Организация транспортных услуг. Лекциипо Орг.тр. усл УТС. Лекция по Организации транспортных услуг и безопасность транспотрных процессов
 Скачать 1.22 Mb.
|
|
2.3.3. Разделение движения во времени Разделение движения во времени заключается в реализации широкого круга задач, которые охватывают вопросы от регулирования движения на пересечениях до регулирования перевозочных процессов для снижения пиковой интенсивности движения. Разделение транспортных и пешеходных потоков во времени выполняется с помощью правил дорожного движения, дорожных знаков и световых сигналов светофоров. Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму при выполнении правил дорожного движения водителями) конфликты при проезде перекрестков, железнодорожных переездов, мест сужения на дорогах. Наиболее универсальным способом является введение приоритета на пересечениях на основании требований правил дорожного движения, благодаря которым водители самостоятельно организуют движение. Так, на пересечениях равнозначных дорог приоритетом на движение обладает водитель транспортного средства, не имеющий помехи справа. Это правило действует не только на перекрестках, не и во всех других местах, где возможно движение (на территории автотранспортной организации, во дворах, на других закрытых территориях). При повороте налево водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо, тем самым обеспечивается рассредоточение во времени при проезде конфликтной точки. Существует также общее правило, требующее от водителей транспортных средств, поворачивающих на перекрестке направо или налево, уступать дорогу пешеходам, которые переходят проезжую часть той дороги, в сторону которой совершается поворот. Однако практика показала, что более безопасное разделение транспортных и пешеходных потоков во времени обеспечивается с помощью дорожных знаков. Дорожные знаки в совокупности с разметкой, сигналами светофорного регулирования составляют средства технического регулирования дорожного движения. В связи с ростом интенсивности и связанными с этим изменениями условий движения, а также непрерывным развитием технических средств организации движения в последние годы в Российской Федерации выполняется работа по совершенствованию соответствующих нормативных положений. Переработаны действующие ранее и выпущены новые государственные стандарты, например: ГОСТ Р 52290 - 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования», ГОСТ Р 51256 - 99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования», ГОСТ Р 52282 - 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний», ГОСТ Р 52289 - 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направлявших устройств». На главной дороге предоставляется первоочередное право на движение и обеспечивается меньшая потеря времени на ожидание. Знаки 2.4 «Уступите дорогу» и 2.5 «Движение без остановки запрещено» требуют от водителей предоставить другим водителям транспортных средств, находящихся на пересекаемой дороге, право на первоочередное движение - таким образом, обеспечивается разделение движения во времени при проезде конфликтных точек. Для попеременного движения в местах сужения проезжей части при относительно невысокой интенсивности движения применяют знаки 2.6 «Преимущество встречного движения» и 2.7 «Преимущество перед встречным движением». Чем выше интенсивность движения, тем больше вероятность возникновения конфликтов на дороге, решением чего является светофорное регулирование. Практика организации дорожного движения выработала критерии введения светофорной сигнализации, учитывающие суммарные задержки и степень опасности движения. Разделение во времени можно достигнуть для пешеходных потоков смещением начала и конца работы крупных, близко расположенных предприятий, для транспортных потоков - сдвигом и рациональным распределением времени выхода и возврата транспортных средств соседних предприятий, часов работы близко расположенных складов и т.п. Результативной мерой снижения загрузки дороги является ликвидация объектов, образующих пешеходные и транспортные потоки, или сокращение их размеров. При отсутствии резервов путей сообщения этот прием становится неизбежным. В условиях города сокращение пешеходных потоков, пересекающих дорогу, можно достичь, например, рациональным размещением и дублированием по обеим сторонам дороги наиболее посещаемых объектов (торговых точек, предприятий бытового обслуживания и т.п.). Для сокращения части транспортных потоков в перегруженных зонах эффективной мерой является ликвидация и перенос складов, торговых баз, некапитальных производственных предприятий и других грузообразующих объектов. Широко известна такая мера, как запрещение в городах или некоторых их зонах перевозок тяжеловесных грузов и движение тяжелых грузовых транспортных средств в дневное время (период наиболее высокой интенсивности транспортных потоков). Без светофорной сигнализации невозможно обеспечить должную безопасность движения на железнодорожных переездах. Под железнодорожным переездом подразумевают специально оборудованное пересечение в одном уровне железной и автомобильной дорог. Организация движения по железнодорожным переездам должна обеспечивать максимальную защиту участников дорожного движения от вовлечения в ДТП, минимальные задержки транспортных средств и максимальное удобство передвижения водителей, машинистов и пассажиров транспортных средств через переезд. Основными направлениями повышения безопасности дорожного движения на переездах являются следующие: ликвидация малодеятельных переездов; соблюдение действующих норм проектирования и эксплуатации железных и автомобильных дорог в зонах устройства переездов; совершенствование технического оснащения переездов; строительство пересечений в разных уровнях. Переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог вне пределов выемок, мест с неудовлетворительными условиями видимости. Согласно требованиям инструкций железнодорожного транспорта в Российской Федерации видимость для водителя должна обеспечиваться и контролироваться в зависимости от скорости наиболее быстрых поездов ?п, курсирующих на данном участке железной дороги. Установлено, что на удалении 50 м от переезда расстояние видимости lв приближающегося поезда для водителя должно быть не менее следующих значений: ?п,км/ч…………..121...140 81...120 41...80 26...40 25 и менее lв, м…………………..500……....400………..250……..150…………100 Такая видимость обязательна на неохраняемых переездах. В свою очередь, в целях безопасности движения машинист должен иметь возможность видеть железнодорожный переезд с расстояния не менее 1000 м. Для обеспечения безопасности все переезды оборудуют соответствующими средствами сигнализации, информации и контроля. Переезды, которые оборудованы автоматической сигнализацией или на которых предусмотрено присутствие дежурного работника, управляющего включением сигнализации (а также шлагбаумами), относят к регулируемым. Переезды, где нет автоматической сигнализации или дежурного работника, относят кнерегулируемым. Кроме того, переезды подразделяют на охраняемые (где дежурный присутствует постоянно) и на неохраняемые. Переезды I и II категорий должны быть только охраняемыми. Их обязательно оборудуют надежным освещением. Расчетное время извещения о приближении поезда к переезду определяется в зависимости от протяженности участка дороги в границах переезда. При этом расчетное время извещения о приближении поезда к переезду должно быть не менее 30 сек при автоматической переездной сигнализации, в том числе с автоматическими шлагбаумами и не менее 40 сек - при оповестительной сигнализации. Расстояние, на котором включается сигнализация при приближении поезда к переезду, определяют для самого быстрого поезда. Поэтому при приближении поезда, движущегося с меньшей скоростью, время извещения, а, следовательно, время закрытия переезда будет больше. Следует считать, что при исключении из состава транспортного потока тихоходных транспортных средств и обеспечении нормального состояния настилов и проезжей части на переезде минимальное время извещения и добавочное время могут быть существенно сокращены, что позволяет повысить пропускную способность переезда. 2.3.4. Формирование однородных транспортных потоков Создание однородных транспортных потоков способствует выравниванию скорости движения, повышению пропускной способности магистралей (полос), а также ликвидирует «внутренние» конфликты в потоке. Выравнивание транспортных потоков осуществляется по типам транспортных средств, направлению дальнейшего движения на пересечении и цели движения. Примерами формирования однородных транспортных потоков по типам транспортных средств являются разделение полос для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с многорядным движением и выделение отдельных полос для маршрутного пассажирского транспорта. В большинстве стран запрещено движение грузовых транспортных средств в центральных зонах городов (в некоторых случаях действующее в дневное время). Если на подходе к пересечению в одном уровне дорога имеет одну полосу, разноименность направлений движения транспортных средств оказывает ощутимое влияние на скорость и безопасность движения, чем разнотипность транспортных средств в потоке. Например, выполнение левого поворота обычно связано с задержкой для пропуска встречного потока, при этом создается опасность попутного столкновения. Формирование однородных транспортных потоков по направлению дальнейшего движения на пересеченииобеспечивается специализацией полос движения на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления и является типичной мерой выравнивания состава транспортного потока. При высокой интенсивности движения и наличия в составе транспортного потока большой доли медленно движущихся автомобилей (автопоезда и грузовые автомобили большой грузоподъемности, скорость которых в верхней части подъема становится менее 50 км/ч) примером локального выравнивания состава транспортных потоков по скоростному признаку является устройство с правой стороны проезжей части дополнительных полос для движения автомобилей с низкими динамическими качествами в сторону подъема. Наиболее существенный эффект формирования однородных транспортных потоков по цели движения - разделение местного для данного города (населенного пункта) и транзитного движения - дает устройство обходной дороги. Эффективность использования обходных дорог может быть достигнута, если они имеют достаточную пропускную способность и обустроены автозаправочными станциями, предприятиями торговли и питания, средствами связи, пунктами технического обслуживания автомобилей. Местное движение должно организовываться на параллельных дорогах с выходом на транзитную дорогу на специально оборудованных пересечениях. 2.3.5. Оптимизация скоростного режима Оптимизация скоростей движения представляет собой воздействие на скоростной режим транспортных средств с целью повышения безопасности движения, пропускной способности или скорости сообщения. В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться как в снижении, так и повышении существующего скоростного режима. Основными мероприятиями, направленными на оптимизацию скоростного режима, являются следующие: ограничение скоростного режима по условиям безопасности или на скоростных дорогах для повышения пропускной способности; выполнение мероприятий, ликвидирующих опасные участки или предусматривающих реконструкцию дороги для повышения максимально разрешенной скорости движения; выполнение мероприятий по «успокоению движения», позволяющих выровнять скоростной режим транспортного потока и не допустить превышения транспортными средствами разрешенной максимальной скорости; • выделение зон с определенным скоростным режимом. Ограничение скоростного режима.Равномерность скорости, как каждого отдельного автомобиля, так и транспортного потока сокращает внутренние помехи в нем и является важным условием безопасности дорожного движения. В городах эта задача успешно решается при применении современных автоматизированных систем регулирования движения. В частности, оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава транспортного потока на дороге или полосе движения. Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скорости 50...55 км/ч. Повышение скорости транспортного потока можно достичь увеличением ширины проезжей части и обочины (на суженных участках). Противоположные меры могут потребоваться на скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость для дороги этого типа 100...120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае временное ограничение скорости до 60...70 км/ч позволяет заметно повысить пропускную способность дороги за счет безопасного увеличения плотности транспортного потока. Статистические данные всех стран мира показывают, что превышение установленных ограничений скорости или движение на скорости, не соответствующей состоянию дороги либо дорожной обстановке, влияет не только на вероятность ДТП, но и на их последствия. Другими словами, движение с повышенной скоростью приводит к ДТП в той мере, в какой оно уменьшает возможности своевременного маневра для предотвращения опасности, и усугубляет последствия ДТП (ведь чем выше скорость, тем сильнее столкновение, результатом которого могут быть тяжелые и трагические последствия). Можно привести следующие статистические данные: превышение скорости или движение на скорости, не соответствующей дорожной обстановке, является причиной 30...50 % ДТП со смертельным исходом; превышение скорости или езда на скорости, не соответствующей дорожной обстановке, приводит к трагическим последствиям для пешеходов. При увеличении скорости в момент наезда с 30 до 50 км/ч вероятность смерти пешехода при столкновении возрастает в 8 раз; увеличение либо уменьшение средней скорости на 1 % ведет к соответствующему увеличению либо уменьшению на 4 % числа ДТП со смертельным исходом; при уменьшении скорости на 10 % число ДТП с причинением легких телесных повреждений снижается на 10 %, число ДТП с причинением тяжких телесных повреждений - на 20 %, число ДТП со смертельным исходом - на 40 %. С ростом скорости увеличивается расстояние до полной остановки (расстояние реакции + тормозной путь) (табл. 2.3). С увеличением скорости движения возрастает влияние негативных факторов, а именно: движение на повышенной скорости ведет к увеличению уровня загрязнения и шума, росту эксплуатационных расходов (возрастает потребление топлива и масла, ускоряется изнашивание шин); выигрыш времени при увеличении скорости движения незначителен и зачастую переоценивается: так, на 100-километровой Таблица 2.3 Влияние скорости движения на остановочный путь транспортного средства
| |||||||||||||||||