок, зелёных светящихся полос, указателей в виде вертикальных светящихся стрел на перегоне.
Список рекомендуемой литературы
1. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте: учебник: в трех частях / Д.В. Шалягин, А.В. Горелик, Ю.Г. Боровков; под ред. Д.В. Шалягина. — М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2019. — 278 с.
2. Обслуживание, монтаж и наладка устройств и систем СЦБ и ЖАТ: учеб. пособие. — М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. — 140 с.
3. Охрана труда в хозяйстве сигнализации, централизации и блокировки: учебник. — М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. — 607 с.
4. Теоретические основы построения и эксплуатации перегонных систем железнодорожной автоматики: учеб. пособие. — М.: ФГБУ ДПО «Учебнометодический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. — 123 с.
5. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения: учеб. пособие. — М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2017. — 222 с.