конспект лекции логистика. конспект лекции. Лекция 1 определения, понятия и функции логистики. Транспорт в условиях
 Скачать 215.99 Kb.
|
|
Контрольные вопросы 1. Виды материальных потоков? 2. Как выделить границы логистической системы? 3. Какова классификация логистических операций? 4. Что представляет собой логистическая система? 5. В чем принципиальное различие связей макрологистических и микрологистических систем? Лекция 3 - Транспортные потоки и постоянные устройства транспорта Цель занятия: изучение транспортных потоков и постоянных устройств транспорта Ключевые слова: транспортные потоки, постоянные устройства транспорта Основные недостатки сети автомобильных дорог, которые отражаются на работе автомобильного транспорта - недостаточная ее протяженность, неравномерное размещение, а также недостаточно удовлетворенные транспортно-эксплуатационные показатели. Однако перечисленные недостатки отражают лишь качественную сторону вопроса. Эффективное решение проблемы требует численного выражения требований автомобильного транспорта: сколько и в какие сроки нужно построить или реконструировать дороги, где их нужно строить и каковы должны быть их транспортно-эксплуатационные показатели. Для решения данной проблемы возникла необходимость создания компьютеризированной системы, основной задачей которой будет анализ транспортных потоков, оценка перспективной интенсивности и поиск решений по оптимальному устройству автомобильный дорог и дорожных развязок (перекресток, круговое движение, развязки в разных уровнях). Одной из самых интересных работ в данной области можно назвать статью Семенов В.В. "Математическое моделирование динамики транспортных потоков мегаполиса". В статье приводится два основных подхода сложившихся в моделировании уличного движения: детерминистический и вероятностный (стохастический). В основе детерминированных моделей лежит функциональная зависимость между отдельными показателями, например, скоростью и дистанцией между автомобилями в потоке. В стохастических моделях транспортный поток рассматривается как вероятностный процесс. Все модели транспортных потоков можно разбить на три класса: модели-аналоги, модели следования за лидером и вероятностные модели. В моделях - аналогах движение транспортных средств уподобляется какому либо физическому потоку (гидро- и газодинамические модели). В моделях следования за лидером существенно предположение о наличии связи между перемещением ведомого и головного автомобиля. По мере развития теории в моделях этой группы учитывалось время реакции водителя, исследовалось движение на много полосных дорогах, изучалась устойчивость движения. В вероятностных моделях транспортный поток рассматривается как результат взаимодействия транспортных средств на элементах транспортной сети. В связи с жестким характером ограничений сети и массовым характером движения в транспортном потоке складываются отчетливые закономерности формирования очередей, интервалов загрузок по полосам дороги и т.п. На мой взгляд наиболее интересными являются вероятностные модели. Они наилучшим образом отражают поведения автотранспорта на дорогах. В данной статья будет рассматриваться поведение транспортного потока на перекрестке. Одной из основных задач является определении длины очереди (величины пробки на перекрестке), а также время простоя (время отсутствия автомобилей на дороге). Проблема оценки и прогнозирования интенсивности движения в данной работе не рассматривается. Эта проблема требует отдельного анализа и в рамки данной статьи не включена. Интенсивность для всех машин принята одинаковой и равной λ Рассмотрим пересечение двух дорог с односторонним движением. Пусть Tцс - полный цикл светофора (начиная с зеленого); Tзс - время горения зеленого света светофора; Поток автомобилей является простейшим потоком однородных событий. Поэтому вероятность pk(t) наступления событий за интервал времени t выражается законом распределения Пуассона.  , (1)где λ - плотность или интенсивность потока ( λ>0 ); в простейшем случае предположим, что она постоянна и равна некоторой известной величине. Рассмотрим движение автомобилей на перекрестке. Автомобили, поступающие в систему, либо пересекают перекресток (получают обслуживание как запросы), если проезд свободен и горит зеленый свет, либо становятся в очередь у перекрестка. Предположим, что водители не едут на красный свет, даже если на пересекающей полосе пусто. Обслуживание автомобиля представляет собой проезд через точку А. В рамках данной модели, примем это время одинаковым для всех автомобилей и равным. Исходя из вышеизложенного, следует вывод, что поведение транспортного потока на перекрестке можно описать с помощью одноканальной системы массового обслуживания (СМО). Блок - схема, иллюстрирующая движение автомобильного транспорта через перекресток, за определенное количество циклов светофора (n) представлена на рисунке - 2.  Рисунок 2 - Блок - схема, иллюстрирующая движение автомобильного транспорта через перекресток. Условные обозначения: τj - промежутки времени, через которые к перекрестку подъезжают автомобили. Случайная величина, подчинающаяся закону Пуассона; tj - время появления j-го автомобиля на перекрестке; Tцс - полный цикл светофора (начиная с зеленого); Tзс - время горения зеленого света светофора; tсв - время освобождения проезда на перекрестке; tн - время выезда автомобиля на перекресток (начало обслуживания); T - время проезда через перекресток (время обслуживания). Для всех автомобилей принимается одинаковым; L - длина очереди (количество автомобилей перед светофором); n - количество циклов светофора. Как видно их блок схемы автомобиль, который подъезжает к перекрестку может либо проехать его (если горит зеленый свет), либо стать в очередь (если горит красный или проезд закрыт другими машинами). Также принято, что время ожидания у автомобиля неограниченно, т.е. он будет неограниченное количество время ждать, пока не освободится проезд. Контрольные вопросы 1. Что служит динамической характеристикой грузовых и пассажирских потоков? 2. Какой показатель используется для характеристики интенсивности грузовых перевозок на сети? 3. Каким образом можно измерить мощность грузового потока? 4. Перечислите основные виды колебаний движения транспорта. 5. Что относят к основным формам организации транспортных потоков на железнодорожном транспорте? Лекция 4 -Потоки подвижного состава Цель занятия: изучение потоков подвижного состава Ключевые слова: потоки подвижного состава, потоки Каждый вид транспорта должен иметь транспортные средства, в которых перевозятся грузы и пассажиров. Конструкция таких транспортных средств должна удовлетворять требованиям соответствующего вида транспорта. Таким образом, подвижной состав представляет собой часть транспортной системы, которая перевозит заранее обусловленные грузы или пассажиров. Необходимо подчеркнуть, что эффективность какого-либо вида транспорта во многом зависит именно от подвижного состава, а точнее – от его гибкости и приспособляемости. Существует множество различий подвижного состава, которые отражают специфику, вязанную с путями сообщения, тяговыми средствами, терминалами, а также с характеристиками обслуживающих потоковых процессов. К подвижному составу железнодорожного транспорта относят вагоны, среди которых в первую очередь выполняют: грузовые и пассажирские. Грузовые вагоны подразделяются на: универсальные вагоны, крытые вагоны; полувагоны; железнодорожные платформы; железнодорожные цистерны. Специализированные вагоны: цистерны для нефтепродуктов, цемента, кислот; саморазгружающиеся вагоны-рудовозы; вагоны с боковым способом разгрузки для инертных материальных; вагоны с боковым способом разгрузки затаренных материалов; вагоны-хопперы; теплоизолированные и рефрижераторные вагоны; вагоны для перевозки автомобилей и т.д Обычно грузоподъемность вагонов находится в пределах 25-100т. Подвижной состав автомобильного транспорта состоит из автомобилей, тягачей, прицепов, и полуприцепов. Важно выделить следующие особенности – в автомобилях и тягачах подвижной состав и тяговое средство совмещены. Подвижной состав различных видов автомобильного транспорта отличается большим разнообразием. Та. Например, непосредственно автомобили структурируются на классы, среди которых можно выделить: автофургоны, грузовые автомобили открытого типа, самосвалы, автоплатформы, автоцистерны и т.д. Не менее многочисленны по видовому состав прицепы и полуприцепы. Подвижной состав морского транспорта является основой того, что принято называть морским флотом. В боле конкретном представлении под морским флотом подразумевается совокупность судов, предназначенных для перевозки пассажиров (и/или пассажиров) по морским путям сообщения. Морские пути – это дорогостоящие транспортные средства менее стандартизированные, чем железнодорожные или автомобильные. Обычно их строят по индивидуальным проектам. При анализе и учете суда группируются по назначению, характеру перевозок, способу передвижения, материала корпуса, вида двигателя и некоторым другим признакам. По назначению суда делятся, подразделяются на: транспортные, специализированнее, технические, служебно-вспомогательные. К транспортным относятся суда, предназначенные для перевозки грузов (и/или пассажиров), и буксиры для буксировки транспортных судов. К специализированным - контейнеровозы, лихтеравозы, ледоколы и т.д. К техническим – дноуглубительные и дноочистительные суда. К служебно-вспомогательным – суда, предназначенные для обслуживания транспортного и технического флота. По характеру перевозок суда подразделяются на: пассажирские, грузопассажирские, грузовые (сухогрузные и наливные). По материалу корпуса суда подразделяются на: металлические, Деревянные, композитные, железобетонные. По видам двигателя суда подразделяются на: теплоходы, дизель-электроходы, суда с турбинным двигателями, суда на воздушной подушке и др. Подвижной состав речного транспорта образует речной флот, который предназначен для перевозок по внутренним водным путям или для выполнения путевых и подсобных работ, связанных с продвижением материальных (пассажирских) потоков. Структуризация видов судов данной категории осуществляется: по назначению: транспортные, технические, вспомогательные по составу перевозок: грузовые (сухогрузы, наливные), грузопассажирские и пассажирские. по способу движения: самоходные и несамоходные (передвигающиеся при помощи других судов или береговых тяговых средств). по гидрометеорологическим районам плавания: суда плавания «река-море», суда озерного плавания с ограниченным выходом в море, суда рейдового плавания суда для плавания на магистральных реках и больших протоках, суда облегченного типа для плавания по малым рекам и по верховьям крупных рек. по дальности перевозок и приписке: местные (пригородные и внутригородские) и транзитные. по материалу корпуса: металлические (сварные и клепанные), деревянные, композитные, и железобетонные. Речной флот является важнейшим элементом активной части основных фондов водного транспорта. В некоторых странах его доля превышает 75% от стоимости. Подвижным составом воздушного транспорта являются самолеты, вертолеты. планеры. Подвижной состав трубопроводного транспорта описан выше. Контрольные вопросы 1. Что относят к подвижному составу автомобильного транспорта? 2. Что относят к подвижному составу железнодорожного транспорта? 3. Что относят к подвижному составу воздушного транспорта? 4. К какому виду относятся дноуглубительные и дноочистительные суда? 5. Что представляет собой часть транспортной системы, которая перевозит заранее обусловленные грузы или пассажиров? Лекция 5 - Транспортные процессы, изменяющиеся во времени Цель занятия: изучение транспортных процессов, изменяющихся во времени Ключевые слова: процесс, транспортный процесс. Определяющими факторами формирования маршрутной сети являются направления, распределение по территории обслуживаемого района и мощность пассажирских потоков. Мощностью пассажирских потоков называется количество пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств. Большую роль при организации движения пассажирского транспорта играет неравномерность распределения пассажиропотоков во времени и по отдельным участкам действующих маршрутов. Поэтому для формирования оптимальной или рациональной маршрутной сети, равно как и для эффективного использования подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, размеры и степень неравномерности пассажиропотоков. Графически пассажиропотоки изображаются в виде эпюр, где по оси ординат откладываются их величины, а по оси абсцисс дискретно время суток, дни недели, месяцы года, спрямленная длина маршрута и указывается направление движения. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлениям их движения. Методы обследования пассажиропотоков. Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени проводят обследования. Существующие методы обследования пассажиропотоков можно классифицировать по ряду признаков. Так, по длительности охватываемого периода различают обследования систематические и разовые. Систематические обследования проводят ежедневно в течение всего периода движения линейные работники службы эксплуатации. Разовыми называются кратковременные обследования по той или иной программе, определяемой поставленными целями. По ширине охвата транспортной сети различают сплошные и выборочные обследования. Сплошные обследования проводят одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого региона. Они требуют большого числа контролеров и счетчиков. По результатам обследований решают вопросы функционирования транспортной сети, такие как направления ее развития, координация работы различных видов транспорта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с мощностью пассажирских потоков. Выборочные обследования проводят по отдельным районам движения, конфликтным точкам некоторым маршрутам с целью решения локальных, частных, более узких и конкретных задач. По виду обследования могут быть анкетными, отчетно - статическими, натурными и автоматизированными. Анкетный метод, как правило, охватывает всю маршрутную обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по видам транспорта. Для него характерно сплошное обследование и возможность установления потребности и перемещения населения по правлениям вне зависимости от сложившейся маршрутной сети, метод предусматривает получение необходимых сведений с помощью предварительно разработанных специальных опросных анкет. Ус анкетного обследования и достоверность полученных данных во мне определяются характером, простотой и ясностью поставленных вопросов. Поэтому форма анкеты должна быть тщательно продумана согласно поставленной цели и иметь возможность машинной обработки. Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе населения по месту работы основных пассажире образующих и пассажиропоглощающих пунктов(с подключением отдела кадров) обслуживаемого района, хотя оно может проводиться непосредственно в подвижном составе или на остановочных пунктах. Сложность представляет обработка анкет. С целью снижения трудоемкости обработки вопросы и ответы кодируются и затем обрабатываются с применением ЭВМ. Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов и количество проданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, перевезенных по месячным проездным билетам, служебным удостоверениям, лиц, пользующихся правом бесплатного льготного проезда, а также не приобретших билет. Натурные обследования в свою очередь могут быть талонными, табличными, визуальными, силуэтными и опросными. Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет иметь «формацию о мощности пассажиропотока по длине маршрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов, корреспонденции пассажиров, наполнении подвижного состава и т. д. При обследовании этим методом необходима предварительная подготовка, которая включает разработку программы и расчет потребного количества учетчиков и контролеров. Программа обследования определяет технологическую последовательность проведения работ с указанием сроков. Качество получаемой информации во многом зависит четкости работы учетчиков и контролеров, а также от подготовленности и осведомленности пассажиров. В процессе обследования учетчики каждой остановке, начиная с конечной, выдают всем вошедшим пасс жирам талоны, предварительно отметив номер остановки' на которой вошел пассажир. Для каждого направления движения применяются свои талоны с возрастающими или убывающими номерами остановок и, как правило, разных цветов. При выходе пассажиры сдают талоны, а учетчики отмечают номер остановки, на которой пассажир вышел. При пересадке пассажиры надрывают соответствующую надпись талоне. На конечных остановках учетчики сдают контролеру использованные талоны за конкретный рейс и получают новые. Табличный метод обследования проводится учетчиками, которые располагаются внутри автобуса возле каждой двери. Учетчики снабжаются таблицами обследования, в которых, кроме данных по автобусу, его выходу и смене, указываются номера рейсов в прямом и обратном направлениях, время их отправления и остановочные пункты. По каждому остановочному пункту рейса учетчики заносят в соответствующие графы число вошедших и вышедших пассажиров, а затем подсчитывают наполнение на перегонах маршрута. Учет и регистрация перемещающихся пассажиров ведутся раздельно каждым учетчиком, а обработка полученных данных - совместно. Табличный метод можно применять при систематическом и разовом, сплошном и выборочном обследованиях. При сплошном и систематическом обследованиях форма таблиц должна позволять обработку данных обследования с использованием ЭВМ. Для этой цели производят группировку таблиц, а затем пачку-ют их по дням недели, маршрутам, часам суток выхода автобусов и сменам работы. Визуальный, или глазомерный метод обследования служит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пассажирообменом. Учетчики визуально определяют наполнение автобусов по ycловной балльной системе и эти сведения заносят в специальные таблицы Например, 1 балл присваивается, когда в салоне автобуса есть свободные места для сидения; 2 - балла - когда все места для сидения заняты; 3 балла - когда пассажиры стоят свободно в проходах и накопи тельных площадках; 4 балла - когда номинальная вместимость использована полностью и 5 баллов - когда автобус переполнен и часть пассажиров остается на остановке. Баллы в таблицу заносят соответствен марке и модели автобуса. Зная число мест для проезда сидя и вместимость конкретной марки и модели автобуса, можно от баллов пере к числу перемещающихся пассажиров. Визуальным методом в балльной оценке наполнения могут пользоваться водители или кондукторы автобусов, которым выдается учетная таблица. По окончании смены таблицы сдают линейным диспетчерам, и в отделе эксплуатации, их сводят в итоговую таблицу. Этот метод чаще применяется при выборочном обследовании. Силуэтный метод является разновидностью визуального с такими же сферами использования. Вместо балльной оценки наполнения автобусов применяется набор силуэтов по типам автобусов, находящийся постоянно у учетчиков, которые подбирают номер силуэта, совпадающий с наполнением автобуса, и заносят в таблицу. Каждому силуэту ответствует определенное число перемещающихся пассажиров. Опросный метод обследования пассажиропотоков предполагает использование учетчиков, которые, находясь в салоне автобуса, спрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, назначения, пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Этот метод позволяет получать данные о корреспонденции пассажиров, что помогает корректировать маршруты и разрабатывать организационные мероприятия уменьшению времени пересадки пассажиров. Обследования работы автобусов и выявление пассажиропоток исключительно трудоемки и требуют, как правило, привлечения большого числа учетчиков, которыми могут быть учащиеся старших классов студенты техникумов и вузов. Кроме того, обработка данных, собранных в результате обследований, требует значительного времени, и в итоги эти данные отражают характер изменения пассажиропотоков за прошедший период. Разрабатываются и внедряются автоматизматизированные методы, обеспечивающие получение информации в обработанном ви де без участия людей. Существующие методы автоматизированного обследования пассажиропотоков можно разделить на четыре группы а именно: контактные, неконтактные, косвенные и комбинированные Контактные методы позволяют получать данные о пассажиропоток как через непосредственное воздействие пассажиров на технические средства. Один из таких методов разработан Ульяновским транспортным объединением. Сущность его заключается в том, что жители вводят информацию о потребностях в перемещении в полуавтоматическое устройство нажатием соответствующей клавиши. Устройства размещаются в пассажирообразующих и пассажиропоглощающих узлах. Такой способ обследований позволяет иметь информацию о корреспонденции пассажиров, передвижении населения и провести социологический опрос. Он может применяться для оптимизации схемы автобусных маршрутов и прогнозирования перевозок. Разработана автоматическая система учета перевозимых пассажиров, которая включает датчики электрических импульсов, смонтированные на ступеньках дверей автобуса и соединенные с дешифраторами, которые подключены к счетчикам вошедших и вышедших пассажиров. При воздействии пассажиров на ступеньки электроимпульсы от них поступают на дешифратор, который, согласно очередности поступления сигналов, определяет направление движения пассажира и передает информацию на счетчики вошедших или вышедших пассажиров соответственно. Недостаток системы заключается в больших неточностях (до 25%) работы в часы пик. К неконтактным относятся методы, использующие фотоэлектрические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых пассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавливают в дверных проемах или на наружной стороне автобуса по два на каждый поток посадки-высадки пассажиров. При входе или выходе пассажиры пересекают пучок световых лучей, поступающих к фотодатчикам, которые фиксируют движение пассажиров. Электрические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешифровки и в зависимости от очередности поступления направляются в регистр входящих и выходящих пассажиров. Блок цифровой индикации суммирует число вошедших и вышедших пассажиров по каждой остановке. К недостаткам этого метода следует отнести недолговечность приборов, сложность настройки и наладки фотоэлектрических датчиков. При косвенном методе учета перевозимых пассажиров используют специальные устройства, позволяющие взвешивать одновременно всех пассажиров автобуса с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю (70 кг). Общая масса пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенных на подушках рессор. Выходные сигналы преобразователей подаются на вход самопишущего прибора, который записывает показания на диаграммной бумаге во времени. Данные обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков во времени, обработка которых не требует больших затрат и времени. Недостаток этого метода - необходимость раздельной посадки и высадки пассажиров на остановочном пункте. При комбинированном методе учет пассажиров ведется с использованием двух типов датчиков - массового и фотоэлектрического. При входе в автобус пассажиры наступают на нижние, а затем на верхние контактные ступеньки. Сигналы от пары ступенек и открытия дверей поступают в блок управления, где происходит их логическая обработка и формирование счетных импульсов входа, которые фиксируются регистрирующим прибором (цифропечатающий механизм, перфоратор или магнитная лента). Счетные импульсы выхода формируются в обратном порядке воздействия пассажиров на ступеньки. Регистрация данных о числе вошедших и вышедших пассажиров, пройденном пути, времени и номере остановочного пункта производится после закрытия дверей в начале движения автобусов. Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспечивает постоянное и непрерывное получение информации об объемах перевозок с относительно малыми затратами и без привлечения учетчиков. Перечисленные методы изучения пассажиропотоков условно можно разбить на три группы в зависимости от способа получения необходимой информации, а именно: методы, основанные на подсчете числа перевозимых пассажиров; методы получения информации с помощью приборов (автоматизированные) и аналитические (расчетные) методы прогнозирования вероятной величины пассажиропотоков. При выборе метода обследования учитывают его трудоемкость и необходимые затраты. В любом случае необходима достоверность полученных данных и возможность их использования при организации перевозок. Успешное решение вопросов рациональной организации перевозок пассажиров и эффективного использования подвижного состава невозможно без систематического изучения характера изменений пассажиропотоков транспортной сети. Работа по обследованию пассажиропотоков при любом способе и независимо от длительности и широты охвата должна осуществляться по заранее составленному и утвержденному плану. План разрабатывается с учетом конкретных условий и должен быть реальным по срокам выполнения, объему работы и числу исполнителей. План, как правило, состоит из трех частей: подготовка проведения обследования; работа го выполнению обследования и статистическая обработка собранных сведений. Для руководства проведением обследований автотранспортные предприятия и транспортные объединения выделяют в качестве инспекторов часть своих сотрудников. При массовых обследованиях население оповещается о начале и целях обследований за две-три недели. Во время обследований необходимо избегать нарушений в работе других видов транспорта четкой координацией управления ими. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания для использования результатов обследований в планировании и организации перевозок. Иначе говоря, характер изменения пассажиропотоков на маршрутах и в целом по конкретному населенному пункту подчиняется определенной закономерности, поэтому систематическое выявление распределения пассажиропотоков по времени, длине маршрутов и направлениям является основной задачей службы эксплуатации. Пассажиропотоки характеризуют нагрузку транспортной сети по направлениям перемещений в определенный период времени (час, сутки, месяц). Как было отмечено ранее, пассажиропотоки схематически изображаются в виде эпюр определяют напряженность маршрута, участка дороги, линии. Характер изменения пассажиропотоков по часам суток, дням недели месяцам, длине маршрута и направлениям представлен на рис. 4.12. Пассажиропотоки не являются величиной постоянной, т.е. они неравномерны. Степень неравномерности пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента неравномерности. Он определяется отношением максимальной мощности пассажиропотока Qmax за определенный период времени к средней мощности пассажиропотока Qср за тот же период. Различают коэффициенты неравномерности по часам суток, дням недели, месяцам года, а также по участкам маршрута и направлениям. Коэффициент неравномерности по направлениям есть отношение максимальной мощности пассажиропотока за час в наиболее загруженном направлении к средней мощности пассажиропотока в обратном направлении. Результаты обследований пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для реорганизации транспортной сети в целом. По материалам обследований можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршрутах, время рейса и число смен работы, скорость, интервалы и частоту движения, пробег за время наряда. Эти данные служат основанием для совершенствования как системы маршрутов, так и организации движения и работы автобусов в целом. 3. Безопасность автобуса: активная, пассивная, послеаварийная, экологическая Безопасность автомобиля должна рассматриваться как одно из основных эксплуатационных качеств, так как от нее зависит жизнь и здоровье людей, сохранность транспортных средств и багажа. Безопасность является комплексным показателем, определяемым конструктивными качествами автомобиля (устойчивостью, надежностью органе: управления, тормозными свойствами и т. д.) и, как правило, подразделяется на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасности. |