конспект лекции логистика. конспект лекции. Лекция 1 определения, понятия и функции логистики. Транспорт в условиях
 Скачать 215.99 Kb.
|
|
Контрольные вопросы 1. Что представляет собой маятниковый маршрут? 2. Что предусматривает логистический подход к моделированию времени на выполнение транспортных услуг? 3. Сколько составляет согласно ЕСТР время непрерывного управления автомобилем одним водителем? 4. Что представляет собой микрологистическая система автотранспортного предприятии? 5. Что представляет собой кольцевой маршрут? Лекция 8 - Методы и модели оценки развития микрологистической системы автотранспортного предприятия Цель занятия: изучение методов и моделей оценки микрологистической системы автотранспортного предприятия Ключевые слова: автотранспортное предприятие, модели оценки развития Надежность функционирования логистической цепи в значительной мере определяется надежностью работы транспорта как элемента логичтическо системы. Поддержание высокого уровня надежности, снижения затрат на технической обслуживание и ремонт автомобильного транспорта должно обеспечивается эффективным функционированием системы организации ТО и ремонта. Совершенствование организационных форм и систем управления техническим обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств (АТС) на основе современных информационных технологий и моделирование позволяет сократить затраты на То и ремонт и тем самым снизить себестоимость транспортных услуг. Основные компоненты, из которых формируется стратеги управления То и ремонтом подвижного состава АТП, образуют, на наш взгляд, три больших блока – информационный, модельный и расчетно-технологический. Первый блок – информационный – представляет собой специализированную базу данных, объединяющую информацию о То и ремонте подвижного составов, эксплуатационных материалах, номенклатуре ремонтно-восстановительных и профилактических воздействий, деталях, лимитирующих надежность узлов и агрегатов (ДЛН) и сопряженных с ними. В этой же или связанной с ней базе собираются и обобщаются в статические формы информации о наработках до предельного состояния деталей и материалов либо о параметрах, характеризующих изменение их технического состояния в зависимости от пробега автомобиля (например, кривые износа и т.д). Второй блок объединяет модели расчета трех уровней – периодичности ТО, наработок до проведения предупредительных ремонтов (сопутствующего и узлового) и наработок до капитальных ремонтов и списания. Это позволяет в зависимости от имеющихся информации выбирать ту или иную (или несколько) расчетную модель. В этом блоке отражается сложный характер взаимодействия различных уровней ремонтно-профилактических воздействий. В частности. Периодичность технических обслуживаний (1-ый уровень) определяет периодичности сопутствующего ремонта (2-й уровень) и непосредственно влияет на наработку до узлового ремонта, которая в свою очередь связана с наработками до КР и списания агрегатов. В целом этот блок можно представить в виде базы специализированных приложений для решения задач моделирования ремонтно-профилактических стратегий. Третий блок представляет собой специализированную базу приложений, реаизирующих непосредственные процедуры формирования ремонтно-профилактических стратегий. Расчеты выполняются на основе результатов моделирования путем корректировок и согласования наработок с оценкой финальных показателей для конкретных стратегий. Предполагается возможность реализации как прямого, так и обратного алгоритма формирования стратегий управления, а также итерационного поиска глобально-оптимальной стратегии при достаточности информации. Содержание первого блока зависит от объективных условий эксплуатации подвижного состава и используемых моделей расчета: во втором блоке, в свою очередь, результаты моделирования определяют процедуру формирования стратегий управления Тои ремонтом подвижного состава. Поэтому, на наш взгляд, модели второго уровняяляются центральным звеном системы, формирующей стратегию управления ТО и ремонтом подвижного состава. Практически все применяемые на практике модели определения оптимальной периодичности профилактических операции можно разделить на две большие группы: детерминированные (экономические и технико-экономические) и вероятностные, или экономико-вероятностные. При общей концептуальной и алгоритмической схожести модели определения оптимальной периодичности То и модели оптимальной периодичности предупредительных ремонтов имеют отличительные способности, касающиеся прежде всего описания ограничений и допущений. Эти особенности могут выражаться в виде так называемых стратегий управления ТО и РТ. Детерминированные модели определения периодичности ТО с экономическим критерием оптимальности в виде суммарных затрат на ТО и ТР за эксплуатационный цикл строятся на основе известной из теории управления запасами модели Уилсона. Рассмотрим детерминированные модели определения оптимальной периодичности узловых ремонтов, использующих в качестве критериев минимум суммарных эксплуатационных затрат или максимум пробега до Кр. Под суммарными затратами понимаются все эксплуатационные издержки за устанвоенную наработку. Главное условие применение моделей – возрастающих характер интенсивности эксплуатационных затрат. Модель а с предельным состоянием по уровню затрат. Максимизируется пробег до КР (или межремонтный) при наличии ресурсного ограничения на этом пробеге (т.е ограничение на суммарные расходы, связанные с приобретением и эксплуатацией объектов (автомобиля или агрегата)на этом пробеге). Модель б с предельным состоянием по наработке с одинаковой стоимостью ремонтов. Минимизируются суммарные эксплуатационные затраты на заданном пробеге до КР (или межремонтном) Lпр. Модель в с предельным состоянием по наработке и разной стоимости ремонтов. Эта модели является обобщением предыдущего варианта на случай с разными видами предупредительных ремонтов на установленной наработке. Она позволяет определять количество время (наработку) проведения нескольких разновидных. Отличающихся затратами предупредительных ремонтов. Поскольку существует некоторое конечное число вариантов предупредительного ремонта объекта n с разными стоимостями Spi, i=1,2,.., n, о возникает задача выбора некоторого набора K ремонта из n для назначения стратегией здесь понимается выборка из К ремонтов, выполняемых в моменты Li, i = 1,.. K. В этом случае необходимо просчитать все возможные комбинации ремонтов и стратегии. Оптимизация осуществляется по нижней границе суммарных издержек. Рассмотренные выше детерминированные модели определения периодичности ТО основаны на использовании зависимости эксплуатационных затрат от пробега. Интегрирующей в себе надежные характеристики объекта. Сами затраты зависят от количества ремонтов за пробег между ТО, определяемого случайной величиной наработки отказа. Следовательно, количество ремонтов и затраты также случайны, т.е. имеют вероятностную природу. Если эксплуатационные затраты разложить на составляющие, выражаемые через характеристики надежности, получим класс вероятностных моделей для определения периодичности профилактических мероприятий. Рассмотрим некоторые из вероятностных моделей определения оптимальной периодичности ТО по минимуму суммарных эксплуатационных затрат. Модель 1. Определяет периодичность ТО по интенсивности отказов. В качестве допущена полагается, что периодичность Lто определяется на некоторой конечной наработке Lк и при проведении ТО обеспечивается полное восстановление надежных свойств объекта. Модель 2. Определяет периодичность ТО по условной плотности распределения наработок до отказа. Модель 3. Определяет вероятный спрос на ремонты с мгновенным восстановлением. Оптимальное количество ремонтных воздействий, определенное минимизацией суммарных затрат на заданной наработке Lя c учетом рисков пропуска отказов и выполнения лишних ТО, приравнивается к количеству ТО на указанном пробеге. Это модель в своей основе схожа с известными их теории управления запасами моделями управления при вероятном спросе. Минимизируются суммарные издержки за пробег Lк, которые определяются затратами на плановый ремонт Sр, профилактику Sто и незапланированный аварийный ремонт Sш, рассматриваемый как штраф за пропуск отказа, определяется по формуле 8: S=Sр+Sто+Sш (минимальный) (8) В основу вероятностных моделей определения наработки до предупредительного ремонта положена идея минимизации средневзвешенных затрат на ремонт. В качестве весовых коэффициентов для двух альтернатив – аварийного ремонта, вызванного линейным отказом, и предупредительного (или технологического) ремонта, - используются соответственно риск пропуска линейного отказа. Количество стратегий управления ремонтом на практике вовратсает в случае агрегирования ряда операций при текущем и предупредительном ремонте. Агрегирование операций ремонта проводится в ходе узлового ремонта. Узловыми ремонтом называется ремонт комплексов. Модели агрегирования операции при текущим и предупредительном ремонтах детально проанализированы в работе. Важным моментом в разработке стратегий управления и обслуживания и ремонтом подвижного состава является определение ресурсных характеристик автомобилей и их агрегатов, к которым относятся пробеги до капитального ремонта и до списания. Автомобильный агрегат можно рассматривать как последовательную систему, состоящую из n критических по надежности деталей, для которой случайная наработка до отказа агрегата будет определятся минимальной из случайных наработок ДКН (модель слабейшего звена). К ресурсным характеристикам автомобиля, как уже отмечалось, относятся наработки до капитального ремонта Lкр, и списания Lсп связанные отношением Lсп=Lкр+Lм, где Lм – наработка от КР до списания, называемая иногда межремонтной. Будем рассматривать именно такую стратегию, поскольку она более общая по сравнению со стратегией без КР автомобиля. Сумма наработок Lкр и Lм определяет жизненный цикл автомобиля, после завершения которого он заменяется на новый. Если рассматривать процесс смены автомобилей на некотором достаточно большом пробеге Lпр >>Lсп то можно говорить о периодичности замены. Поскольку при КР не обеспечивается полное восстановление автомобиля, то справедливо будет после замены переменной Lсп=Lкр+Lм представить затраты в виде составляющих доремонтного и послеремонтного этапов. Положим, что эксплуатационные затраты пропорциональны затратам на запасные части, а затраты в послеремонтный период пропорциональны доремонтным. Важным моментом в определений Lкр и Lм является построение моделей затрат на ТО и ТР автомобилей, которые подробно рассмотрены в работе. В целом все модели определения наработок до проведения ремонтно-профилактических воздействий можно классифицировать следующим образом. По типу применяемого критерия оптимизации: технические, экономические, технико-экономические. По способу (алгоритму) вычислении критерия: детерминированные, вероятностные. По способу существования стратегий: на ограниченном интервале наработки (времени); без ограничения на наработку (время). По размерности: простые (одномерные), двухмерные (затраты-наработки, доход-затраты, параметры-наработка и т.п.) Многомерные (доход – затраты – наработка) Тип модели определяет характер информационной базы, положенные в ее основу. Если основные факторы или параметры в модели представляют собой технические или технико-эксплуатаационные величины, то такая модель может быть названа технической, а соответствующие критериальное управление, или критерий – техническим. Контрольные вопросы 1. От чего зависят перспективы развития логистических систем? 2. Перечислите основные этапы прогнозирования. 3. Что представляет собой комбинированный прогноз? 4. Перечислите основные виды прогноза. 5. Какую роль играет прогнозирование в развитии микрологистической система автотранспортного предприятия? Лекция 9 - Модульный принцип разработки модели железнодорожного транспорта Цель занятия: изучение модульного принципа разработки модели железнодорожного транспорта Ключевые слова: модульный принцип, модель железнодорожного транспорта В процессе перемещения товара от продавца к покупателю, а также вагонов как в порожнем, так и в груженом состояниях от станции погрузки до станции выгрузки необходимо соответствующее информационное обеспечение оперативного управления перевозочным процессом (управления грузовыми и транспортными потоками). Что мешает технологическому и, как его базы, информационному взаимодействию железнодорожников и портовиков, созданию единого информационного пространства железной дороги и порта? Причин несколько: Функцию стыкования и взаимодействия информационных, финансовых и материальных потоков выполняют банки, а также товарные конторы (ТВК) железнодорожных станций, технологические центры обработки перевозочных документов (ТехПД), отделы по обработке перевозочных документов ИВЦ дорог (ИВЦ ПД) дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), агентства ДЦФТО на отделениях и в крупных транспортных узлах (АФТО), а также транспортно-экспедиционные конторы (ТЭК) морских торговых портов и грузовые конторы речных портов (ГК). Помимо перечисленных подразделений, данную функцию выполняют экспедиторские, таможенные, сертификационные и страховые организации, без оплаты услуг которых, а также без оформления и предъявления соответствующих документов невозможно перемещение транспортных и грузовых потоков. Функцию стыкования и взаимодействия информационных потоков с транспортными и грузовыми выполняют на всех видах транспорта диспетчерские аппараты. В связи с автоматизацией информационных технологий и переходом на новую вертикаль управления перевозочным процессом - Центр управления перевозками (ЦУП) - дорожные центры управления перевозками (ДЦУ) -центры управления местной работой (ЦУМР) - необходимо в едином комплексе с этими технологиями создавать на базе ЦУМРов логистические центры как узлы взаимодействия потоков всех типов и координации, а в дальнейшем на их базе логистические координационные центры, обеспечивающие единую технологию внешнеторговых перевозок с участием морского и железнодорожного транспорта, а также функционирование стыковых пунктов транспортных узлов. Для эффективности принимаемых управленческих решений необходима база данных о нормах времени, производительности выполнения операций и пропускной способности (производственных возможностях) элементов транспортного узла на базе морского порта (ТУМПа), позволяющих определить по каждому грузопотоку параметры технологического процесса перевалки. В организации деятельности координационных логистических центров необходимо выделить следующие пять направлений: - оперативное управление перевозочным процессом и процессами перевалки грузопотоков; - информационное обеспечение взаимодействия на базе современных инструментальных и технических средств; - коммерческое взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность функционирования транспортного узла; - нормативно-правовое регламентирование и регулирование порядка технологического, информационного и коммерческого взаимодействия, а также обеспечения безопасности движения поездов и мореплавания, охраны окружающей среды; - решение проблемы инвестирования развития инфраструктуры транспортных узлов на базе морских и речных портов. Первое направление По опыту дореформенных лет следует разработать и внедрить в транспортных узлах единые технологические процессы работы морских портов и станций примыкания, адаптированные к новым экономическим условиям хозяйствования, с учетом наличия конкурентной среды при оказании услуг по перевалке с одного вида транспорта на другой внешнеторговых грузопотоков, регламентирующие технологию взаимодействия и работы железнодорожников, портовиков, экспедиторов, стивидоров и других участников транспортировки грузов. Разработать ленточные графики, отражающие последовательность и параллельность выполнения технологических, технических, грузовых, коммерческих, таможенных, сюрвейерских и других операций, определив степень ответственности каждого участника за слаженную и устойчивую работу всего транспортного узла. Второе направление Функционирует полная модель перевозочного процесса железнодорожного транспорта страны в режиме реального времени - внедренные в промышленную эксплуатацию и доказавшие свою эффективность конкретные информационные технологии - ЭТРАН ("Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов"), АСУ "Грузовой экспресс" , АСУ ЦУМР и другие, объединенные и объединяемые в единую систему СИРИУС. Система ЭТРАН включает следующие подсистемы: - Ведение конвенционных запрещений и ограничений (КЗО); - Оформление заявки на перевозку; - Оформление перевозочных документов при отправлении; - Оформление перевозочных документов по прибытию; - Взаимодействие с системой АКС ФТО (автоматизированной комплексной системой фирменного транспортного обслуживания); - Взаимодействие с системой ЕК ИОДВ (единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости); - Взаимодействие с системой ЕК АСУФР (единый комплекс автоматизированной системы управления финансами и ресурсами); - Взаимодействие с АРМ СПВ (обработки информации на пограничных передаточных станциях со странами СНГ); - Оформление паспорта клиента; - Администрирование; - Другие. Система "Грузовой Экспресс" создана для повышения эффективности управления перевозками грузов железнодорожным транспортом через морские порты и пограничные переходы путем оперативного регулирования (разрешения/запрещения) погрузки и регулирования продвижения грузов в адрес определенных припортовых станций и пограничных переходов. В ее составе разработана автоматизированная информационная система внешнеторговых перевозок (АИС ВТП) с целью обеспечения руководящего аппарата ОАО "РЖД" , ЦД и ЦУП оперативной информацией о погрузке и наличии в процессе перевозки на железных дорогах внешнеторговых грузов для принятия эффективных и своевременных мер по управлению перевозками в международном сообщении. По функциональным признакам АИС ВТП состоит из следующих подсистем: ЭКСПОРТ - погрузка экспортных грузов; ИМПОРТ - погрузка и прием импортных грузов; ТРАНЗИТ - перевозки транзитных грузов; ДВИЖЕНИЕ - контроль наличия в движении на дорогах России вагонов с экспортными грузами; НАЛИЧИЕ - учет наличия вагонов с экспортными грузами на припортовых станциях и на пограничных переходах. Назначением АСУ ЦУМР является: 1) своевременное и достоверное информационное обеспечение сменно-суточного и текущего планирования, контроля и анализа местной работы; 2) автоматизация процессов сменно-суточного и текущего планирования местной работы, в том числе создание автоматизированных комплексов планирующих задач: для организации сменно-суточного планирования местной и грузовой работы отделения на основании заявок грузоотправителей на погрузку, данных о подходе порожних вагонов под погрузку и груженых под выгрузку; для заблаговременного и оперативного пономерного прикрепления порожних вагонов к заявкам на погрузку на основе автоматизированного формирования сообщений об осмотре порожних вагонов под погрузку и груженых под сдвоенные операции (форма ВУ-14), для текущего планирования развоза местного груза по станциям отделения, в том числе: назначения местных поездов и планирования работы вывозных и передаточных локомотивов на твердые нитки графика движения, пономерного включения местных вагонов в составы местных поездов и подбора групп вагонов в многогруппных поездах на основании комбинаторного метода сортировки вагонов (с подборкой групп вагонов по заданным критериям: по всем станциям участка, в т. ч. с подборкой по районам местной работы, подъездным путям и грузовым фронтам каждой станции на участке; с выделением в отдельные группы вагонов собственности предприятий и вагонов инвентарного парка МПС, в т. ч. порожних цистерн под светлый и темный налив; с подборкой вагонов по родам подвижного состава, по видам перевозимого груза, видам ремонта, пробегу, толщине гребня, годам постройки и т. д. ); - расчета очередности подач и уборок вагонов, обслуживания примыкающих станций и их грузовых фронтов маневровыми локомотивами опорных станций (с минимизацией вагоно-часов простоя до подачи под грузовые операции и обеспечением максимальной выгрузки вагонов к заданному времени либо концу смены); - организации сортировки, планирования подач и уборок порожних вагонов. 3) автоматизация функций контроля: хода развоза местного груза по станциям отделения, хода грузовой работы на станциях, в том числе в сравнении с действующими сменно-суточным и текущим планами. 4) автоматизация учета местной работы отделения, подготовки и ведения отчетной документации, оценки выполнения норм сменно-суточного и текущего планирования грузовой и местной работы, анализа результатов работы. В настоящее время производится увязка данных технологий в единую логистическую технологию, обеспечивающую согласованный с моряками, портовиками и трейдерами подвод вагонов с экспортными грузами для выгрузки в портах на основе заблаговременного согласования заявки на погрузку вагонов со станциями назначения, с портом, грузополучателем и другими смежниками, носящую название сетевой интегрированной информационно-управляющей системы (СИРИУС). Система СИРИУС создается как единая интегрированная и корпоративная информационно-управляющая система, работающая в режиме реального времени. Предназначена для анализа, прогноза и принятия решений по организации перевозочного процесса на всех уровнях управления в целях повышения эффективности эксплуатационной работы станций, диспетчерских участков, дорог, сетевых направлений и сети железных дорог в целом. Система предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой путем автоматизации процессов прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа с организацией удобного пользователю интерфейса и максимально быстрого доступа к необходимой ему информации на основе современной компьютерной технологии. Предусмотрен механизм синхронизации соответствия баз данных на дорожном и сетевом уровнях. Система СИРИУС позволяет контролировать движение вагонов, а также показывает где, с какого времени и по какой причине простояли вагоны, назначением в порты. Объединение созданных и создаваемых на железнодорожном транспорте информационных систем, их интеграция в единую систему СИРИУС позволит на качественно новом уровне осуществлять управление перевозочным процессом, повысить устойчивость функционирования ОАО "РЖД" на транспортном рынке. Заявка на погрузку с АФТО, ДЦФТО, ЦФТО передается на предпортовую станцию, где она согласовывается с портами и смежными видами транспорта по роду грузов, объемам и датам прибытия вагонов под выгрузку. После рассмотрения, возможной корректировки и подтверждения заявка возвращается в АФТО, ДЦФТО и ЦФТО для реализации. Третье направление Для эффективной работы логистических центров потребуется не только единое информационное пространство участников процесса доставки внешнеторговых грузов (она у них на сегодня имеется), но и разработка правовой базы, регламентирующей экономическую ответственность субъектов транспортного рынка. Эти центры должны обладать возможностями, позволяющими компенсировать виновными сторонами издержки железнодорожного или водного транспорта в случае возникновения финансовых потерь от неэффективного простоя железнодорожного подвижного состава или водного тоннажа. В противном случае деятельность логистических центров будет просто дублировать работу крупных экспедиторских компаний, обслуживающих экспортные грузопотоки. В то же время необходимо понимать, что деятельность логистических центров, действующих в районах крупных портов, может не решить задачи длительного простоя вагонов в ожидании выгрузки. Для ее эффективного решения необходимо упорядочить перевозки экспортных грузов в масштабах всей страны с учетом возможностей и интересов железнодорожного транспорта. Здесь потребуется не только оперативное предоставление информации, но и большая организационная работа. Предлагается изменить порядок коммерческого взаимодействия ОАО "РЖД" с портами и другими субъектами транспортного рынка, который поставит их в равные рыночные условия. Для этого необходимо ввести порядок оплаты за простой вагона перед припортовой станцией. При этом для учета доходов, получаемых ОАО "РЖД" за простой вагонов в ожидании выгрузки, можно выделить специальную статью и направлять их на приобретение нового подвижного состава. Четвертое направление Для избежания образования "пробок" на железнодорожного подходах к портам необходимо установить договорные отношения между трейдером, портом и железной дорогой в плане согласования сроков подхода поездов, выгрузки грузов в порту, определив экономическую ответственность железной дороги за несвоевременный подход поездов, порта за несвоевременную погрузку/выгрузку и трейдера (грузовладельца) за несвоевременный вывоз груза. Для этого необходима разработка нормативно-правовой базы, определяющей экономическую ответственность всех участников перевозочного процесса за несвоевременные подвод, погрузку/выгрузку и вывоз грузов из портов. При этом необходимо избирательно подходить к принятию решений по назначению конвенций на экспортные отгрузки через морские порты. Пятое направление Устранение лимитирующих звеньев, препятствующих наращиванию внешнеторговых грузопотоков, и усиление пропускных способностей транспортных узлов путем инвестиционных вложений возможно только общими усилиями всех субъектов РТУ - ОАО "РЖД" , Минтранса, грузовладельцев и экспедиторов. Не следует игнорировать и зарубежный опыт. Путевое развитие транспортных узлов США позволяет практически без ограничений производить накопление груженых и порожних вагонов для обеспечения перевалки внешнеторговых грузов как по складскому, так и по прямому вариантам. Перегрузочные мощности портов, используемые лишь на 30 %, имеют значительные резервы, что обеспечивает их бесперебойное функционирование в случае резких колебаний размеров грузовых перевозок. Перегрузочное оборудование портов, как правило, является пневмоколесным, что позволяет оперативно перераспределять краны и конвейеры между причалами, а также различными районами портов. В порту Чарльстон (США) с помощью системы Orion, подключенной к таможенной системе AMS (Automated Manifest System), таможенная очистка грузов производится за 5 суток до их прибытия в порт. Пользователями системы Orion являются судоходные компании, грузовладельцы, а также компании, оказывающие агентские, экспедиторские и др. услуги. В Гамбургском транспортном узле логистический координационный центр создали сами участники транспортного процесса. В Гамбурге созданы высокопроизводительные информационные системы, способствующие повышению эффективности работы транспорта, в число которых входят: DAKOSY - система взаимной информации между организациями, производящими перегрузку грузов, агентами линейных компаний и экспедиторскими фирмами; HABIS - информационная система портовой железной дороги, используемая для управления железнодорожным сообщением между портом и прилегающими районами; GEGIS - система контроля за перегрузкой и хранением опасных грузов. Системой предусмотрена возможность подключения дополнительных субъектов транспортного рынка. В порту Гамбург, где имеется примерно 1 тыс. пунктов погрузки и выгрузки вагонов, в передаче вагонов от железных дорог порту и обратно участвуют многочисленные организации, которые должны обязательно являться пользователями информационно-управляющих систем. В среднем в порту под погрузкой и выгрузкой и на стоянках ежедневно находятся 4 тыс. вагонов. Получателями и отправителями штучных грузов обычно являются экспедиторские фирмы, по заявкам которых соответствующие предприятия порта производят перегрузку грузов в вагоны по прямому - с судов или по складскому варианту. Получателями и отправителями массовых грузов большей частью являются владельцы терминалов - дочерние предприятия промышленных концернов, которые сами организуют операции по прибытию больших партий грузов и их отправку в пункты дальнейшего назначения. Прибывающие в порт груженые составы расформировываются на главной станции, откуда вагоны отправляются на районные станции с учетом документов на вагоны, переданных в системе FIV с сортировочной станции Машен, находящейся южнее Гамбурга, и заявок на вагоны от пунктов погрузки. В соответствии с грузовыми документами грузы на отдельных пунктах погрузки перегружаются из вагонов на суда, а порожние вагоны возвращаются на главную портовую станцию. Подача вагонов под погрузку производится по заявкам, подаваемым экспедиторскими фирмами железной дороге и предприятиям, выполняющим погрузо-разгрузочные (стивидорные) работы. Груженые вагоны через районные станции доставляются на главную портовую станцию, где из них формируются составы, отправляемые на железные дороги страны. Работникам Гамбургского порта такое понятие, как "пробки" на припортовых подъездных путях, практически не знакомо, и причин этому несколько. Во-первых, в порту и на прилегающих территориях имеется хорошо развитая инфраструктура складов, позволяющая накапливать грузы не на колесах, а в нормальном режиме хранения, отвечающем современным принципам транспортной и складской логистики. За 815 лет существования порта сформирована такая система складской логистики, которая отвечает всем современным требованиям, включая склады и специальные терминалы для торговли через Интернет или, к примеру, склады крупнейшего в Европе производителя самолетов. Все крупные производители с мировыми именами также имеют в Гамбурге свои логистические подразделения. Порт Гамбург занимает в системе мировой внешней торговли и поставок свое место, которое определено географией и историей. Во-вторых, имеется хорошо развитая диспетчерская служба, отслеживающая движение всех вагонов в направлении порта. В-третьих (хотелось бы особо подчеркнуть), в европейских странах перевозку груза в порт осуществляет не сам производитель или экспортер, а уполномоченный экспедитор, который также согласовывает объем и график завоза с судоходными и стивидорными компаниями. Количество экспедиторских фирм приближается к тысяче. Это, как правило, независимые компании, юридический статус которых аналогичен российским закрытым акционерным обществам и обществам с ограниченной ответственностью. Все они стараются находить свою нишу в этом бизнесе. Некоторые компании созданы совсем недавно, но есть и такие, которые имеют более чем столетнюю историю. От администрации порта они практически не зависят, как не зависят и от грузовых терминалов или судоходных линий. Единственная степень зависимости находится в рамках отношений этих экспедиторских компаний с клиентом. Клиент же обычно предъявляет к сервису достаточно высокие требования, поэтому обеспечить оптимальное сочетание всех входящих в процесс перевозки транспортных операций может только профессиональный экспедитор. Подобное сочетание развитой инфраструктуры, диспетчеризации и делегирования всех функций перевозки уполномоченному экспедитору сводит вероятность "пробок" в порту Гамбург практически к нулю. В Японии создание логистических координационных центров в транспортных узлах финансировало государство. Зарубежный опыт, также как и отечественный, подтверждает, что для повышения качества управления внешнеторговыми перевозками необходим системный, комплексный или, как сейчас принято называть, логистический подход к их управлению на основе постоянного совершенствования технологического, информационного, правового, коммерческого и других форм взаимодействия субъектов транспортного рынка, тем более в условиях нехватки финансовых ресурсов для инвестирования развития инфраструктуры транспортных узлов. Руководство ОАО "РЖД" и Минтранса пришло к выводу, что в новых условиях хозяйствования для повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев необходимо создание Главного логистического центра со следующими функциями: - мониторинг структуры и конфигурации грузопотоков по принципу их зарождения, следования и погашения. (Диаграмма грузопотоков); - определение перспективы зарождения, следования и погашения грузопотоков путем осуществления их постоянного мониторинга. (Диаграмма грузопотоков). Разработка единой генеральной схемы и ТЭО на развитие единой транспортной инфраструктуры; - определение узких мест единой транспортной инфраструктуры для последующего усиления провозных и перерабатывающих мощностей всего транспортного комплекса: железнодорожного, морского, автомобильного, складско-терминального и др. ; - определение рациональной системы организации грузопотоков, предусматривающей ускоренный их пропуск с минимальными остановками и переработками, (своеобразный план формирования грузопотоков), что и является географией инфраструктуры - размещение терминалов и т. п. ; - сравнение наличной пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры транспортного комплекса и определение первоочередности и этапности работ по ее усилению; - контроль за разработкой проектно-сметной документации по усилению транспортной инфраструктуры; - контроль за проведением строительных работ по усилению транспортной инфраструктуры; - оперативное управление грузопотоками в транспортных коридорах и на направлениях на основе прогноза, планирования, реализации плана, контроля и анализа во взаимодействии с логистическими центрами стран Ближнего и Дальнего Зарубежья и региональными логистическими центрами на базе отделений дорог (ЦУМРов), расположенных по территории России. Региональные логистические центры могут охватывать несколько транспортных узлов. Часть логистических центров может быть расположена непосредственно в транспортных узлах (см. также / ВИНИТИ, 2004, N 3 или БТИ, 2004, N 3-4 или ЖДТ, 2004, N 9 /). На первом этапе в этой роли может выступить ЦУП ОАО "РЖД" , естественно с расширением функций. На всех 17 железных дорогах функции существующих диспетчерских центров управления (ДЦУ) также необходимо дополнить функциями экономической оценки принимаемых решений при управлении перевозочным процессом в зависимости от поездных ситуаций, имеющих место на станциях и перегонах по примеру ДЦУ Куйбышевской и Северо-Кавказской железных дорог. На данных дорогах в составе ДЦУ создаются, центры ситуационного управления перевозками (ЦСУ). В ближайшей перспективе ДЦУ могут взять на себя роль и выполнять функции ситуационно-логистических центров (СЛЦ), осуществляющих управление грузо-, вагоно- и поездопотоками на логистических принципах. Для повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев на базе ЦУМРов отделений дорог также необходимо создать региональные логистические центры управления грузопотоками в одном или в нескольких транспортных узлах на основе интеграции и использования возможностей систем СИРИУС, ЭТРАН, Грузовой Экспресс, АСУ ЦУМР в интеграции с системами смежников (см. / ВИНИТИ, 2005, N 1 или БТИ, 2004, N 3-4 или ЖДТ, 2004, N 9 /). В итоге существующая вертикаль управления перевозочным процессом ЦУП - ДЦУ - ЦУМР при дополнении ее функций функциями, обеспечивающими логистическое управление грузо-, вагоно- и поездопотоками, может именоваться как ЦПУП - ДЦЛУ -ЦЛУМР (центр логистического управления перевозками - дорожный центр логистического управления - центр логистического управления местной работой). Для функционирования данной вертикали управления необходимо обеспечить: - сбалансированность процессов планирования погрузки, пропуска вагонов с грузами и выгрузки в транспортных узлах на стыках смежных транспортных систем путем заблаговременной передачи из АФТО, ДЦФТО района планирования погрузки в ЦУМР района выгрузки, последующего согласования рода груза, его количества и даты прибытия с портом и с другими участниками транспортного процесса, после чего возращение подтвержденной заявки в район планируемой погрузки для ее реализации; - разработку и применение единых технологических процессов работы (ЕТП) станций и портов, в которых должны быть прописаны и взаимоувязаны все технологические функции всех участников транспортного процесса по узлу с определением экономической ответственности за обеспечение нормативов своих технологических функций в вопросе организации слаженного и четкого взаимодействия всего транспортного конвейера; - организацию взаимодействия субъектов транспортного рынка на основе реализации временных нормативов выполнения технологических операций, отображенных в ленточном графике; - отображение на табло коллективного пользования Главного логистического центра (ЦЛУП) схемы артерий всего транспортного комплекса, включая топологию наиболее характерных технологических мест: транспортных узлов, стыков смежных видов транспорта, портов, погранпереходов, стыков с крупными промышленными комплексами, работающих в информационно-управляющем и прогнозном режимах. Головной логистический центр (1ДПУП) решает задачи стратегического и оперативного управления грузопотоками, а региональные логистические центры (ДЦЛУ и ЦЛУМР) осуществляют только оперативное управление. Анализ множества литературных источников по логистике и логистическому управлению позволяет сделать обоснованное заключение в том, что "логистика" в своем универсальном проявлении является инструментом эффективного управления различными объектами, системами, процессами и т. д. с наименьшими затратами. Более того, по своей природе логистическое управление транспортными потоками, а на железнодорожном транспорте грузо-, вагоно- и поездопотоками, является наиболее ярко выраженной, высшей и ключевой формой проявления слова "логистика" , так как критерии эффективного управления транспортными процессами на основе наименьших эксплуатационных расходов изначально и определяют базовые принципы организации самих процессов. Создание на железнодорожном транспорте столь эффективной и уникальной по своему содержанию и функциональным возможностям системы управления перевозочным процессом, идущей в ногу с процессом реформирования железных дорог, а в отдельных моментах даже опережающей его по своему развитию, стало возможным только благодаря ускоренному, широкомасштабному и повсеместному внедрению автоматизированных, информационно-управляющих и аналитических технологий и именно системы управления перевозочным процессом на уровне железнодорожных станций, поездных диспетчерских участков, железнодорожных направлений, отделений и Управлений дорог, а также штаба отрасли. Рассматривая вопрос о создании Главного логистического центра и региональных логистических центров, необходимо учитывать особую роль железнодорожного транспорта в освоении транспортных потоков страны. Он является основным видом в едином транспортном комплексе России, на долю которого приходится 80 % от общих объемов грузовых перевозок. Инфраструктура железнодорожного транспорта является наиболее протяженной транспортной сетью, охватывающей все стратегически и экономически важные регионы страны и гармонично вписывающейся в систему международных транспортных коридоров. Кроме того, что особенно важно, железнодорожный транспорт, как никакой другой вид транспорта, в настоящее время имеет мощнейшие информационные ресурсы, отображающие в режиме реального времени динамику абсолютно всех технологических процессов по перемещению грузо-, вагоно- и поездопотоков как на полигоне страны, так и за рубежом, имеет мощнейшие каналы связи и программно-вычислительные комплексы. |