Алс арс. Конспект АРС-АЛС 81.717. Машинист электропоездов метрополитена

• Название: Машинист электропоездов метрополитена
• Анкор: Алс арс
• Дата: 22.04.2022
• Размер: 479 Kb.
• Имя файла: Конспект АРС-АЛС 81.717.doc
• Тип: Учебное пособие; #490614
• страница: 5 из 6

20.5. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ.

Сигнальная лампа “ Н “ — сигнализирует принятие, фиксацию и запоминание КС—Н (кодового сигнала направления движения). В режиме АРС—Д получает питание по 89 проводу.
Сигнальная лампа “РС” — (равенство скоростей), загорается в случае совпадения текущего значения допустимой скорости на проследуемой и расположенной перед поездом рельсовой цели.
Если значение допустимой скорости на расположенной перед поездом рельсовой цепи будет более разрешающим, чем на проследуемом участке, лампа “РС” также загорится.
Сигнальная лампа “ЛСН” — (сигнализация неисправности), загорается при отказе в работе схемы управления одного из вагонов состава, РП в этом случае не горит.
При сработке РП или при определении неисправного вагона горят обе лампы
“ЛСН” и “РП’.

20.7. РЕЖИМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ С АРС—Д.


1. Управление от КВ с включенной головной аппаратурой. Основной режим управления.
2. Управление от КВ с отключенной головной аппаратурой. Аппаратура хвостового вагона переведена в режим АРС. (Включен переключатель АРС-Р). Режим АРС—Р.
3. Управление от КВ с нажатой педалью ПБ при следовании по цепям с “ОЧ” или “О”.
4. Управление от КВ с включенным переключателем ‘ВП”. Режим “Вспомогательный поезд”.
5. Управление от КВ с включенной аппаратурой АРС—Д головного вагона при перекрытом кране ЭПК, включенном УОС и нажатой ПБ.
6. Управление от КВ с отключенными АРС—Д головного и АРС—Р хвостового вагонов при включенных “УОС” и “КАХ” и нажатой ПБ.
7. Управление от КРУ с включенной АРС—Д головного вагона.
8. Управление от КРУ в режиме АЛС-Р.
9. Управление от КРУ с нажатой педалью ПБ при следовании по цепям с “ОЧ” и “О”.
10. Управление от КРУ в режиме “Вспомогательный поезд”.
11. Управление от КРУ при включенной АРС—Д головного вагона при перекрытом кране ЭПК, включенном”УОС” и нажатой педалью ПБ.
12. Управление от КРУ с отключенными АРС—Д головного и АРС—Р хвостового вагонов при включенных “УОС”, «КАХ» и нажатой педалью ПБ.
20.8. ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ.


На линии АРС—Д навстречу поезду подается двухчастотный сигнал, несущий информацию о допустимой скорости на проследуемом участке и об ожидаемом значении допустимой скорости на впереди лежащей рельсовой цепи.
Если ожидаемое значение допустимой скорости больше или равно текущему значению, то в кодовом сигнале в качестве второй (предупредительной) частоты используется сигнал 325 Гц. Дешифрирование такого сигнала приводит к включению на пульте управления сигнальной лампы “РС” (равенства скоростей). В течении всего времени приема сигнала о равенстве скоростей лампа “РС” горит по цепи : 10 пр., А48, КЭКВ (ВП.—НЗ), А79, Д17, АРС, Д21, РЦ АРС, П5, Д5, R 7, СР1, СР2, 6П3, 6П2, 6П1, R29, лампа “РС”, “земля”. По 79 поездному проводу загорается лампа “РС” в хвостовой кабине.
Сигнализация “РС” обеспечивается и в режиме АРС—Р. В этом случае цепь включения лампы “РС” : +Б гол.ваг., П11, А44, Б3, АРС—Р, откл. РЦ АРС(9—10), пр.87. В хвост. ваг.: АРС, РЦ АРС (41—42), П5, Д5, R 7, СР1, СР2, 6П3, 6П2, 6П1, R29, прев.79, и в обе кабины на лампу “РС”, “земля”.
На линии ДАУ АРС сигнал о величине допустимой скорости на впереди лежащей рельсовой цепи подается в хвост поезда. В этом варианте цепь лампы “РС” запитывается из хвостового вагона и работает как при управлении от головной АЕС—Д, ,так и в режиме АРС—Р.
Цепь включения лампы “РС”: 10 пр. хвост. вагона, А43, АЛС, П6, Д4, R 7, СР1, СH2, 6П3, 6П2, 6П1, R 29, и в обе кабины по 79 проводу на лампу “РС”, “земля”.
На линии АРС предупредительной сигнализации нет.
При исчезновении одной из частот, вызванном неисправностью передающих или приемных устройств, одночастотный сигнал дешифруется, как сигнал допустимой скорости 40 км/час.

20.9. СИГНАЛ НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ. ( КС—Н ).


С целью повышения степени безопасности движения поездов в состав кодовых сигналов, вырабатываемых путевыми устройствами, введен специальный сигнал о заданном направлении движения КС—Н. Этот сигнал фиксируется и запоминается поездной аппаратурой АРС—Д только в случае нахождения машиниста в кабине, расположенной по направлению выдаваемого КС -Н.
Схема фиксирует нахождение машиниста в головной или хвостовой кабине по срабатыванию реле ФММI и ФММ2, встающие под ток в момент установки реверсивной ручки КВ в положение ‘ВПЕРЕД” .
Если машинист находится в кабине, движение при управлении из которой совпадает с задаваемым направлением, сигнал КС-Н будет зафиксирован, т.е. в головной кабине встанет под ток реле НГ, а в хвостовой — реле НХ.
Если машинист находится в кабине противоположной задаваемому КС—Н направлению движения, управление из этой кабины возможно только при нажатой педали ПБ и скорость не превысит 20 км/час.
В каждой модификации путевых устройств АРС принят свой сигнал направления движения. На линии типа АРС используется КС—Н (225 Гц — 40 км/час), подаваемый навстречу поезду.
На линии АРС—Д используется КС-Н 4/6 (двухчастотный 225/325 Гц), так же подаваемый навстречу поезду.
На линии ДАУ АРС используется сигнал КС-Н 6 (325 Гц ), который подается вслед поезду.
Схемой предусмотрено подтверждение на каждой станции соответствия фактического направления движения тому, которое было задано КС—Н. С этой целью при вступлении поезда на станцию ему навстречу (линия АРС—Д) или вслед (линия ДАУ АРС) подается КС—Н, что вызывает подачу напряжения на цепи реле, НГ и НХ, чем каждый раз контролируется правильность их включения.

20.10. ФИКСАЦИЯ 3АПОМИНИНИЯ ЗАДАННОГО НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ.


Для дешифрования и запоминания КС—Н используются реле НГ и НХ. Фиксация и запоминание КС—Н обеспечивают возможность ведения поезда с допустимой скоростью из кабины управления и невозможность привести поезд в движение из противоположной кабины с установленной скоростью при включенной там АРС—Д, если не получен другой, т.е. противоположный по направлению КС —Н. Движение в этом случае будет возможно только с нажатой педалью ПБ со скоростью не более 20 км/час под контролем АРС—Д не зависимо от наличия или отсутствия приема сигналов в любом из концевых вагонов. Варианты включения реле НГ и НХ зависят от линии, на которой эксплуатируется состав с АРС—Д.
Таких вариантов может быть три: “АРС—Д — АРС”, “АРС—Д—ДАУ АРС”, «АРС-Д – АРС-Д»
При работе в вариантах “АРС—Д — АРС” и “АРС—Д - ДАУ АРС” в стативе с помощью коммутационного разъема ХТ4 схема приспосабливается к работе в конкретном варианте.
Реле НГ и НХ встают в соответствующее направлению движения положение, т.е. в головной кабине находится под токам реле НГ, а в хвостовой реле НХ.
После получения КС—Н эти реле встают на самоблокировку и больше не зависят от положения реверсивной ручки в КВ или ее наличия в нем.
Контакты радо НГ в головном и НХ в хвостовом вагонах в схеме сравнения скоростей встают в такую позицию, что из головного вагона поезд можно вести в связи с полученным сигналом КС—Н с допустимой скоростью, а в противоположном направлении — со скоростью не более 20 км/час с нажатой ПБ под контролем АРС.
Цепь запоминания заданного направления движения, главным элементом которой являются стоящие на самоблокировке реле НГ и НХ, не зависят от принимаемых сигналов и наличия рукоятки в КВ, потому что получают питание минуя КВ по цепи :
10 пр., А48, РЦАРС, П9.
Следовательно, информация о заданном направлении движения оказывается надежно зафиксированной.

20.11 СТИРАНИЕ ИЗ ПАМЯТИ О ЗАДАННОМ НАПРАВЛЕНИИ ДВИЖЕНИЯ.


Так как цепь запоминания заданного направления движения собирается только при условии, что под ток может встать только одно из двух реле НГ или НХ, т.е. с включением одного реле обязательно отключается другое, стирание памяти о заданном направлении движения (переключение реле НГ или НХ), может произойти только при получении КС—Н об изменении направления движения.
Дешифрирование и запоминание КС—Н осуществляется одновременно и независимо аппаратурой АРС—Д обоих концевых вагонов.

20.12. СИГНАЛИЗАЦИЯ ЗАДАННОГО НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ.

О принятии, фиксации и запоминании кодового сигнала направления движения КС—Н сигнализирует лампа “ Н”.
Сигнализация обеспечивается, как при работе головной аппаратуры АРС—Д, так и в режиме АРС—Р.
Цепь включения лампы “Н“ при работе АРС—Д головного вагона: 10пр., А48, КЭКВ(ВП—НЗ), А79, Д17, АРС, Д21, РЦАРС(41—42), П5, ГЭ, НГ, R 5, лампа “Н”, “земля”.
Лампа “Н” будет гореть и при резервном управлении. В этом случае изменяется цепь питания на отрезке до выключателя АРС: П11, А44, Б3, КРУ, А42, Д10, выкл. АРС, Д21 и далее как при основном управлении.
Цепь включения лампы “Н” в режима АРС—Р: +Б гол. ваг., П11, Б2 , А44, Б3, выкл. АРС—Р, РЦАРС(9—1О), пр.87
В хвост. вагоне — откл. выкл. АРС. РЦАРС(41—42), П5, ГЭ, НХ, ФММI, далее 89 поездной провод, и в Головном вагоне — ФММ (15—16), R 5, лампа “Н”, “земля”.

20.13. УВЯЗКА ПОЕЗДНЫХ УСТРОЙСТВ АРС-Д С ВАГОННЫМИ ЦЕПЯМИ И ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ.


Поездные устройства АРС—Д при получении команды от напольных устройств АРС на торможение, приводят в действие схему вагона.
При этом блок—контакты реле рвут цепи питания поездных проводов, обеспечивающих работу схемы в тяговом режиме и схема разбирается.
Для этой цели в головных вагонах установлены реле отключения тяги РОТ1 и Р0Т2, катушки которых получают питание по поездным проводам 92 и 93.
Замыкающие контакты реле включены в цепь 1—го и 20—го проводов, они обеспечивают управление линейными контакторами ЛКI, ЛК3, ЛК4, ЛК5. Эту функцию при управлении поездом от КВ выполняет реле РОТ1, а при резервном пуске от КРУ — реле РОТ2.
Для возможности приведения поезда в движение, в случае неисправности АРС и ее отключения, в схему управления реле РОТ1 и РОТ2 введена специальная кнопка аварийного хода КАХ. Нажатием на эту кнопку создается дополнительная цепь питания для каждого реле РОТ. Машинист в этом случае осуществляет управление поездом без контроля со стороны АРС.
Для сбора схемы на тормозной режим от устройств АРС, через контакты соответствующих реле, подается питание на провода 20,33Г и 2. На указанные провода подается напряжение 75 В от провода ДА через КЭ реверсивного вала КВ, замкнутый в положении “ВП” или “НЗ”.
При действии АРС, независимо от того в каком положении находится главная ручка КВ, обеспечивается только один режим работы схемы — автоматическое торможение. При этом исключается возможность ручного (байпасного ) торможения, реализуемого машинистом при постановкой главной ручки КВ в положение “ТОРМОЗ—IА” (25 провод размыкается контактом РОТ1 и удерживающая катушка РРТ при торможении от АРС постоянно обесточена).
В конце электрического торможения на I7—I8 позициях РК срабатывает пневматический тормоз от вентиля В.№I.
Для обеспечения электрического торможения по команде от резервного изделия в хвостовом вагоне (питание с провода ДА снято), подачу напряжения 75В на провода 20, З3Г и 2 осуществляет включенное от поездного провода 4 реле РТ, замыкающий контакт которого собирает цепь питания от провода 10АК.
Такая схема предусматривает цепь питания вентиля В .№2 от поездного провода 8 и его срабатывание при следующих условиях:
- При электрическом торможении ток в тормозном контуре силовой цепи отсутствует или не достигает уровня 100— 130А.
- Главная ручка КВ находится в положении “ТОРМОЗ”. В случае если электрическое или пневматическое торможение будет малоэффективным, то через 3,3 С или 5,5 С ( в зависимости от скорости поезда) обесточивается катушка ЭПВ и произойдет экстренное торможение до полной остановки поезда.
Схема управления реле РОТI и РОТ2 представлена на Рис.
Схема цепей управления системы АРС—Д представлена на рис.

20.14. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КВ С ВКЛЮЧЕННОЙ АРС-Д ГОЛОВНОГО ВАГОНА.


Включение АРС—Д производится обычным порядком, исключение составляет отмена торможения, которая осуществляется кнопкой КБ2 или педалью ПБ.
Если состав работает на линии АРС или ДАУ АЛС, переключатель “ПД” должен находиться в положении “1/6’( нижнее). На линии АРС—Д переключатель “ПД” должен быть в верхнем положении «2/6»
Если после включения АРС—Д головного вагона не горит лампа “Н” и при разрешающей частоте машина идет только при нажатой ПБ, необходимо остановиться, переключить и вновь проверить показание лампы “Н“ и возможность движения. Если ничего не изменилось перейти на режим АЛС—Р.
После включения АРС—Д и отмены торможения срабатывают реле РВД1 и РВД2 и замыкают свои контакты в цепи реле РОТI и РОТ2, которые включаются по цепи:
-- реле РОТ 1 по цепи — 10 пр., А54 , БУ, пр. 10АК, , пр. ДА, РЦАРС(47-48),ПР2 , РВД1, РЦАРС (7-8), 92 пр., реле РОТ, “земля”.
— реле РОТ2 по цепи — 10 пр. , А48 , КЭКВ, А79 , ВУ АРС (7-8) , 87пр., РЦ АРС(41—42), ПР4, РВД2, РЦ АРС(16—15), 9Зпр., реле РОТ, “земля”.
Реле РОТ1 замыкает свои контакты в цепи 1 и 20 проводов.
Реле РОТ2 замыкает свой контакт в цепи 14 провода и размыкает в цепи лампы ЛКВД.
При постановке главной ручки КВ в положение «ХОД» схема соберется.
20.15. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КВ В РЕЖИМЕ АРС-Р.


Последовательность перехода в режим АРС— Р:
— затормозить состав ПСТ, перекрыть кран ЭПК,

-- Отключить ВУ АРС, ВУ АЛС, установить реверсивный вал КВ в положение «0» ,

-- Отключить РЦ АРС,

-- Установить реверсивный вал КВ в положение « ВПЕРЕД» ,
-- Включить переключатель АРС-Р

-- Открыть кран ЭПК

-- Дать отмену кнопкой КБ1и ПБ.

Переключение на АРС-Р означает переход работавшей до этого момента хвостовой аппаратуры в режиме «Сигнализация» - в режим АРС.

На линии АРС-Д и ДАУ АРС в хвостовой кабине должен быть включен тумблер ВУ АЛС.
После перехода в режим АРС—Р и отмены торможения в хвостовой аппаратуре сработают реле РВДI и РВД2. Реле включившись замыкают свои контакты в цепи реле РОТI и РОТ2 и по 92 и 93 поездным проводам включатся реле РОТ1 и РОТ2 в головном вагоне.
Реле РОТ1 включившись замкнет свои контакты в цепи 1 и 20 проводов. Реле РОТ2 включившись замкнет свой контакт в цепи 14 провода и разомкнет в цепи ламы ЛКВД, которая погаснет.
При постановке главной ручки КВ в “ХОД” схема соберется.
20.16 УПРАВЛЕНИЕ ОТ КВ С НАЖАТОИ ПБ ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПО ЦЕПЯМ С “ОЧ” ИЛИ “О”.


Цепь включения реле БР2 при следовании по цели с “ОЧ” : 10 пр., А48, КЭКВ (ВП.—Н3), А79, Д17, АРС (1—2), Д20, ПВ (3—4), 91пр., Д7, РЦАРС (43—44), СИР5 (24—25), БР1, реле БР2, «земля»
При следовании по цепи с “0” частотой под током находится реле СИР5 и реле БР1, цепь питания которого в этом случае проходит через контакты 25-26 СИР5, БР2.
Если во время движения состав переходит с цепи “ОЧ” на “О” схема не выдаёт команду на торможение, так как при включении реле СИР5 обрывается цепь питания реле БР2 и создается цепь питания реле БР1 через контакты 25—26 СИР5 и замкнувшийся контакт БР2.
Если состав переходит с цепи нулевой частотой на цепь с «ОЧ» - теряет питание реле СИР5, его контакт 25—26 размыкается, но это не приводит к отключению реле БР1, т.к. оно находится на самоблокировке.
Реле БР2 в свою очередь не включается из—за разомкнутого контакта БР1. Это приводит к обрыву цепи сравнения скоростей, отключению реле КСР и выдаче команды на торможение.
Для того, чтобы продолжить движение, необходимо отпустить педаль ПБ и вновь ее нажать. При отпускании ПБ снимается питание с реле БР1. Размыкается его контакт в цепи самоблокировки и замыкается в цепи питания реле БР2. Теперь при нажатии ПБ встанет под ток реле БР2 и станет возможным дальнейшее движение.
Если для обеспечения движения по цепям с «ОЧ» и «0» и нажата не педаль ПБ , а кнопка КБ2 цепь питания реле БР2 и БР1 следующая: 10пр., А48, КЭ КВ(ВП—Н3), А79, Д17, АРС (7-.8), РЦ АРС (41—42), П5, ГЭ (13—12), R 31, КБ2, и далее цепи реле БР1 и БР2. Если при том же условии нажать не педаль ПВ, а кнопку КБ1— цепь питания реле БРI и БР2: +Б гол. ваг., ПА, П11, А44, Б3, РЦ АРС(9-I0), пров.87, АРС—Р (1—2), КБ1, пров.91 и в хвостовом вагоне : Д7, РЦ АРС(43—44), и далее цепи реле БР1 и БР2.

20.17. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КВ В РЕЖИМЕ «ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД»


Для обеспечения следования сцепа вспомогательного поезда с неисправным со скоростью не более 40 км/час при условии, что вспомогательный поезд находится в хвосте сцепа, применяется режим “ВП”.
С этой целью ДЦХ переключает путевые устройства на участке, где будет следовать сцеп, в режим “ВП”. Это значит, что в рельсовую цепь, где находится хвостовой вагон вспомогательного поезда, на линии АРС—Д путевые устройства начинают подавать одночастотный сигнал 325 Гц. В этом случае такой сигнал дешифруется, как сигнал о допустимой скорости 40 км/час.
Движение сцепа может быть начато только в том случае, если перед неисправным составом имеется свободный участок не менее 120 М, т.е. двойной тормозной путь со скорости 40 км/час. Пока это условие не выполнено, движение невозможно.
Для переключения устройств АРС—Д в режим “ВП’ необходимо, включить тумблер “ВП”. В схеме состава, работающего на линии АРС—Д. происходит следующее: в головном и хвостовом вагонах срабатывают реле ВП по цепи: 10пр., А48, КЭКВ (ВП—Н3), А79, Д17, 14ГД, ВП, Д9, пров. 78, R 22, реле ВП, “земля”.
В головном вагоне теряет питание реле КПКI (размыкается контакт 12-11ВП) и встает под ток реле КПК по цепи : П9, ВП(15-.16), ФММ(19—18), R 22, реле КПК2, “земля”.

В результате этого происходит переключение приемных катушек головного вагона . ПК1—О и ПК2—О отключаются от головной АРС—Д, а ПК1—Р и ПК2—Р ‚ так же оказываются отключенными.

В тоже время, головная аппаратура АРС—Д контактами реле КПК2 подключается к 94 и 95 поездным проводам. Кроме того, в хвостовом вагоне встает под ток реке КПК1 по цепи :П9, ВП1(12-I3), ФММ1(17—I8), R22, реле КПКI, «земля».
Реле КПК2 обесточивается из-за размыкания контакта ВП(I5—14).
Катушки хвостового вагона переключаются и хвостовая аппаратура АРС-Д через рел. КПКI подключаются к ПК1-0 и ПК2-0, а ПК1-Р и ПК2—Р подключаются к 94 и 95 поездным проводам.
Включение тумблера ВП приводит к обрыву его замыкающимся контактом цепи 88 провода и головная и хвостовая аппаратура переводится в режим приема одночастотного сигнала, т. е. реле ПД1 и ПД2 обесточиваются .
Если при следовании в режиме “ВП” произошел отказ головной АРС-Д, дальнейшее движение возможно в режиме АРС-Р.
Если на составе отсутствует 78 провод, режим АРС-Р невозможен, так как хвостовом вагоне не получит питание при включении тумблера ВП и реле КПК2 не обесточится.