Лекции ТЭСА 3ММ. Лекция 1. Степени автоматизации в соответствии с гост 14288 устанавливаются 4 сте пени автоматизации
 Скачать 497.02 Kb.
|
|
Лекция №1. Степени автоматизации В соответствии с ГОСТ 14288 устанавливаются 4 сте пени автоматизации. Автоматическое регулирование основных парамет ров (частоты вращения, температуры воды, масла, надду вочноrо воздуха (при необходимости), регулирование напряжения электрогенераторов, аварийно-предупреди тельная сигнализация и защита. Время необслуживаемой работы не менее 4-х часов. То же, что при 1-й степени автоматизации, и дополнительно: автоматизированный пуск и остановка, дистанционное автоматизированное управление, автоматизация совместной работы группы двигателей. Пуск может производиться от автоматического или дистанционного устройства с комплексами операций предпусковой подготовки. Остановка производится с выполнением послеостановочных операций. Совместная работа двигателя с другими агрегатами или сетью (ввод в параллель и др.) обеспечивается дистанционным автоматизированным управлением, частотой вращения и реверсированием. Поддержание двигателя в горячем резерве осуществ ляется в соответствии с принятой технологией. Осуществляется дистанционный или централизованный контроль основных параметров. Время необслуживаемой работы для дизелей до 150кВт- 16часов, свыше 150-24 часа. То же, что при 2-й степени автоматизации, и, кро ме того, автоматическое обслуживание двигателя и его вспомогательных устройств. Например, двухпозиционное регулирование уровней в расходных баках, давления в пусковых баллонах, подзарядки аккумуляторных батарей. Осуществляется диагностика и прогнозирование оста точного ресурса работы двигателя. Время необслуживаемой работы для дизелей мощно стью 150кВт и свыше соответственно . 150 и 240ч. Управление производится из единого вычислитель ноrо центра объекта. В соответствии с Правилами Регистра судам, энерге тическиеустановкикоторыхобслуживаются (вахтенно) находу и безвахтенно на стоянке, присваивается знак А2 в символахкласса Регистра.[здесь - в соответствии сЛ., стр. 202} В составсредствавтоматикиэнергетическихустановок входят система ДАУ главным двигателем с мостика, системы централизованного контроля ( СЦК) и аварийно предупредительной сигнализации (АПС) с регистрацией от клоненийпараметровиподачейобобщенныхсигналоввкаюты механиков, рулевую рубку, кают-компанию и столовую системы управления судовой электростанции, воз душными компрессорами,подготовленнымикдействию вспомогательными и утилизационными котлами дистанци онного пускаи остановкипожарных насосовиз ЦПУидр. Судам, объем автоматизации энергетической установки которых допускает без вахтенное обслуживание на ходу и стоянке присваивается знак Al. В последнем случае допол нительно оборудуются системы дистанционного или авто матизированного пуска изЦПУ,дистанционнойэкстренной остановки главного дизеля, сигнализация о контроле готовности и исправного целей СЦК и аварийной защиты, систем ДА У главными механизмами и систем сигнализации осушения машинногоотделения. Лекция № 2. Классификация регуляторов скорости Регуляторы классифицируются по ряду признаков. Некоторые из них: Прямого и непрямого действия. По конструктивному исполнению чувствительных усилительных и исполнительных элементов: гидромеханические, электрические, электронные. По наклону регуляторной характеристики: астати ческие и статические. По диапазону регулирования о (ОРЛиОРН) подраз деляются на однорежимные для дизель-генераторов, предназначенные для работъ1 в узком диапазоне измене ния скоростей, всережимные ВРП и ВРИ, обеспечиваю щие заданные параметры в диапазоне от минимальной до номинальной скорости, применяемые для транспорт ных дизелей; двух- и трехрежимные, применяемы, на пример, в зонах минимального и максимального значения скорости; предельные, применяемые для ограничения скорости. Регуляторы должны оборудоваться устройствами для выполнения следующих операций: дистанционной настройки скорости, регулировки наклона стати ческой характеристики, местного и дистанционного вы ключения подачи топлива , исполнение команд по ава рийным сигналам, автоматического ограничения подачи топлива (по заданной программе, в функции от скорости вращения или давления надцува) и др. Должна быть предусмотрена возможность реrулирова ния наклона регуляторной характеристики, как правило, от О до 6%. Однорежимные регуляторы мoryr быть раз биты на 4 класса по точности регулирования. 1-ый класс -самая высокая точность; 2, 3 и 4 -соответственно ни же. Краткие сведения о дизеле, как объекте управления пуском. Понятие автоматическое управление является более общим, чем автоматическое регулирование.В случае ав томатизации дизельных установок в качестве систем управления будем понимать системы, осуществляющие автоматизированный (часто операции выполняются человеком) или автоматический пуск, прогрев и выход на режим дизеля (дГ), остановку, реверсирование, разгон, подцержание дизеля в состоянии rорячеrо резерва, об служивание во время работы. Как правило, системы ДАУ построены на логических элементах, в основе соединения которых лежит алгоритм, соответствующий выполняемой операции. Рассмотрим в качестве примера последовательность основной операции - пуска. Пуск и прогрев дизеля тре бует тщательного соблюдения последовательности вклю чения и выключения вспомогательных устройств и изме нения частоты вращения при прогреве. При пуске дизеля путем постепенного изменения числа оборотов необхо димо добиться снижения вредного влияния: 1) трения из-за повышения вязкости масла на износ деталей; 2) повышенных тепловых напряжений в деталях цилиндро поршневой группы вследствие перерегулирования тепловых напряжений на 30% и более; 3) уменьшения зазоров между поршнем и втулкой, приводящего к заклиниванию поршня при прогреве и остановке из-за неодновремен ноrо изменения температуры поршня и втулки. Одно временно необходимо обеспечить надежное выполнение операций пуска и остановки в установленное время. Время пуска и приема нагрузки для прогретого дизеля ЗЗВИСИТ ОбЫЧНО ОТ МОЩНОСТИ И лежит ОТ 50°С ДЛЯ arperaтов Ре до 50кВт до 600 С для агрегатов от 500 до lОООкВт с воздушным пуском, и 80°С для агрегатов свыше IОООкВт. При пуске и прогреве дизеля автоматические опера ции должны обеспечиваться датчиками, контролирую щими температуру охлаждающей воды и масла, частоту вращения, давление пускового воздуха, наличие тоШiива, масла, уровня воды и другие параметры (например при работе на тяжелом топливе -вязкость тоrmива) ит. д. Технологическая последовательность операций при пуске (см. справочник<<Дизели>>стр.381-382)включает перепус ковые операции: 1) предварительная прокачка системы смазки (контролируется время прокачки и давление масла); 2) предварительная прокачка системы топливо подачи; 3) предварительное включение свечей накалива ния (на двигателях с внутрикамерным смесеобразова нием). Пусковые операции начинаются после завершения предпусковых. По импульсу, поступающему в схему автоматики от реле давления, контролирующего окончание предпусковой прокачки малом, включается стартер или разрешающий пусковой воздушный клапан. Для двигателей со стартерным пуском пусковая схема предусматривает несколько попыток раскруr.ки с проме жуrками (паузами) между ними. В случае удавшегося пуска схема автоматики отключается по импульсу от реле скорости вращения. Хороший двигатель после пуска выходит на реж.им прогрева на хо лостом ходу и пониженной частоте вращения. Реле кон троля температуры масла может включить двигатель под нагрузку лишь после прогрева масла до температуры 35- 400С. Регулятор снабжается серводвигателем, перемещающим орган задания по команде от системы автоматики. По импульсу от реле скорости происходит включение нагрузки (дГ) или ввод ДГ в параллельную работу. Лекция № 3. Реrуляторы частоты вращения (скорости) дизелей. Общие сведения. При переходе дизеля с одного ре жима работы на другой изменяются: скорость коленча того вала; расход топлива; мощность; температура выпу скных газов, воды, смазочного масла и наддувочноrо воздуха; давление сжатия в цилиндрах, максимальное давление цикла и другие рабочие параметры. Для под держания параметров работы дизеля в заданных пределах необходимо постоянное воздействие на процесс преобра зования энергии и регулирование ero интенсивности пу тем соответствующих переключений технических средств.Одним из важных качественных параметров работы ди зелей является скорость коленчатого вала.Условия протекания рабочего процесса в цилиндрах дизеля при малых нагрузках таковы, что незначительное уменьшение нагрузки может привести к резкому повы шению скорости вала, а случайное падение скорости - к остановке дизеля. При аварийных ситуациях (поломке гребного вала или соединительных муфт, потере лопа стей винта , оголениях винта в штормовых условиях пла вания и т.д.) потребление энергии у дизеля резко умень шается, и вся его избыточная мощность тратится на уве личение скорости коленчатого вала. Время разгона ди зеля невелико, и составляет для главных дизелей О,6- 2,5с, поэтому в подобных случаях он может пойти в <<разнос>> , а обслуживающий персонал за такое короткое время не сумеет что-либо предпринять. Это моrуг сде лать только устройства автоматического регулирования скорости. Дизель-генератор при любой нагрузке в сети должен обеспечить постоянные напряжения и частоту тока. Поскольку нагрузка в сети нестабильна , регулиро вание скорости вала дизель-генератора вручную практи чески затруднительно, а в ряде случае и просто невоз можно. Поэтому, все без исключения главные и вспо могательные дизеля оборудуют автоматическими регуля торами скорости.По назначению и предъявляемым техническим требо ваниям к режиму работы судовых дизелей реrуляторы частоты вращения (скорости) подразделяют на одноре жимныеи всережимные. Однорежимные регуляторы (с одним режимом настройки) применяют сравнительно редко (к некоторых дизелей небольшой мощности рабо тающих на rенератор). Судовые дизели оборудованы в основном всережимными реrуляторами, обеспечивающими любую заданную частоту вращения от минимально устойчивой до максимальной. Лекция № 4 Регулятор дизеля 6 ЧСП 18/22. Регулятор дизеля 6ЧСП18/22. Вал 13 всережимноrо регулятора прямого действия дизелей: ЧСП18/22 (рис.12) приходит во вращение от привода через коническую шестерню. Н а поперечи не 1 4 ре гул ятора шарнирно закреплены два груза 9 в виде угловых рыча- гов. При вращени и и вала 1 3 ре гулятора грузы воздействуют на муфту и стакан 1. Между муфтой и стаканом 1 уста новлен упорный под ши п н и к , поэтому п ри работе ре гулятора стакан не вращается. Центробежные силы грузов, приложенные к м уфте, ура вн овеш и ва ются силой натяжения глаnной пруж ины 2. Скорость вала регулируется изменением на- тя жения этой пруж ины . Верхней опорой главной пружин ы является стакан 6, перемещаемый вверх или вниз 1 1, эксцентриком 4, с вязанным ч ерез звездоч ку с постом управле ния дизеля в руле вой рубке . Перед пус ком дизел н с помощью маховика 3 и регурово ч ного ви нта 5 стака н 6 сдвигается вниз до появления зазора между н им и эксце нтриком 4 Главная пружина в этом случае сжимается настол ько, что регулятор при положе нии ру коятки управлен ия в руле вой рубке на «Стоп» может обеспеч ить минимально устойчивую скорость коленчатого вала дизеля. Исполнительным элементом регулятора является рычаг 8, соединен- ный через вал 1 0 и рыча г 1 1 с рей кой 12 ТН ВД. Рычаг 8 прижимается к стакану 1 пружиной неравномерности 7. Когда дизель не работает, грузы регулятора сведены, м уфта и рычаг 8 пол действием пружины сдвинуты до положен ия , при котором рей ка 12 уста навливает подачу 1 онл ива, необходимую для облегчен ия пуска. С включе м дизеля в работу скорость коленчатого вала начи- 11аст увелич иваться , грузы ре гулятора расходятся и пере двигают муфту вверх. Рычаги 8, 1 1 и вал 10 исполни тельного механизма, воздействуя на рейку 12, приводят uикловую подачу топлива в соответствие с заданной скоростью вала дизеля. При измене нии нагрузки наступает несоответствие между подачей топл ива и скоростью вала. Если, напри мер, произопшло уменьшение нагрузки, то в первый момент увеличенная подача топли- ва приведет к повыше нию скорости вала. Грузы регулятора расходятся от цен тра вращен ия, рычаг 8 через валик 1О смещает рейку 12 влево так, что подача топлива уменынаетс я. Степень неравномерности регулятора можно изменять перемеще- нием точки подвеса пружины 7. Изменение длины плеча , на котором действует пружина, приводит к изменени ю момента, оказывающего воздействия на вал 1О ре гулятора. Сила натяжения пружин ы 7 , приложенная к стакану 1, уменьшается при перемеще- нии ее правой опоры вниз и увеличивается при ее смещении вверх. В первом случае статическая неравномерность регул ятора уменьшается , во втором увеличивается.  Лекция № 5 Регулятор дизеля 6ЧРН 36/45 Регулятор дизеля 6ЧРН36/45 (Г70, Г74). Основными частями всережимноrо регулятора дизеля 6ЧРН36/45 (рис.15) являются измерительный, усилительный, испол нительный элементы и гибкая связь. Центробежный измерительный преобразователь скорости регулятора, со стоящий из полового вала (буксы) 18 (рис.15а), поперечины 9 и грузов 5, вращается через коническую передачу от распределительного вала дизеля. Роль усилительного элемента в системе реrулирования выполняют втулка 12 и золотник 10, связанный вверху с муфтой 8 центробежноrо измерителя. Исполнительный элемент регулятора включает гидроцилиндр 23 с силовым сервопоршнем 24, шток 21 и пружину 2. Перемещение силового поршня вверх осуществляется под давлением масла, поступаю щего в цилиндр о усилителя по трубопроводу 2, вниз - под действием пружины 3. На штоке 21 укреплен ведущий поршень 22, называемый компенсационным. Полость гидроцилиндра 23 над компенсационным поршнем 22 сообщается с полостью над поршнем 14 золотниковой втулки трубопроводом 1.   Последний соединен с масля ной ванной регулятора через дроссельный клапан(иглу изодрома) 20. При малом открытии дроссельного клапана длительность переходного периода увеличивается. Чрезмерное большое открытие его может привести к снижению устойчивости работы.Рис. 15. Регулятор дизеля 6ЧРНЗ6/45  Компенсационный поршень, дроссельный клапан, поршень 14золотниковой втулки и пружина 19 с подвижными тарелками 15, 16 образуют гибкую (изодром ную) связь. Такая связь в отличие от жесткого соедине ния золотниковой втулки (хвостовика) с силовым порш нем (см. рис.14) обеспечивает постоянство скорости ко ленчатого вала при любой нагрузке на дизель. При установившемся режиме работы дизеля букса 18 (см. рис.15а) вместе с поперечиной 9, угловыми рычагами 4, грузами 5, муфтой 8 и золотником 1О вращается с постоянной скоростью. Центробежные силы грузов уравновешиваются при этом всережимной пружиной 7. Зо лотниковая втулка 12 удерживается пружиной 19 в сред нем положении, перекрывая трубопровод 2. Необходимый режим работы дизеля устанавливается задающим устройством 6. Предположим, что нагрузка на дизель уменьшилась, и угловая скорость вала возросла. Грузы 5 (рис.156) разой дуrся, сжимая пружину 7, своими рычагами поднимуr муфту 8 с золотником 10. Масло из нижней полости силового поршня 24 (см. рис.15а) по трубопроводам 2, 18 начнет перетекать в масляную ванну регулятора. Силовой поршень под воздействием пружины 3 сместится вниз и уменьшит подачу топлива в цилиндры дизеля. Давление масла над компенсационным поршнем 22, в трубопроводе и над поршнем 14 упадет, а золотниковая втулка 12 под действием пружины 19 начнет перемещаться вверх. Когда она поднимется настолько, насколько бьш сдвинут вниз золотник, трубопровод 2 перекроется и движение силового поршня 24 застопорится. Продолжая двигаться вверх, золотниковая втулка затем достигнет положения,: при котором, упираясь в верхний бурт буксы подвижная тарелка 15, смещаясь вниз, сожмет пружину 19. Стремясь разжаться, пружина приостановит движение втулки и сообщит ей обратное движение вниз. Снова откроются трубопроводы 2, 1 и произойдет дополнительный сброс масла из-под поршня 24. Шток 21, смещаясь вниз, еще несколько уменьшит подачу тоrmива. Втулка будет перемещаться вверх и вниз до тех пор, пока не займет положение, показанное на рис.15а, т.е. пока не восстановится заданная частота вращения коленчатого вала при умень шенной подаче топлива. С увеличением нагрузки на дизель vрузы сойдуrся, зо лотник IО сместится вниз, трубопроводы 2 сооб щатся с нижней полостью силового поршня 24. Под давлением масла поршень сместится вверх, сжимая пружину 3, и подача топлива увеличится. Одновременно повы сится давление над компенсационным поршнем22 и над поршнем 14. Золотниковая втулка 12 сместится вниз, упираясь подвижной тарелкой 16 в нижний бурт буксы. Пружина 19 изменит направление движения втулки. Перемещение ее вверх и вниз будет продолжаться до тех пор, пока не будет достигнута заданная частота вращения коленчатого вала и не увеличится подача топлива в цилиндры дизеля. Лекция № 6 Основные неисправночти и настройка регуляторов скорости. В процессе эксплуатации регуляторов возможны случаи ухудшения их :качественных характеристик и даже отказы в работе. Неисправностями регуляторов являются поломки отдельных деталей, перекосы, заедания и завышенные зазоры в сочленениях, гидравлические неплот ности в соединениях, изменение жесткости основных и вспомогательных пружин, деталей топливной аппара туры, заклинивание привода к ТНВД, повышенные за зоры в зубьях шестерен привода регулятора, загрязнение масла, а также избыток или недостаток его, недоброкаче ственный монтаж, несоблюдение правил технической эксплуатации и т.п. Указанные неисправности мoryr полностью вывести регулятор из строя или резко ухудшить его статические и динамические характеристики, т.е. увеличить степень неравномерности регулирования, степень нечувствитель ности, понизить устойчивость работы или вообще пре вратить автоматическую систему в неустойчивую, что делает невозможным дальнейшее использование регуля тора как средства поддержания заданной частоты враще ния вала дизеля. Поэтому необходимо строго соблюдать сроки технического обслуживания (ТО) регулятора, сле дить за количеством и качеством смазочного масла в корпусе регулятора, заменять его в сроки, оговоренные инструкцией по обслуживанию, не допускать недостаток или избыток масла в регуляторе. Холодное мало следует доливать небольшими дозами, с интервалами во времени. Весьма опасны для работы дизеля заклинивания под вижньrх частей регулятора и приводов к ТНВД. Поэтому подвижность деталей регулятора, рычажно-валиковых соединений его с ТНВД необходимо проверять перед включением энергетических установок в действие. Не удовлетворительная работа реrулятора возможна и при исправном его состоянии, но при неправильной на стройке. В процессе работы настройка регулятора может измениться и самопроизвольно вследствии остаточных деформации пружины, засорений дроссельных клапанов и других неисправностей. Поиск неисправностей в работе ре.rулятора следует начинать с тщательного осмотра, прежде всего, приво дов, связывающих регулятор с ТНВД и постом управле ния. И только после этоrо можно приступать к разборке. При отсутствии поломок деталей регулятора устраняют обнаруженные перекосы в сочленениях, зазоры в соеди нениях для предотвращения уrеч:ки масла и подсосы воз духа, заменяют масло и настраивают регулятор. В судовых условиях, как правило, производится только статическая настройка регуляторов прямого действия, заключающаяся в согласовании крайних положений муфты, основных пружин и пружин обратной связи при максимальной и минимальной скоростях вала. Для этоrо в со ответствии с инструкцией по монтажу пружины и муфты устанавливают, например, в крайнее положение соответ ствующее минимальной угловой скорости вала. Регулятор отсоединяют от ТНВД и дизель <<выводят» на заданную частоту вращения. Если после соединения привода ТНВД регулятор будет подцерживать заданную скоросf ь (по тахометру) в пределах, установленных инструкцией, то ero переводят на режим максимальной частоты вра щения. При правильной настройке и на этом режиме регулятор должен подцерживать заданную скорость коленчатого вала. Однако такая проверка исправности действия регу лятора из-за отсуrствия специальных стещов не всегда может быть выполнена в судовых условиях. Регуляторы непрямого действия в большинстве случаев пломбируются заводами-изготовителями, ремонт и настройка их производятся цехами или специальными лабораториями завода, имеющими соответствующие стенды для проверки исправности действия автоматических средств. Лекция № 7 Реrуляторы температуры непрямого и прямого действия. Условия темоотвода от стенок цилиндра и сорта применяемых смазочных масел для различных дизелей неодинаковы, поэтому и всякие изменения температуры в системах охлаждения поразному сказываются на пара метрах их работъ 1. Практика показывает, что эффектив ная мощность, удельный расход топлива и износ деталей ЦПГ оmимальны при температуре выходящей из дизеля воды 80-900С. Установленную для дизеля температуру в системе охлаждения поддерживают специальные автоматические регуляторы. Повышенная вязкость масла, так же как и пониженная, ухудшает условия образования жидкостного трения. Поэтому дизели оборудуют автома тической системой стабилизации, обеспечивающей не прерывный контроль и регулирование температуры вяз кости масла в смазочной системе. Регулятор температуры прямого действия (РТПД). Для поддержания заданной температуры среды в системах судовых дизелей широкое применение получили РТПД различных модификаций. Конструкции двух таких регуляторов приведены на рис.14. Внуrри одного из них (рис.16а) между корпусом 13 и крышкой З установлено седло 1 с кронuпейном 10. Количество охлаждаемой сре ды, направляемой в охладитель и на перепуск, опре деляется положением стакана 2, клапан 7 которого опи рается на седло l, а клапан 12 - на rнездо в корпусе 13 регулятора. При повышении температуры охлаждаемой среды объем жидкости в чувствительном элементе (сильфоне 8) увеличивается. Сильфон разжимается и упираясь в бурт стакана 2, смещает его растягивая пружину пере грузки 11 вниз. Проходное сечение верхнего клапана увеличивается, а нижнего - уменьшается. Большая часть охлаждаемой среды поступает в охладитель. С пониже нием температуры среды сильфон 8 сжимается и пру жина возврата 9 прикрывает клапан 7, направляя большу ю часть волы ( смазоч ного -масла) на перепуск, минуя охладитель. Сильфон в верхней части связан со штоком 6 опирающимся на регулировочный винт 5. Вращением последнего терморегулнтор настраивают на заданное значение температуры . После настройки положение винта стоорят контрга й кой 4. У регуля торов температуры второй модификации ( р нс. 1 6, б) чувствител ьны й элемент состоит из двух сильфонов 4.6. Сила упругости первого может регулированаться винтом 3. В трехходовом корпусе 9 регулятора размещен ы золотник 8 с пружиной IО возврата и термобаллон l, за п ол н ен н ы й жилкост ыо с бол ьшим коэффициентом ли нейного расш и ре н и я. П ри отклонении темпера туры воды ( смазочноrо масла ) от задан ного значения о6ъем жидкости в термобаллоне меняется. сильфон пере становки 6 растягивается или сжкимается .  •) Рис. 16. Регуляторы температуры прямого действия Шток 7 и пружина возврата 10, смепщют золотник 8 вверх и вниз. С повышением температуры воды сильфон 6 сжимается и через шток 7, преодолевая силу натяжения пружины 1 О, сдвигает вниз золотник 8. Окно << а>> в трех ходовом корпусе 9 регулятора открывается, а окно <<б>> 1 1прекрывается . Большая часть охлажденной жидкости поступает в охладитель. В случае пониже ния температуры среды золотник пружиной nозврата IО сдвигается вверх и через открываемые окна <<б>> болыпую часть воды (смазочного масла) направляет на перепуск. Высота подъема золотника в данном случае определяется зазором между донышками сильфонов 4 и 6. Заданное положение донышка сильфона настройки 4 устанавливают регулировочным винтом 3 через шток 5 и пружину 2. Для повышения степени чувствительности регуляторы некоторых модификаций имеют два термобаллона. Основной из них воспринимает изменения температуры охлаждае мой среды ( воды, смазочного масло) на выходе из ди зеля, а дополнительный - изменен ие температуры воз духа, окружающего дизель. При увеличении температуры воздуха объем заполнителя дополнительного баллона увеличивается, и часть заполнителя перетекает в основной баллон, дополнительно перемещая золотник вниз. При диапазоне настрой ки 35-1 1О0 С инерционность действия терморе гуляторов не должна превышать 40°С, нечувствительность не более 0,5-1°С, статическая ошибка 15%. Лекция № 8 Регуляторы температуры не прямого дейстеия Регуляторы температуры непрямого дейстеия (РТНД). Регуляторы температуры непрямого действия нашли более широкое применение на судах морского флота. В качестве примера на рис.17 предста влена схема пневмати ческого терморегулятора РТНД с двухкаскадн ым усилителем.  Термочувствительная система датчика регулятора состоит избаллона 1 и сильфона 3, полость между которыми частично заполнена легкоиспаряющейся жидкостью. С повышением температуры воды, масла сильфон 3 сжимается и перемещает вверх шток 2, действующий на рычаг 5. При этом натяжение пружины 6 датчика уменьшится. Зазор между мембраной 7 и соплом трубопровода 8, и количество стравливаемого в атмосферу воздуха из трубопровода 8 увеличится. Давление в камере под мембраной 7 и в камере слева от мембраны 10 уси л ителя 9 упадет до 0,02-0, l Мпа. Мембрана 10 прогнется и переместит золотник усилителя влево, ослабляя одно временно пружину отрицательной обратной связи 11. Воздух с давлением О,4Мпа из верхней полости сервомо тора 12 через открытый золотником усилителя канал бу дет стравливаться в атмосферу. Регулирующий орган - золотник 14 усилием пружины 13 переместится вверх, увеличивая поступление воды, масла на холодильник. Давление регулирующего органа прекратится, когда на тяжение пружины обратной связи 11 со стороны серво мотора уравновесится усилием мембраны 1О.Настройку регулятора на заданную температуру осу ществляют вращением штока 2, изменяющим натяжение пружины 4. Неравномерность регулирования можно из менять в пределах 6- 12°С с помощью винтов исполнительного механизма. Лекция№ 9 Регуляторы вязкости Регуляторы вязкости. На ледоколах проекта № 1105 судах проектов №613, 292 и реже других грузовых теплоходов применяют регуляторы вязкости << ВАФ>>, << ВИС КОТЕРМ>> (Голландия) и << ЕВРОКОНТРОЛЬ>> (Швеция).  Рис. 18. Реrулятор вязкости «ЕВРОКОНТРОЛЬ» В регуляторе вязкости << ЕВРОКОНТРОЛ Ь>> с вискози метром ВИСК.2П (рис.18) использован принцип, осно ванный на измерении силы трения в слое жидкости, протекающей между двумя дисками. Ведущий диск 1 вискозиметра вращается с постоянной скоростью. Он имеет радиальные пазы, края которых образуют лопатки, постоянно захватывающие тоШiиво и нагнетающие его в зазор < 11) увеличивается. С уменьшением вязкости топлива, наоборот, давление воздуха уменьшается. Управляющий сигнал на выходе из регулятора воспринимается сильфо нами 9, 10 обратной связи. Оси сильфонов смещены таким образом, что развиваемый ими момент на рычаге 7 противоположен по направлению моменту на валу 3. Равновесие восстанавливается, когда эти моменты уравновешивают друг друга. Конструкцией регулятора предусмотрена возможность смещения сильфона 10 вверх или вниз. Начальное значение диапазона измерения устанавливают изменением силы натяжения пружин 6,8. Мем бранный регулирующий клапан, реагируя на изменение давления воздуха в трубопроводе 11, увеличивает или уменьшает (в зависимости от вязкости тоrтива) количе ство пара, поступающего в топливоподогреватель. Лекция № 10 Настройка реrуляторов температуры и вязкости. Неисправности терморегуляторов чаще всего вызываются на рушением герметичности термосистем, изменением ха рактеристик пружин, перекосами и заеданиями рычаж ных передач и регулирующих органов (клапанов и золот ников). Нарушение герметичности термосистем приводит к резкому падению давления внутри измерительного эле ,,нта , вследст вие ч его ре гул ирующи й орган с исте м ы ус- танавлиnается в одно из кра йних положен ий и перестает реагировать на изменени е температурного режима. Изменение начального натяжения пружин . перекосы и зaеданияия в рычажных передачах и регули рующих органах знаачител ьно пон ижают чrувствительность регулятора и теммпературы выходит за допустимые пределы . При обнаружении у казанных неиспра вностей систему обычно пеключают на руч ное у правление и с помощью соответствующих приборов прове ряют и ремонтируют регулятор в судо услов иях. Н арушения в работе регул яторов вязкости чаще всего наблюда ются при поломке пружин, перекосах и заеданиях рычажных пруж ин , перекосах и заеданиях рычажных переда ч, разруше ниях и загрязнениях мембран. Для повыше ния чувствител ьности ре гулятора вязкости их капиллярные трубки . мембран ные полости и канал ы дроссельных клапанов необходи мо периодичес ки пром ывать легким (ди зел ьным) топл ивом . В большинстве случаев неисправности регуляторов температуры и вязкости устраняют и настраиваот регуляторы на зада нный режим в заnодских условиях. Лекция № 11. Средства подготовки топлива . Одной из основных задач подготовки топлива является отделение от него механических примесей и воды. В системах тяжелого топлива, кроме того, должна померживаться определенная вязкость топлива. В судовых условиях топливо очищают путем отстаивания, сепараuии и фильтрования. На судах реч ного флота в настоящее время широкое ра спространение получ или саморазгружающиеся сепараторы в автоматичес ким программнымреrулятором ( рис.1 9,а). Посты управления такими сепараторами в машинных помещениях оборудованы специальными элсктромеха нически ми програм мными блоками, реле времени, приборами за щиты , сигнализации и другой коммутационной аппаратурой. Программ но- временной блок обеспечивает замыкание и размыкание соответст вующих контактов, управляющих подачей пита ния на электрома гнитные клапаны 2, |