|
|
6 Лекционный комплекс. Лекция 1 Введение. Сущность, основные понятия единой транспортной системы
Технико-эксплуатационные характеристики магистральных видов транспорта
Магистральными перевозками называются автомобильные сообщения большой протяженности, именуемые часто линиями междугородных (межобластных, межреспубликанских) сообщений.
Эксплуатация подвижного состава на таких линиях связана с более сложными, чем при обычных перевозках, организацией работы водителей, координацией движения автомобилен, работой погрузочно-разгрузочных пунктов, техническим обслуживанием. Значительно усложняется управление рассредоточенными на большие расстояния личным составом, сооружениями, устройствами.
Перевозка на большие расстояния отличается необходимостью принятия дополнительных организационных мер, связанных с заменой водителей на линии. Существуют две схемы (системы) работы автомобилен (тягачей) на больших расстояниях: сквозная и участковая (рис. 1).
При сквозной системе автомобили движутся с грузом от начального до конечного пункта линии и обратно без перегрузок.
При участковой системе движение каждого автомобиля происходит только на одном из участков, на которые разбит весь маршрут. На границах участков производится перегрузка груза различными способами: из автомобиля на склад и затем в другой автомобиль или непосредственно из автомобиля в автомобиль. Рационально использование при этом съемных кузовов, контейнеров в комплексе с быстродействующими погрузочно-разгрузочными механизмами. Наиболее целесообразным: является применение тягачей  с полуприцепами или прицепами, благодаря чему почти устраняются потери времени на перегрузку грузов.
Рис.1 Схемы движения подвижного состава на автомобильной линии.
а - сквозного; б - участкового
Сквозное движение автомобилей осуществляется путем одиночной, турной или сменной работы водителей. При одиночной работе автомобиль на протяжении всего маршрута до возвращния в начальный пункт, останавливаясь только для приема пищи, кратковременного или продолжительного отдыха. Таким образом, каждые 3,5—4 ч автомобиль простаивает по 0,5—2 ч, а через 10—12 ч движения — не менее 8 ч. Одиночная езда связана с понижением скорости доставки груза, производительности автомобиля и водителя, неудобствами долговременного отрыва водителя от места жительства и неблагоприятными условиями отдыха в пути. При такой работе на линии должны быть пункты отдыха водителей. Автомобиль может быть занят при одиночной езде только 12—14 ч в сутки. Примерные графики оборота автомобиля и работы водителя при одиночной езде показаны на рис. 2.
Турная работа во время сквозного движения автомобиля (рис. 2) осуществляется двумя водителями, один из которых ведет автомобиль, а другой отдыхает, для чего в автомобиле должно быть спальное место. При этой системе простои автомобиля, характерные для одиночной езды, отпадают и скорость перевозки груза возрастает, но резко ухудшается использование времени водителей.
Общим недостатком одиночной и турной езды является длительный отрыв водителей от места жительства. Сквозное движение автомобилей может также осуществляться путем последовательной смены водителей на границах участков дороги (водитель возвращается обратно на другом автомобиле).
При таком методе сменной езды отпадает необходимость продолжительного отдыха водителя в пути, благодаря чему повышается производительность его труда. Недостатками являются необходимость строгого согласования сквозного движения автомобилей и участковой смены водителей и прикрепления к одному автомобилю водителей, живущих на различных участках.
На рис. 50 показан примерный график оборота автомобиля и работы водителей при сменной езде. Первый водитель ведет автомобиль из пункта А в пункт С. Здесь его сменяет второй водитель, который ведет автомобиль до пункта Д. В пункте Д принимает автомобиль третий водитель и ведет его до пункта В и обратно в пункт Д и т. д. Оставшиеся в пунктах Д и С водители отдыхают, ожидая возвращения прикрепленного автомобиля, который они ведут обратно в пункты Си Л. Разбивка линии на неравные участки (с учетом остановок в пути) может дать более равномерную загрузку водителей и возможность приурочить время их длительного отдыха к приезду в место жительства. Разновидностью сменной езды является сменно-групповая (рис. 51), при которой бригада водителей закреплена за несколькими автомобилями и каждый>водитель работает на своем участке по определенному графику. Недостатком этой системы является обезличивание автомобилей, поэтому применяют ее редко.
Полное время оборота автомобиля при сквозном движении состоит из следующих элементов:
времени., необходимого для движения,
где 1М— длина автомобильной линии (маршрута), км;
времени, необходимого для выполнения погрузочно-разгрузочных операций 2/0,р, ч;
времени простоя, связанного с техническим обслуживанием автомобиля,
где V—время простоя для технического обслуживания на промежуточном пункте, ч; „In— число промежуточных пунктов; Гти t7— время простоя на конечном пункте и основной автобазе, ч;
времени простоя, связанного с отдыхом водителей или их сменой 2^ш.
Время технического обслуживания может совпадать со временем отдыха водителей, если оно организовано так, что водитель в нем не участвует.
Таким образом, полное время оборота автомобиля
/0 = 2/.ы/ут4-2(п „ +2fT-f 2*ш. (8.38)
"'V
Использование времени оборота можно оценить коэффициентом использования рабочего времени:
где /д и tQ
время движения за оборот и время оборота, ч.
Необходимые технические устройства на автомобильной линии при сквозном движении следующие: основное автотранспортное предприятие, грузовые станции, станции обслуживания автомобилей, бытовые помещения для отдыха и обслуживания бригад водителей.
Д —О_?>—О— IS —о—^>-о—д
■ Основноеа&глотранспортное
АЗтпобазд, участка Грузо&ая станция
предприятие о Станция обслуживания а Оборотный гараж
Рис. 3. Схемы участкового
движения: а — на коротких участках; 6 — на
двух
Рис. 52. Схема расположения линейных пунктов
длинных; в— при наличии плеч работы
На основном автотранспортном предприятии сосредоточены управление всей автомобильной линией, ремонтные средства и бытовые учреждения.
Грузовая станция представляет собой пункт, в котором производят прием, выдачу, хранение, погрузку и выгрузку груза. Грузовые станции размещаются на линии в пунктах образования или поглощения грузовых потоков с учетом бытового обслуживания бригад водителей, а также технического обслуживания подвижного состава.
Станция обслуживания автомобилей представляет собой линейный пункт, в котором производят техническое обслуживание, текущий ремонт и заправку автомобилей.
Расположение основного автотранспортного предприятия выбирают с учетом длины всей линии и скорости движения так, чтобы создать наиболее благоприятные условия для труда водителей, не увеличивая времени оборота автомобилей и не нарушая режима их технического обслуживания и ремонта.
Расположение основной автобазы в начале или в конце автомобильной линии (рис. 52) позволяет лучше организовать техническое обслуживание и ремонт автомобилей, тягачей и прицепов, так как подвижной состав попадает туда, закончив весь цикл перевозочного процесса. Время простоя в обслуживании не вызывает срыва графика движения. Однако такое расположение основной базы затрудняет создание нормальных условий работы водителей, усложняет ее организацию и руководство работой автомобилей.
Участковое движение организуется в зависимости от рас* положения основной базы на коротких или длинных участках.
При работе на коротких участках основную автобазу размещают на стыке двух смежных участков (рис. 53, о) и движение организуют по методу одиночной езды с тем, чтобы полный оборот автомобиля был совершен в течение рабочей смены водителя.
Примерная длина тягового участка (в км) 4 һч = Тнщ/2 = (2 ... 3) tnvT/2,
где Гц — часы работы водителя на линии при нормальном рабочем
дне; tH — допустимое время движения без короткого отдыха.
При работе на длинных участках основную базу размещают в центре участка (см. рис. 53, б) и движение организуют по двум плечам по методу сменной езды: один водитель работает от базы до начального пункта участка, а другой — от базы до конечного пункта. Такая организация движения имеет все недостатки, которые были указаны для случая расположения базы посередине автомобильной линии при сквозном движении. Поэтому, если это допускается длиной линии, стремятся иметь всего два плеча с расположением автобаз па конечных пунктах (рис. 53, в). В этом случае техническое обслуживание и ремонт всего подвижного состава нужно производить без разгрузки.
Сравнение систем магистральных перевозок. Влияние системы магистральных перевозок на производительность подвижного состава заключается в использовании времени (при тон же длине маршрута и равных технических скоростях), что можно оценивать временем доставки груза.
Время доставки груза 7*дос (в ч) при сквозном движении состоит из нескольких элементов1:
Т —
1ДОС ■
т —
+ 2/^+2/-»—одиночная езда ;
т —
' ДОС —
турная езда
—сменная езда;
+ 2/' —участковое движение
В рамку взяты элементы, входящие в минимальную сумму затрат времени.
где /дМ — время движения при прохождении маршрута;
*п-р — время простоя под погрузкой и разгрузкой в начальном
и конечном пунктах маршрута;
2(п-р — суммарное время простоя при перегрузках (или перецепках прицепа) на границах участков линии;
і'ш, ?ш — соответственно время малого и большого отдыха водителя. Влияние системы магистральных перевозок на производительность труда водителей заключается в использовании их времени для вхождения автомобиля, которое характеризуется коэффициентом использования времени водителей бш:
при одиночной езде бШ1 ■= ідм/(^дмһ'П-р^Ь 2/щ І2(щ-Ь2тУ при турной езде бша = *дМ/[((дм-Нп_ при сменной езде бшз = /дМ/(/дм-при участковом движении 5ШІ = іяы/і},
Наименьшее время доставки груза — при турной и сменной езде. Однако система турной езды отличается весьма низким использованием времени водителей и может быть использована только при необходимости особо срочной доставки груза.
Сменная езда целесообразна, но имеет некоторые недостатки. Прогрессивной является система участкового движения, но только в том случае, когда время перегрузок груза £/п-р мало, например при использовании тягачей и перецепляемых прицепов (полуприцепов).
При выборе системы магистральных перевозок учитываются величина и характер грузооборота. При большом, сравнительно равномерном и постоянном грузообороте предпочтение отдается участковой системе, так как она имеет преимущества в повышении производительности автомобилей за счет лучшего использования рабочего времени, лучшей организации труда и быта водителей, технического обслуживания подвижного состава.
Сквозную систему, при проведении которой не нужны большие капиталовложения для строительства промежуточных автобаз на линии (как при участковом методе), используют при непостоянном и неравномерном грузообороте.
Определение числа подвижного состава. Число автомобилей (автопоездов), необходимых для работы на магистрали, зависит от объема перевозок, времени оборота подвижного состава и его грузоподъемности. Как правило, на значительных расстояниях используются автопоезда большой и особо большой грузоподъемности.
Маршруты автомобильной линии намечаются в зависимости от конфигурации грузовых потоков. Начало и окончание маршрутов совпадают с расположением грузообразующих и грузопоглощающнх пунктов. Так, при схеме груз.опотоков, показанной на рис. 54, целесообразна организация трех маршрутов АВ, AD, АС.
Число автомобилей (автопоездов), необходимое для отправки ежесуточно по каждому маршруту:
AQo
Рис. 55. График движения на автомобильной лшши
6 WIk 18 22 2 6ч -— Местное сообщение — Прямое сообщение
где Qc— количество груза, отправляемого в течение суток, т.;
Zo— число оборотов автомобиля (автопоезда) в сутки.
При сквозном движении число оборотов в сутки часто меньше 1, так как оборот продолжается несколько суток: Zo = I/Dp, где Do— продолжительность оборота, сут.
При участковом движении обычно Zo = 1, время оборота ограничивается сутками.
Необходимый списочный состав на маршруте Лмс рассчитывают по формуле
octB). (8.39)
При работе автопоездов, составленных из тягачей и прицепов (полуприцепов), тягачи работают на отдельных участках, а прицепы (полуприцепы) следуют транзитом по участкам и доставляют груз без перегрузки в пункты автомобильной линии. Поэтому число транзитных прицепов (полуприцепов) определяют так же, как и число автомобилей для сквозного движения, а число прицепов (полуприцепов) для местного движения (на участках) — так же, как число автомобилей при участковом движении.
График и расписание движения являются, планом работы подвижного состава и сводным согласованным планом работы отдельных участков автомобильной линии. График диження {рис. 55) дает наглядное представление о работе подвижного состава за определенный период времени.
Участковая система организации магистральных перевозок грузов требует составления графиков и расписания движения автопоездов, позволяющих увязать работу тягачей на различных участках маршрута с целью максимального сокращения простоев подвижного состава на всех этапах доставки грузов.
Рассмотрим наиболее распространенный принцип составления расписания при работе подвижного состава по системе тяговых плеч.
В осях координат наносят график работы автопоездов. По оси ординат пропорционально откладывают участки (плечи) маршрута, а ось абсцисс разбивают по часам суток. Затем устанавливают время отправления автопоезда из начала маршрута (А). Исходя из технической скорости автопоездов, времени на перецепку и на оформление документов определяют график их прибытия во все пункты маршрута (В — F) таким образом, чтобы они прибывали в пункты приценки с противоположных сторон одновременно.
На основании графика составляют расписание работы автопоездов, в котором указывают для каждого из них время отправления из начального пункта участка и время прибытия в конечной пункт.
Обеспечение эффективной работы автомобилей на маршрутах Крайнего Севера, Дальнего Востока, Сибири. В соответствии с решениями партии н правительства предусмотрено дальнейшее ускоренное развитие Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера. В ряде этих районов автомобильный транспорт является основным, так, например, в Магаданской обл. им осваивается около 98% всего грузооборота.
Вместе с тем условия эксплуатации автомобилей при низких температурах, других климатических особенностях и на зимних дорогах весьма усложнены. Поэтому проводится большая работа по усовершенствованию «северных модификаций» подвижного состава, а также приспособлению серийных автомобилей к этим условиям. Так, на автомобилях устанавливают высокоэффективные предпусковые подогреватели двигателей, отолители, применяют двойное остекление кабин, устройство для временного отключения вентиляторов системы охлаждения, утепление аккумуляторных батарей. Используют низкотемпературные масла и смазки, зимние сорта топлива, морозостойкие резинотехнические детали; для улучшения проходимости н безопасности движения на обледенелых дорогах и по льду применяют арочные шины, шины с регулируемым давлением, с шипами противоскольжения.
Движение автомобилей в зимних условиях указанных районов имеет ряд особенностей.
По дороге, покрытой снегом толщиной примерно до 10 см, движение с точки зрения проходимости не затрудняется, с увеличением слоя снега проходимость автомобилей резко падает. При плотности снежного покрова 0,35 г/см3 и более возможно движение автомобилей общей массой до Зт, по снегу плотностью 0,5 г/см3 могут двигаться тяжелые автомобили.
Перед движением по снежной целине необходимо снижать давление в шинах с регулируемым давлением, по ней возможно движение на арочных шинах, на пневмокатках с пониженным удельным давлением. |
|
|
Скачать 0.77 Mb.
