лекция. лекции кимаз более сокращенные. Лекция 1 Тема Введение в дисциплину. Структура управления Международные организации гражданской авиациидокументы Чикагская конвенция в ноябре 1944 года в Чикаго собрались представители
 Скачать 0.81 Mb.
|
|
Тема: Сертифицирующий персонал – техническое обслуживание ВС. Детальное понимание Part-66. PART-66 - устанавливает стандарты базового и типового обучения специалистов, а также стандарты лицензирования персонала ТО, т. е. выдачи cпециалисту ТО национальной администрацией страны-члена EC лицензии PART-66. Документ четко и детально регламентирует не только поименованные программы обучения, но и требования по экзаменам. Программы обучения и требования по экзаменам зависят от категорий сертифицирующего персонала. Предусмотрены следующие пять категорий сертифицирующего персонала: В1 (техник-механик), В2 (техник-авионик), В3 (применима к негерметичным самолетам с поршневым двигателем), категория С, дающая право сертификации базовых ТО ВС, и категория А (механик). Категория В1 (техник механик), в свою очередь, подразделяется на четыре подкатегории в зависимости от вида ВС и типа его двигателя: В1.1 — техник механик самолета с ГТД; В1.2 — техник-механик самолета с ПД; В1.3 — техник- механик вертолета с ГТД; В1.4 — Техник-механик вертолета с ПД. Сертифицирующий персонал    Техническое обслуживание  Устранение конструктивно-производственных недостатков, изменение конструкции АТ с целью ее совершенствования осуществляются путем доработок. Под изменением конструкции понимается: замена изделий оборудования на их другие типы и модификации; изменение компоновки и комплектации АТ; изменение монтажных схем; изменение основного размера, форм или материалов изделия, а также их крепления. Доработки выполняются по специальным бюллетеням, выпускаемым заводами-изготовителями и введенным в действие Управлением надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов (УН ПЛГ ГВС). Доработки выполняются на авиационных заводах промышленности, ремонтных заводах гражданской авиации или на эксплуатационных предприятиях. В последних доработки производятся представителями завода-изготовителя или силами самих предприятий, что оговаривается в бюллетене. При выполнении доработок по бюллетеню силами эксплуатационного предприятия соблюдается следующий порядок: назначается бригада специалистов, имеющих достаточный опыт эксплуатации по дорабатываемому объекту; с бригадой проводится изучение бюллетеня с показом соответствующих мест доработки на ВС; составляются или изучаются уже готовые технологические карты на выполнение доработки, определяются участки и методика пооперационного контроля; выполняются показательные доработки на самолете (системе, изделии), при этом уточняются технологические карты; проверяется комплектность изделий, деталей и материалов, подбираются необходимый инструмент и средства контроля. После этого бригада допускается к выполнению работ на всех самолетах (системах, изделиях) предприятия. Правила допуска организаций гражданской авиации Республики Казахстан к применению авиационных стандартов международных организаций в сфере гражданской авиации; Типовое положение об аэроклубах; Правила по организации летной работы в гражданской авиации Республики Казахстан; Правила организации работ бортпроводников в гражданской авиации Республики Казахстан; Правила сертификации и выдачи сертификата годности аэродрома (вертодрома); Нормы годности к эксплуатации аэродромов (вертодромов) гражданской авиации; Методика оценки соответствия нормам годности аэродромов (вертодромов) к эксплуатации гражданских воздушных судов; Правила аэродромного обеспечения в гражданской авиации; Правила электросветотехнического обеспечения полетов гражданской авиации Республики Казахстан; Правила по организации работы специального транспорта в аэропортах Республики Казахстан; Правила обеспечения авиационными горюче смазочными материалами гражданских воздушных судов; Правила хранения, подготовки к выдаче на заправку и проведения контроля качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в организациях гражданской авиацииРеспублики Казахстан; Правила орнитологического обеспечения полетов гражданских воздушных судов в Республике Казахстан; Правила организации о пассажиров в аэропортахРеспублики Казахстан; обслуживания Правила пожарной безопасности в гражданской авиации Республики Казахстан Правила аварийно-спасательного обеспечения полетов в аэропортах Республики Казахстан; Типовое положение о службе организации авиаперевозок; Типовое положение о службе авиационной безопасности; Типовое положение о производственно-диспетчерской службе организаций гражданской авиации; Правила выдачи разрешений на осуществление деятельности, которая может представлять угрозу безопасности полетов воздушных судов; Правила сертификации и выдачи сертификата по организации досмотра службой авиационной безопасности аэропорта; Инструкция (программа) по авиационной безопасности гражданской авиации Республики Казахстан; Правила предполетного и специального досмотров воздушных судов. PART-M PART-145 PART-66 JAR-66. Лекция 3 Тема: Одобренные организации по ТО ВС (Детальное понимание Part-145 и Part-M SubpartF.) С целью гармонизации национальных авиационных правил с правилами и нормами Европейского Агентства Авиационной Безопасности (EASA) (European Aviation Safety Agency) в настоящее время созданы документы, аналогичные Part-145, Part-147, Part-66. В соответствии с этим вариантом Авиационных Правил (АП) инженерно-технический персонал гражданской авиации разделяется на категории специальностей О, А, В, С. Категории А, В, С в свою очередь делятся на подкатегории Al, А2, B1, В2, Cl, С2. В EASA использование и подготовка сертифицирующего авиационного персонала регламентируется тремя документами: Правила EASAPart-145 - «Одобренные организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники»; Правила EASAPart-66 - «Сертифицирующий персонал по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники»; Правила EASAPart-147 - «Обучение и экзамены по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники в образовательных учреждениях, имеющих одобренный Сертификат Авиационной Администрации». В Part-145 детально определены требования к сертифицированным организациям по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники: к их сооружениям, персоналу, оборудованию и инструментам, процессам технического обслуживания, процедурам выдачи сертификата (допуска) к эксплуатации авиационной техники, системе обеспечения качества ТО. Здесь же излагаются методы оценки соответствия организации по ТО требованиям Part-145.  Лекция 4 Тема: Part-M. Part-21. Базой УПЛГ ВС является европейское авиационное законодательство, в частности Part М (часть М) "Поддержание летной годности". Эта часть европейских авиационных правил состоит из девяти подчастей (от Subpart A до Subpart I), регламентирующих различные аспекты поддержания ЛГ, а именно: Subpart A – "Определение" Subpart В – "Ответственность" Subpart С – "Поддержание ЛГ ВС" Subpart D – "Стандарты ТО" Subpart Е – "Компоненты" Subpart F – "Требования к организациям ТО" Subpart G – "Требования к организациям управления поддержанием ЛГ ВС" Subpart Н – "Сертификация ТО" Subpart I – "Обзор летной годности ВС" Базой УПЛГ ВС является европейское авиационное законодательство, в частности Part М Управление поддержанием ЛГ ВС Управление поддержанием ЛГ ВС заключается в следующем: А. Все действия эксплуатанта должны быть выполнены согласно предписаниям Part-M. требования по поддержанию летной годности Подчасти С ("Поддержание летной годности"). Б. Для управления поддержанием ЛГ каждого самолета, эксплуатант должен: 1. Контролировать и совершенствовать программу ТО, включая любую применимую программу надежности; 2. Представить программу ТО ВС и ее поправки компетентному органу на утверждение, если нет прямой процедуры утверждения в соответствии с Subpart C (М.A. 302(c)), и предоставить копию программы владельцу самолета, не вовлеченного в коммерческий воздушный транспорт; 3. Управлять работами по принятию решений по модификациям и ремонтам; 4. Гарантировать, что все обслуживание выполнено в соответствии с одобренной Программой ТО и с Part-M. требования по поддержанию летной годности. Subpart H-сертификация ВС; 5. Гарантировать, что все применимые директивы летной годности (ДЛГ) и эксплуатационные директивы по поддержанию летной годности выполняются; 6. Гарантировать, что все дефекты, обнаруженные при плановом ТО или записанные экипажем, устранены соответственно одобренной организацией; 7. Гарантировать, что самолет обслуживается в необходимых случаях соответственно утвержденной организацией ТО; 8. Координировать выполнение работ: по плановым ТО, применимым ДЛГ, замене компонентов с ограниченным ресурсом, инспекции работ для гарантии их выполнения надлежащим образом; 9. Контролировать и архивировать все записи по ТО, поддержанию ЛГ, а также бортовые технические журналы; 10. Гарантировать, что документация по весам и центровкам соответствует текущему статусу самолета. Обзор летной годности Практика выдачи полномочий организациям УПЛГ эксплуатантов на обзор ЛГ эксплуатируемых ВС находится в контексте политики децентрализации полномочий по контролю ЛГ ВС с целью оформления сертификата ЛГ экземпляров ВС. Объем обзора летной годности ВС 1. Чтобы удовлетворить требованию Subpart I (М.А.902 "Обзор ЛГ самолета"), эксплуатант должен обеспечить: •1.1. Учет налета в часах и циклах планера, двигателей, воздушных винтов. •1.2. Соответствие руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) конфигурации самолета и текущему статусу. •1.3. Выполнение всех работ по ТО согласно программе ТО. •1.4. Устранение всех выявленных дефектов и контроль устранения отложенных неисправностей. •1.5. Регистрацию и выполнение всех применимых директив ЛГ. •1.6. Регистрацию и выполнение всех применимых на самолете модификаций и выполнение ремонтных работ в соответствии с рекомендациями организаций, утвержденных по Part 21. •1.7. Идентификацию, учет и своевременную замену компонентов с ограниченным ресурсом. •1.8. Выполнение ТО ВС в соответствии с этой частью (организацией ТО, утвержденной по Part 145). •1.9. Соответствие массы и центровки самолета текущей конфигурации самолета. •1.10. Соответствие самолета сертификату типа, одобренному CAA. 2. Одобренный персонал по поддержанию ЛГ эксплуатанта должен выполнять практический контроль (инспекторский осмотр) самолета. 3. Посредством практического (физического) контроля самолета персонал контроля ЛГ должен гарантировать, что: •3.1. На самолете выполнены все требуемые маркировки и надписи. •3.2. Самолет соответствует действующему (одобренному) РЛЭ. •3.3. Конфигурация самолета соответствует одобренной документации. •3.4. На самолете нет незарегистрированных и неустраненных дефектов. •3.5. На самолете выполнены все работы по поддержанию ЛГ в соответствии с параграфом (а) и задокументированы соответствующим образом. 4. Официальный отчет по обзору ЛГ ВС. Официальный отчет, подписанный штатом, проводившим обзор ЛГ, рекомендующий выдачу сертификата обзора ЛГ, должен подтверждать, что самолет в его текущей конфигурации соответствует следующему: •4.1. Директивам по летной годности (ДЛГ) до самой последней публикации. •4.2. Данным сертификата типа. •4.3. Программе технического обслуживания. •4.4. Ограничениям срока эксплуатации компонентов. •4.5. Действительному графику взвешивания и определения центровки, отражающему текущую конфигурацию самолета. •4.6. Требованиям Part 21 для всех модификаций и ремонтов. •4.7. Текущему руководству по летной эксплуатации, включая дополнения. •4.8. Эксплуатационным требованиям. Все вышеуказанное должно четко содержать точную ссылку на данные, примененные при установке соответствия; например, должны быть указаны номер и выходные данные сертификата типа. Официальный отчет также должен подтверждать, что все вышеуказанное внесено правильно и сертифицировано в системе записей и/или в техническом (бортовом) журнале эксплуатанта по поддержанию ЛГ самолета. По окончании обзора ЛГ организация УПЛГ оформляет сертификат обзора ЛГ EASA Form 15b. Если обзор ЛГ выполняет САА, то он оформляется по EASA Form 15а. Срок действия сертификата обзора ЛГ составляет один год, с возможным последующим его продлением еще на год, согласно регламентации Subpart I. При управлении поддержанием летной годности ВС и при обзоре его ЛГ эксплуатанты ВС руководствуются не только требованиями авиационных законодательных актов в части поддержания ЛГ ВС ГА Евросоюза (Part M) и требованиями (процедурами) описания (САМЕ) ОУПЛГ, но также эксплуатационной документацией по типу ВС и базовой документацией разработчика типа ВС (листом данных сертификата типа ВС, инструкцией по поддержанию ЛГ ВС, мастер-листом). Каждый пункт требований по УПЛГ и обзору ЛГ ВС имеет необходимые (единые) регламентации по выполнению в документах, поименованных в пункте 1 настоящего примечания. PART 21 - регламентация разработчика (конструкторское бюро) и изготовителя (завод), это документ для разработки документов по эксплуатации самолета. На основании PART 21 разрабатывается MEI - перечень минимального оборудования с которым можно летать. А - полет до базы В – отказы, устраняющиеся в течении 3 дней С – отказы, устраняющиеся в течении 10 дней Д – отказы, устраняющиеся в течении 120 последующих дней Отсчет начинается с 00- часов В, С. Д - могут откладываться до 3 раз Сюда не входят поломки двигателей, самолета, шасси и др. Перегоночный рейс может осуществляться с большим количеством отказов предусмотренных MEI с разрешения уполномоченного органа. Лекция 5 Тема: Единые Авиационные Требования JAR-OPS 1. Коммерческие воздушные перевозки (Самолеты) JAR-OPS 1 Коммерческие воздушные перевозки (Самолеты) Рекомендованы к соблюдению приказом и.о. Министра транспорта и коммуникаций РК от 24 сентября 2009 года № 406 При подготовке этого документа также учитывались действующие европейские правила, а также Федеральные Авиационные Требования США. JAR OPS содержит Требования, предъявляемые к владельцу сертификата эксплуатанта ВС и должен применяться в практических целях. Поправки в JAR OPS будут вноситься Комитетом ГА в установленном порядке. JAR OPS принимается к исполнению специальным распоряжением Комитета ГА. Содержание (общая схема документа) Подчасть А - Применимость OPS 1.001 Применимость (См. Приложение к OPS 1.001) (a) Часть 1 JAR-OPS предписывает требования, применимые к любому гражданскому ВС, используемому для коммерческих воздушных перевозок любым эксплуатантом, чье основное месторасположение и его зарегистрированный офис, если таковой имеется, находится в РК. JAR-OPS 1 - не применяется для: (1) Самолетов, используемых военными, таможенными или полицейскими службами; или (2) выброски парашютов и пожаротушения, а также, связанных с этим полетов с целью перебазирования и обратных полетов, при которых осуществляется перевозка лиц для осуществления выброски парашютистов и пожаротушения; или (3) перелетов, непосредственно до, во время или после проведения, авиационных работ при условии, что данные полеты связаны с авиационными работами, для осуществления которых, кроме членов экипажа, задействовано не более 6 человек. (b) Требования Части 1 JAR-OPS применяются для: (1) Эксплуатантов самолетов, если максимальная взлетная масса ВС превышает 10 т, или с максимальным разрешенным количеством пассажирских мест 20 или более, или со смешанным парком, если ВС частично соответствуют названным критериям. (2) Эксплуатантов всех прочих самолетов, которые получили сертификаты не позднее 1 октября 1999, если иное не указано. Подчасть В - Общие положения OPS 1.005 Общие положения (a) При осуществлении коммерческих воздушных перевозок эксплуатант самолета обязан придерживаться требований Части 1 JAR OPS для эксплуатации ВС класса В; менее жесткие требования изложены в приложении 1 к OPS 1.005(a). (b) Эксплуатант должен выполнять требования JAR-26, применяемые к ВС в целях осуществления коммерческих воздушных перевозок. До официального вступления в силу JAR-26, применяются действующие национальные авиационные правила. (c) Эксплуатация ВС осуществляется в согласно условиям соответствующего сертификата летной годности и в пределах утвержденных ограничений, указанных в Руководстве по летной эксплуатации. (d) Эксплуатация воздушного такси и воздушной аварийно-спасательной медицинской службы (EMS) должна осуществляться в соответствии с требованиями Части 1 JAR-OPS за исключением изменений, изложенных в Подчасти Q, Приложениях А и В соответственно. (е) Все устройства для комплексной летной подготовки (STD), такие как летный тренажер или устройства для летной подготовки (FTD), заменяющие ВС для обучения и проверки навыков, должны соответствовать требованиям JAR-STD и быть утверждены уполномоченным органом для обучения и тренировки пользователей. OPS 1.010 Освобождение от обязанностей Комитет ГА (КГА) может временно и в порядке исключения освободить от обязанности выполнять некоторые требования Части 1 JAR-OPS, если сочтет, что это необходимо и соответствует какому-либо из дополнительных условий, необходимых, по мнению КГА, для обеспечения приемлемого уровня обеспечения безопасности в данном случае. OPS 1.015 Эксплуатационные директивы (a) КГА посредством эксплуатационной директивы может указать на то, что эксплуатация должна быть запрещена, ограничена или приведена в соответствие с определенными условиями в целях безопасности эксплуатации. (b) Эксплуатационные директивы указывают: (1) Причину выпуска; (2) Применимость и длительность действия; и (3) Требуемые действия эксплуатанта (эксплуатантов). (c) Операционные директивы являются дополнительными документами к Части 1 JAR OPS. OPS 1.020 Законы, нормативные акты и процедуры - обязанности эксплуатанта (а) Эксплуатант должен обеспечить следующее: (1) Все сотрудники должны осознавать, что их деятельность должна осуществляться в рамках законодательства, нормативных актов и процедур, действующих в РК, и которые имеют отношение к исполнению их обязанностей; и (2) Все члены экипажа должны быть знакомы с законами, нормативными актами и процедурами, имеющими отношение к исполнению их обязанностей. OPS 1.025 Язык общения (а) Эксплуатант гарантирует, что все члены экипажа могут общаться на общем языке. (b) Эксплуатант должен удостовериться, что оперативный персонал способен понимать язык тех разделов руководства по производству полетов, которые содержат информацию об их служебных обязанностях и ответственности. OPS 1.030 Перечень минимального оборудования - обязанности эксплуатанта (a) Эксплуатант должен для каждого ВС составить перечень минимального оборудования (MEL), который должен быть утвержден КГА. Такой перечень основывается (но не ограничивается) на соответствующем основном перечне минимального оборудования (MMEL), если таковой существует, и должен быть одобрен КГА. (b) Если иное не разрешено Комитетом ГА, эксплуатант должен при эксплуатации ВС придерживаться данного перечня минимального оборудования. Какое-либо разрешение КГА не дает эксплуатанту право осуществлять операции вне основного перечня минимального оборудования. OPS 1.035 Система контроля качества (См. АМС OPS 1.035 и IEM OPS 1.035) (a) Эксплуатант должен создать единую систему контроля качества и назначить одного менеджера по качеству для мониторинга соответствий и точности выполнения процедур, направленных на обеспечение безопасности эксплуатации и летной годности ВС. Мониторинг соответствий предполагает наличие системы обратной связи с ответственным менеджером (см. также OPS 1.175(h)) для обеспечения корректирующих действий при необходимости. (b) Система контроля качества должна включать систему обеспечения качества, которая предусматривает процедуру, предназначенную для проверки соответствия проводимых операций действующим нормативным актам, стандартам и процедурам. (c) Система контроля качества и менеджер по качеству должны быть утверждены КГА. (d) Система контроля качества должна быть описана в соответствующем документе. (e) Несмотря на изложенное выше в подпункте (а), КГА может признать назначение двух менеджеров по качеству, одного по эксплуатации, а второго по техническому обслуживанию и ремонту, при этом эксплуатант создает отдел контроля качества для обеспечения применения системы непрерывного контроля качества в процессе всей эксплуатации. OPS 1.037 Программа по предотвращению аварий и обеспечения безопасности полетов (См. ACJ OPS 1.037) (а) Эксплуатант должен создать и поддерживать эффективность программы по предотвращению авиационных происшествий и обеспечению безопасности полетов, которая может быть частью системы качества и включать в себя: (1) Программы по обеспечению и поддержке осведомленности о рисках для лиц, задействованных в эксплуатации; и (2) Схему докладов о происшествиях для проведения сравнения и оценки соответствующего происшествия и доклада о происшествии с целью выявления неблагоприятных тенденций или для рассмотрения недостатков в интересах безопасности полетов. Схема позволит защитить личность докладчика и предоставляет возможность подавать отчеты анонимно (см. ACJ OPS 1.037(a)(2)); (3) Оценку информации, имеющей отношение к авиационным происшествиям и инцидентам, распространение какой-либо соответствующей информации, но не обвинений; и (4) Программу мониторинга данных о полетах для ВС, максимальная взлетная масса (МСТОМ) которых превышает 27 000 кг. Мониторинг данных о полетах (FDM) представляет собой предупреждающие меры по использованию цифровых данных о ежедневных операциях для обеспечения авиационной безопасности. Программа мониторинга данных о полетах не должна носить карательного характера и должна гарантировать защиту источника (источников) информации. (См. ACJ OPS 1.037 (а)(4)); и [(5)] Назначение лица ответственного за управление данной программой. (b) Введение корректирующих действий, обусловленных мерами по предупреждению авиационных происшествий, и программы по безопасности полетов является обязанностью лица, ответственного за управление данной программой. (c) Менеджер по контролю качества осуществляет мониторинг эффективности изменений, связанных с ведением корректирующих действий, после авиационных происшествий, в программу безопасности полетов. OPS 1.050 Информация о поисково-спасательных работах Эксплуатант должен обеспечить беспрепятственную передачу в кабину экипажа всей необходимой информации, касающейся планируемого полета для поисково-спасательной операции. OPS 1.055 Информация об аварийно-спасательном оборудовании на борту ВС Эксплуатант должен гарантировать наличие немедленной связи с координационными спасательными пунктами, и списков, содержащих информацию об аварийно-спасательном оборудовании, которое находится на бору всех его ВС. Информация должна включать, в зависимости от конкретного случая, количество, цвет и тип спасательных плотов и пиротехники, сведения о медицинском обеспечении, запас воды, тип и частоты аварийной переносной радиостанции. OPS 1.060 Вынужденная посадка на воду Эксплуатант не должен осуществлять перелеты над водным пространством и в удалении от поверхности, пригодной для осуществления аварийной посадки, для ВС с утвержденным количеством пассажирских мест, превышающим 30, и на время, превышающее 120 минут, при средней эксплуатационной скорости, или на расстояние в 400 морских миль, или меньше, если только ВС не отвечает требованиям по осуществлению вынужденной посадки на воду, в соответствии с действующими нормами летной годности. OPS 1.065 Перевоз военного оружия и военного снаряжения (См. IEM OPS 1.065) (a) Эксплуатант не имеет права осуществлять транспортировку военного оружия и военного снаряжения по воздуху, если на то не дано разрешение всеми государствами, над территорией которых будет осуществляться перелет. (b) Эксплуатант должен гарантировать, что военное оружие и военное снаряжение: (1) размещено на борту ВС таким образом, чтобы исключить доступ к нему пассажиров в течение полета; и (2) перевозится незаряженным (касательно огнестрельного оружия), если перед началом полета не выдано разрешение всеми государствами, над территорией которых будет осуществляться перелет, на то, что подобное военное оружие и военное снаряжение могут транспортироваться в условиях частично или полностью отличающихся от изложенных в данном пункте. (с) Эксплуатант должен гарантировать, что командир ВС перед началом полета будет уведомлен в деталях о размещении на борту ВС какого-либо военного оружия и военного снаряжения, транспортировку которого предполагается осуществить. OPS 1.070 Перевоз спортивного оружия и боеприпасов (См. IEM OPS 1.070) (a) Эксплуатант должен принять все разумные меры для того, чтобы о предполагаемой транспортировке по воздуху какого-либо спортивного оружия и боеприпасов его уведомляли незамедлительно. (b) Эксплуатант, принимая решение о транспортировке, должен гарантировать, что спортивное оружие и боеприпасы: (1) размещены на борту ВС таким образом, чтобы исключить доступ пассажиров к нему во время полета, если КГА не постановил, что достижение соответствия невозможно и разрешил к применению иной процедуры; и (2) перевозятся незаряженным (касательно огнестрельного или прочего оружия, которое может содержать боеприпасы). (c) Боеприпасы к спортивному оружию могут перевозиться в качестве зарегистрированного багажа пассажиров с некоторыми ограничениями и согласно условиям технической инструкции (см. OPS 1.1160(b)(5)) как указано b OPS 1.1150(a)(14). OPS 1.075 Способы перевозки пассажиров (а) Эксплуатант должен гарантировать, что приняты все разумные меры для того, чтобы на время полета пассажиры не находились в отделах ВС, которые не предназначены для размещения пассажиров, за исключением временного доступа, предоставленного командиром ВС в какую-либо часть ВС: (1) С целью принятия мер по обеспечению безопасности ВС или лиц, животных или сохранности имущества, находящихся в нем; или (2) Где перевозится груз или имущество, к которому должен быть доступ во время полета. OPS 1.085 Обязанности членов экипажа (См. ACJ OPS 1.085 (а)(3)) (a) Члены экипажа несут ответственность за надлежащее исполнение своих обязанностей, которые: (1) Касаются безопасности ВС, его пассажиров и членов экипажа; и (2) Указаны в инструкциях и порядке действий, изложенных в Руководстве по эксплуатации. (b) Члены экипажа обязаны: (1) Докладывать командиру о каких-либо ошибках, отказах в работе, неисправностях и дефектах, которые, по их мнению, могут повлиять на исправность или безопасность эксплуатации ВС, включая аварийные системы. (2) Докладывать командиру о любом инциденте, который подверг опасности или мог подвергнуть опасности безопасность эксплуатации; и (3) Использовать схему доклада о происшествиях эксплуатанту в соответствии с OPS 1.037(a)(2). Во всех подобных случаях копия доклада (докладов) должна предоставляться командиру. (c) Несмотря на изложенное выше в пункте (b), член экипажа не обязан докладывать о происшествии, если о нем уже сообщил другой член экипажа. (d) Член экипажа не имеет права выполнять свои обязанности, касающиеся выполнения полета: (1) Под воздействием медикаментов, которые могут негативно сказаться на выполнении его обязанностей согласно нормам безопасности, в течение соответствующего периода времени после глубоководного погружения; (2) В течение соответствующего периода времени после сдачи донорской крови; (3) Если существует сомнение в способности выполнять предписанные обязанности; или (4) Если член экипажа убежден или подозревает, что состояние его здоровья или степень усталости не позволяют ему исполнять свои обязанности в безопасной манере. (e) Член экипажа не должен: (1) Употреблять алкоголь менее чем за 8 часов до указанного времени регистрации перед выполнением своих обязанностей или началом режима готовности; (2) Приступать к исполнению своих обязанностей, если содержание алкоголя в крови превышает 0-2 промилле; (3) Употреблять алкоголь при исполнении своих служебных обязанностей или в режиме готовности. (f) Командир должен: (1) Нести ответственность за безопасность всех членов экипажа, пассажиров и груза на борту с момента их прибытия на борт ВС или приемки данного груза на борт ВС до тех пор, пока они не покинут ВС при окончании полета; (2) Нести ответственность за эксплуатацию и безопасность с момента первой готовности ВС к движению для руления перед взлетом до момента его остановки при завершении полета и прекращению работы основных силовых установок; (3) Быть уполномочен отдавать любые приказы по своему усмотрению в целях обеспечения безопасности ВС и лиц и грузов, перевозимых на его борту; (4) Быть уполномоченным высадить любого пассажира или выгрузить любую часть груза, которые, по его мнению, могут представлять потенциальную опасность для ВС, его пассажиров и членов экипажа; (5) Не разрешать лицу находиться на борту ВС, если есть подозрение, что это лицо пребывает в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, или под воздействием медикаментов и представляет потенциальную опасность для ВС, его пассажиров и членов экипажа; (6) Иметь право отказать в транспортировке недопущенным пассажирам, депортированным или содержащимся под стражей лицам, если их транспортировка представляет опасность для ВС, его пассажиров и членов экипажа; (7) Обеспечить инструктаж пассажиров о расположении аварийных выходов, местонахождении и использовании соответствующего аварийного оборудования и средств защиты; (8) Обеспечить соответствие контрольным листам и последовательности всех операций требованиям руководства по производству полетов; (9) Не позволять членам экипажа осуществлять какую-либо деятельность при взлете, начальном наборе высоты, заходе на посадку и посадке, кроме необходимых для обеспечения безопасности ВС; (10) Запрещается: (i) Приводить в негодность, отключать и стирать показания регистратора параметров полета во время полета или удалять зафиксированные данные после полета в случае какого-либо происшествия или инцидента, о котором в обязательном порядке подается рапорт; (и) Приводить в негодность или отключать бортовой самописец во время полета, за исключением случаев, когда записываемые данные (которые в дальнейшем были бы автоматически удалены) должны быть сохранены для расследования происшествия или инцидента и не должны быть удалены вручную в процессе или после полета, в случае авиационного происшествия или инцидента, о которых в обязательном порядке подается рапорт; (11) Принимать решение о приеме ВС с некоторыми допусками по эксплуатационной непригодности, принятыми CDL (Перечень отклонений от конфигурации) или MEL; и (12) Обеспечивать проведение предполетного осмотра; (ii) Командир или пилот, которому передано управление полетом, в чрезвычайной ситуации, которая требует немедленного принятия решений или каких-либо мер, должен действовать по своему усмотрению при сложившихся обстоятельствах. В этом случае он может в целях безопасности отклоняться от предписаний, порядка действий и методик. OPS 1.090 Полномочия командира ВС Эксплуатант должен принять все разумные меры для того, чтобы лица, находящиеся на борту ВС, подчинялись всем законным приказам командира в целях обеспечения безопасности пассажиров, членов экипажа или грузов на борту ВС. OPS 1.095 Руление ВС (а) Эксплуатант должен принять все разумные меры для обеспечения того, чтобы руление вверенного ему ВС в рабочей зоне аэродрома осуществлялось исключительно членом экипажа, если только это лицо не находится за пультом управления и: (i) Имеет надлежащие полномочия, предоставленные эксплуатантом, или назначено представителем и достаточно квалифицировано для: (1) осуществления руления ВС; (2) использования радиотелефона; и (ii) Проинструктировано в отношении схемы аэродрома, маршрутов, сигналов, маркировки, сигнальных огней, сигналов и инструкций УВД, формулировок и порядка действий и способно соответствовать эксплуатационным стандартам, необходимым для безопасного передвижения ВС на аэродроме. OPS 1.100 Доступ в кабину экипажа (a) Эксплуатант должен гарантировать, что никто, кроме членов экипажа, имеющих предписание на данный полет, не будет иметь доступ или пребывать во время полета в кабине экипажа, если только это лицо не является: (1) Членом рабочего экипажа; (2) Представителем КГА, ответственного за сертификацию, лицензирование или осуществление проверок, в целях исполнения своих служебных обязанностей; или (3) Допущенным и перевозимым в соответствии с инструкциями, содержащимися в Руководстве по производству полетов. (b) Командир должен гарантировать, что: (1) В целях безопасности, допущенный в кабину экипажа не будет отвлекать членов экипажа и/или вмешиваться в процесс осуществления полета; и (2) Все лица, находящиеся в кабине экипажа, ознакомлены с правилами техники безопасности. (c) Окончательное решение о предоставлении допуска в кабину экипажа принимает командир ВС. OPS 1.105 Перевоз грузов, лиц, без разрешения Эксплуатант должен принять все разумные меры для избежания тайной транспортировки лиц или грузов на борту ВС. OPS 1.120 Угроза безопасности (а) Эксплуатант должен принять все разумные меры для того, чтобы какая-либо неосторожность или халатность, действия или бездействие: (1) Не угрожали безопасности ВС, его пассажиров и членов экипажа; (2) Не допускали ситуации, чтобы ВС представляло опасность для его пассажиров, членов экипажа и имущества. OPS 1.125 Документы, которые должны находиться на борту во время полета (См. Приложение 1 к OPS 1.125) (a) Эксплуатант при осуществлении полета должен обеспечить наличие на борту следующих документов: (1) Свидетельства о регистрации; (2) Сертификата летной годности; (3) Оригинала или копии сертификата ВС по шуму (если применимо), его перевод на английский язык, в тех случаях, когда он был выдан уполномоченным органом, ответственным за выдачу сертификатов ВС по шуму; (4) Оригинала или копии сертификата эксплуатанта ВС; (5) Лицензии на радиообмен; и (6) Оригинала или копии сертификата (сертификатов) ответственности перед третьими лицами. (b) Каждый член экипажа в каждом полете должен иметь при себе действующее свидетельство члена летного экипажа с надлежащими квалификационными отметками касательно предстоящего полета. OPS 1.130 Руководства, которые должны находиться на борту во время полета (а) Эксплуатант должен обеспечить следующее: (1) Те части руководства по производству полетов, которые касаются обязанностей членов экипажа, должны находиться на борту ВС при каждом полете; (2) Обеспечить легкий доступ на борту ВС к тем частям руководства по производству полетов, которые требуются для осуществления полетов; и (3) Действующее Руководство по летной эксплуатации находится на борту ВС, если только уполномоченный орган не согласен, что предписанное OPS 1.1045, Приложение 1, Часть В Руководство по производству полетов содержит необходимую информацию для данного ВС. OPS 1.135 Бланки и дополнительная информация, которые должны находиться на борту во время полета (а) Эксплуатант должен обеспечить наличие во время каждого полета помимо документов и руководств, предписанных OPS 1.125 и OPS 1.130, следующей информации и форм, касающихся типа и района действий: (1) Действующий план полета, содержащий, как минимум, информацию, требуемую в OPS 1.1060; (2) Бортжурнал ВС, содержащий, как минимум, информацию, требуемую в (Часть-М-М.А.306 Система бортовых журналов эксплуатанта); (3) Детали плана полета АТС (Управление воздушным движением); (4) Сводка по коду NOTAM/AIS; (5) Соответствующая документация; (6) Документация по весу и центровке, как то указанно в Подчасти J; (7) Уведомление об особых категориях пассажиров таких, как персонал службы безопасности, если они не являются членами экипажа, люди с психическими или физическими дефектами, недопущенные пассажиры, депортированные и лица, содержащиеся под стражей; (8) Уведомления об особых грузах, включающих опасные грузы, в том числе, и письменные уведомления для командира ВС, как предписано в OPS 1.1215(d); (9) Действующие карты и связанную документацию, как предписано в OPS 1.290(b)(7); (10) Любую другую информацию, которую может потребовать государство, задействованное в этом полете, такие как список грузов, список пассажиров и пр; и (11) Формы для соответствующих отчетов, требуемых Комитетом ГА и эксплуатантом; (b) КГА может разрешить подавать информацию, описанную выше в подпункте (а), или ее частей, на разных носителях информации, не только в печатном виде. В связи с чем, необходимо соблюдать стандарты доступности, применимости и достоверности. OPS 1.140 Информация, которая остается на земле (a) Эксплуатант должен гарантировать следующее: (1) Как минимум на протяжении полета или серии полетов: (i) Информация, касающаяся полета и типа операции, сохраняется на земле; и (ii) Информация сохраняется до тех пор, пока не будет сделана ее копия в месте ее хранения в соответствии с требованиями OPS 1.1065; или, если данное не практикуется, (iii) Идентичная информация перевозится в огнеупорном контейнере на борту ВС. (b) Информация, упоминаемая выше в подпункте (а), включает: (1) Копию действующего плана полетов, когда это целесообразно; (2) Копии соответствующей части (частей) бортжурнала ВС; (3) Коды NOTAM для определенных маршрутов, если таковые составлены эксплуатантом; (4) Документацию о весе и центровке, если требуется (относится к OPS 1.625); и (5) Уведомление об особом грузе. OPS 1.145 Полномочия на проведение проверок Эксплуатант гарантирует, что лицо, имеющее разрешение КГА, в любое время может подняться на борт ВС и пребывать там во время осуществления операций в соответствии с АОС (Сертификат экспулатанта ВС), выданным КГА, а также заходить и оставаться в кабине экипажа. Однако, командир ВС может отказать такому лицу в доступе в кабину экипажа, если, по мнению командира ВС, это может представлять угрозу для безопасности ВС. OPS 1.150 Ведение документации и записей (a) Эксплуатант должен: (1) Предоставлять доступ лицу, имеющему соответственное разрешение уполномоченного органа, к любой документации и записям, которые касаются летной эксплуатации и ТОиР; и (2) Составлять такую документацию и записи, по требованию уполномоченного органа, в указанные сроки; (b) Командир должен, в указанные сроки, по требованию лица, имеющего на то разрешение уполномоченного органа, обеспечить предъявление такой документации. OPS 1.155 Хранение документации (а) Эксплуатант должен обеспечить следующее: (1) Хранение оригиналов документов или соответствующих копий, которые необходимо сохранить, на протяжении указанного периода времени, даже если он прекращает быть эксплуатантом ВС; и (2) Если член экипажа, в отношении которого эксплуатант сохраняет всю документацию в соответствии с Подчастью Q, становится членом экипажа другого эксплуатанта, данные записи передаются новому эксплуатанту. OPS 1.160 Сохранение, воспроизведение и использование записей бортового самописца (См. ACJ OPS 1.160 (а)(1) и (2) (а) Сохранность записей (1) После происшествия инцидента эксплуатант ВС, на борту которого находится самописец, должен в меру своих возможностей, обеспечить сохранность оригинала записанной информации, имеющей отношение к данному происшествию, и сохраняющейся в самописце на протяжении 60 дней, если иное не требуется инспекцией по расследованию авиационных происшествий. (2) Если только уполномоченным органом не были предоставлены предварительные разрешения после происшествия, о котором надлежит докладывать в обязательном порядке, эксплуатант ВС, на борту которого находится самописец, в меру своих возможностей, должен обеспечить сохранность оригинала записанной информации, имеющей отношение к данному происшествию, и сохраняющейся в самописце на протяжении 60 дней, если иное не требуется инспекцией по расследованию авиационных происшествий. (3) Помимо этого, по указанию уполномоченного органа, эксплуатант ВС, на борту которого находится самописец, должен обеспечить сохранность оригинала записанных данных на протяжении 60 дней, если иное не требуется инспекцией по расследованию авиационных происшествий. (4) Если требуется наличие самописца на борту ВС, эксплуатант данного ВС должен: (i) Сохранять записи на весь период эксплуатации согласно требованиям, OPS 1.715, 1.720 и 1.725 исключая случаи, когда в целях проведения тестирования и ТО бортового самописца записи до одного часа прежних записей может быть стерто во время тестирования; и (ii) Сохранять документ, содержащий информацию, необходимую для восстановления и преобразования сохраненных данных в данные инжиниринга. (b) Предъявление записей. Эксплуатант ВС, на борту которого находится самописец должен, в разумный срок после получения соответствующего требования уполномоченного органа, предъявить любую запись бортового самописца, которые имеются в наличии или были сохранены. (c) Использование записей (1) Записи речевого самописца в кабине экипажа могут быть использованы только в целях расследования происшествий или инцидентов, о которых необходимо докладывать в обязательном порядке, или в случае согласия всех имеющих к этому отношение членов экипажа. (2) Записи речевого самописца в кабине экипажа могут быть использованы только в целях расследования происшествий или инцидентов, о которых необходимо докладывать в обязательном порядке, за исключением случаев, когда подобные записи: (i) Используются эксплуатантом только в целях поддержания летной годности или ТОиР; или (ii) Анонимны; или (iii) Раскрыты в целях обеспечения безопасности. Приложение 1 к OPS 1.125 Документы, которые должны находиться на борту во время полета ВС. См. OPS 1.125 В случае потери, сокрытия или уничтожения документов, о которых идет речь в OPS 1.125, продолжение операции разрешается до тех пор, пока ВС не достигнет базы или какого-либо пункта, где возможно будет осуществить замену документов. Подчасть С - Сертификация и контроль эксплуатанта OPS 1.175 Общие правила для сертификации эксплуатанта ВС Примечание (1): Приложение 1 к данному пункту определяет содержание и условия АОС. Примечание (2): Приложение 2 к данному пункту определяет требования к управлению и организации. (a) Эксплуатант не должен осуществлять эксплуатацию ВС с целью проведения коммерческих воздушных перевозок иначе как на условиях и в соответствии с требованиями сертификата эксплуатанта ВС (АОС). (b) Заявитель на получение АОС или его разновидностей должен позволить Комитету ГА изучить все аспекты безопасности предстоящей деятельности. (c) Заявитель на получение АОС: (1) Не должен являться владельцем АОС, выданного другим уполномоченным органом, если иное специально не разрешено заинтересованными Уполномоченными органами; (2) Должен осуществлять основную деятельность и быть зарегистрированным в соответствующем государственном органе Республики Казахстан, отвечающем за выдачу АОС; (Cм. IEM OPS 1.175(c)(2)); (3) Должен зарегистрировать в Республике Казахстан ВС, на которых будут осуществляться операции согласно АОС. (4) Должен убедить КГА РК в способности осуществлять операции согласно требованиям безопасности. (d) Несмотря на изложенное выше в пункте (с)(3), эксплуатант может со взаимного согласия организации, выдающей АОС, и другого Уполномоченного органа осуществлять операции на ВС, которые зарегистрированы в национальном реестре ВС этого Уполномоченного органа. (e) Эксплуатант должен предоставить уполномоченному органу доступ к своей организации и ВС и должен обеспечить, с учетом ТОиР, доступ любой из организаций, связанных с техническим обслуживанием по JAR-145, в целях осуществления непрерывного контроля соответствия с JAR OPS. (f) Если КГА не будет удовлетворен выполнением эксплуатантом требований по обеспечению безопасности, действие АОС может быть изменено, приостановлено или сертификат может быть отозван. (g) Эксплуатант должен соответствовать требованиям КГА в том, что касается; (1) Организации и управления, которые должны надлежащим образом соответствовать объему и масштабам операций; (2) Определения порядка действий при осуществлении надзора за исполнением операций; (h) Эксплуатант должен назначить ответственного менеджера, одобренного Комитетом ГА, который в сотрудничестве с Уполномоченным органом будут гарантировать, что все операции и техническое обслуживание В смогут быть финансированы и проведены в соответствии со стандартами, требуемыми Комитетом ГА. (См. ACJ OPS 1.135). (i) Эксплуатант должен назначить лиц, чьи кандидатуры будут одобрены Комитетом ГА, и которые будут отвечать за управление и организацию в следующих областях, (1) Летная эксплуатация; (2) Система ТОиР; (3) Обучение экипажа; и (4) Наземные операции. (См. ACJ OPS 1.175(i)), (j) Назначенное лицо может занимать более одной должности, при соответствующем одобрении КГА, однако, от эксплуатантов, нанимающих 21 или более человек персонала на полный рабочий день, необходимо, как минимум, 2 человека для выполнения четырех требуемых функций. (См. ACJ OPS 1.175(i) и (k)), (k) Для эксплуатантов, которые нанимают 20 и менее сотрудников на полный рабочий день, одна или более из указанных должностных обязанностей может выполняться ответственным менеджером, при условии одобрения его кандидатуры Комитетом ГА. (См. ACJ OPS 1.175(0) и (k)), (l) Эксплуатант должен обеспечить, чтобы каждый полёт выполнялся в соответствии с требованиями Руководства по производству полётов, (m) Эксплуатант должен принять меры по организации работы наземных средств обслуживания ВС для обеспечения безопасности управления полетами, (n) Эксплуатант должен гарантировать надлежащее оснащение своих ВС и квалификацию экипажа, в соответствии с районом и типом операции, (о) Эксплуатант должен придерживаться требований по ТОиР в соответствии с частью М, для всех ВС, эксплуатируемых согласно условиям АОС, (р) Эксплуатант должен предоставить КГА копию руководства по производству полетов, как того требует Подчасть Р со всеми поправками и исправлениями, (q) Эксплуатант должен содержать в исправности средства оперативного обеспечения и производственные помещения на основной оперативной базе в соответствии с районом и характером операции. OPS 1.180 Выдача, изменение и продление действия АОС (Сертификата Эксплуатанта) (а) Эксплуатанту не будет выдан АОС или произведены изменения АОС и такой АОС не будет считаться действительным до тех пор, пока: (1) Находящиеся в эксплуатации ВС не будут иметь стандартный сертификат летной годности, выданный в соответствии с Приложением 8 к ICAO Комитетов ГА. Стандартные сертификаты летной годности, выданные иной страной, принимаются без дополнительного рассмотрения в соответствии их с KAZAR-21; (2) Система ТОиР будет утверждена уполномоченным органом в соответствии с Подчастью М; и (3) Он не удовлетворит требования КГА в том, что он способен: (i) Создать и поддерживать соответствующую организацию; (ii) Создать и поддерживать в рабочем состоянии систему контроля качества в соответствии с OPS 1.035; (iii) Соответствовать требованиям обучающих программ; (iv) Соответствовать требованиям к ТОиР, состоящих в характере и масштабе указанных операций, включая пункты, предписанные в OPS 1.175(g) до (о); и согласно OPS 1.175. (b) Несмотря на положения OPS 1.185(f), эксплуатант должен уведомить уполномоченный орган о каких-либо изменениях предоставленной информации в соответствии с требованиями OPS 1.185(a), изложенными ниже, (с) Если КГА не удовлетворен выполнением требований вышеуказанного подпункта (а), он может потребовать проведения одного или более демонстрационных полетов, как если бы это были коммерческие полеты. Приложение 1 к OPS 1.175 Содержание и условия сертификата эксплуатанта ВС в АОС указывается: (a) Наименование и местоположение (местонахождение основного предприятия) эксплуатанта; (b) Дата выдачи и срок действия; (c) Описание типов разрешенных операций; (d) Тип (типы) ВС, разрешенных к эксплуатации; (e) Регистрационные отметки на утвержденном ВС. За исключением этого эксплуатант может получить одобрение для системы информирования уполномоченного органа о регистрационных отметках для ВС, эксплуатируемых в соответствии с АОС; (f) Разрешенные районы проведения операций; (g) Особые ограничения; и (h) Особые полномочия/разрешения, Например,: CAT II/CAT III (включая утвержденный минимум) MNPS (Технические требования к минимальным навигационным характеристикам) ETOPS (Полеты повышенной дальности двухдвигательных судов) RNAV (Зональная навигация) RVSM (Сокращенный минимум вертикального эшелонирования) Транспортировка опасных грузов. OPS 1.210 Установление процедур (a) Эксплуатант должен установить процедуру и разработать инструкции для каждого типа ВС, учитывающие служебные обязанности наземного персонала и членов экипажа для всех типов наземных и летных операций. (См. АМС OPS 1.210(a)) (b) Эксплуатант должен организовать систему контрольных листов для использования членами экипажа на всех этапах операции на ВС при штатных, нештатных и аварийных условиях эксплуатации ВС для обеспечения исполнения процедур, оговоренных в руководстве по производству полетов. (См. IEM OPS 1.210(b)) (c) Эксплуатант не должен требовать, чтобы член экипажа во время критических стадий полета выполнял действия, не предусмотренные требованиями по безопасности операции ВС. (См. IEM OPS 1.210(с).) OPS 1.308 Буксировка ВС (Cм. ACJ OPS 1.308) (a) Эксплуатант должен гарантировать, что все процедуры буксировки ВС отвечают соответствующим авиационным стандартам и процедурам. (b) Эксплуатант должен гарантировать, что буксировка ВС перед или после руления не будет осуществляться при помощи буксира без водила, кроме случаев, если: (1) конструкция ВС защищает его от возможных повреждений системы управления разворотом колес передней стойки шасси из-за осуществления буксировки буксиром без водила, или (2) ВС оснащено системой оповещения экипажа о том, что подобное повреждение могло произойти или произошло, или (3) конструкция самого буксира исключает нанесение ущерба ВС. OPS 1.415 Бортовой журнал Командир должен обеспечить заполнение бортового журнала. Лекция 6 |