Алс арс. Конспект АРС-АЛС 81.717. Машинист электропоездов метрополитена

• Название: Машинист электропоездов метрополитена
• Анкор: Алс арс
• Дата: 22.04.2022
• Размер: 479 Kb.
• Имя файла: Конспект АРС-АЛС 81.717.doc
• Тип: Учебное пособие; #490614
• страница: 6 из 6

20.18. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КВ ПРИ ВКЛЮЧЕННОЙ АРС-Д ГОЛОВНОГО ВАГОНА, ПРИ ПЕРЕКОЫТОМ КРАНЕ ЭПК, ВЫКЛЮЧЕННОМ УОС И НАЖАТОЙ ПБ.


Этот режим позволяет вести поезд со скоростью не более 40 км/час при неисправностях ЭПК, СО и ряде неисправностей, связанных с цепями управления ЭПК.
При этом, обязательным условием возможности такого движения является прием аппаратурой сигнала не выше 175 Гц (60км/ч) .т.е. значение допустимой скорости на проследуемом участке может быть в диапазоне от 60 до 80 км/час, но не ниже 60 км/час.
Для приведения поезда в движение в этом случае необходимо убедиться‚ что показание АЛС не ниже 60 км, перекрыть кран ЭПК, распломбировать и включить “УОС” и нажать педаль ПБ.
Машина в этом реже будет следовать со скоростью не более 40 км/час, при превышении этой скорости АРС—Д будет выдавать команду на “ТОРМО3”.
При включении “РЦ УОС” в схеме происходит следующее:
замкнувшийся контакт УОС(I—2) шунтирует контакт СО1, контакт У0С (3—4) шунтирует контакт С02. Разомкнувшийся контакт УОС (5-6) обрывает цепь питания реле РПБ.
При нажатии на педаль ПБ реле РПБ получает питание по цепи : 10 пр., А48, КЭКВ, А79, Д17, ПБ (1—2), реле РПБ, “земля”.
Срабатывание реле РПБ приводит к отпуску вентилей №2.
При переводе главной ручки в положение “ХОД” в схеме сравнения скоростей происходит следующее : допустим, что перед переходом на управление с перекрытом краном ЭПК принимается сигнал о допустимой скорости 60 км/час (175Гц.). Это значит, что под током находится реле СИРЗ и питание по обычной цепи сравнения подается через замкнутый контакт (19-I8) СИРЗ, (I7—18)СИР2, (17-18)СИРI, (14—15)БРI, (16—15)ФММ2, (1З—12) НГ, (14—15)БР2, РНТ2, РНТ1, реле КСР2, “земля”.
Несмотря на то, что цепь сравнения споростей под напряжением, привести поезд в движение невозможно, т. к. разомкнувшимся контактом (5-6) УОС прервана цепь питания реле РПБ и машина находится на вентилях В№2.
При нажатии на педаль ПБ срабатывает реле БР1 по цепи: 10пр.,А48, КЭКВ, А79, Д17, АРС, Д20, ПБ (3-4), Д7, РЦ АРС (43-44), СИР5(25—26), БР2, реле БР1, “земля”.
Отпускает вентиль №2 и замыкается контакт (15-16) БР1 в цепи сравнения скоростей.
Цепь сравнения оказывается под напряжением: от IР8 через 2Р8 — 2Р5, далее контакт СИР3, (16-I5)БРI,(I6-I5)ФММ2, (1З—I2)НГ, (I4.-15)БР2, РНТ2, РНТI, реле КСР2, “земля”.
Замкнутый контакт (I9-I8)СИР3 обеспечивает исключение поступления питания к контакту 14 БР1.
Как только скорость движения достигнет 40 км/час разомкнется контакт 2Р5, что приведет к обрыву цепи сравнения, отключению реле КСР и формированию команды на торможение.

Движение с перекрытым краном ЭПК в режиме АРС—Р невозможно, т.к. переключатель “УОС” в хвостовой кабине отключен.


20.19. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КВ С ОТКЛЮЧЕННЫМИ УСТРОЙСТВАМИ
АРС-Д ГОЛОВНОГО И АРС-Р ХВОСТОВОГО ВАГОНОВ
И ВКЛЮЧЕННЫМИ УОС, КАХ, ПБ.


В случае отключения полностью устройств АРС-Д, дальнейшее движение возможно только после включения УОС, нажатия КАХ и педали ПБ для этого:л
— Отключить АРС головного вагона,
— Включить РЦ УОС. Контактами УОС шунтируются контакты СО1 и СО2,
— Поставить главную ручку КВ в положение “ХОД—2”,
— Нажать на педаль ПБ. Сработает реле РПБ и вентиль №2 отпустит.
— Нажать на кнопку КАХ. Получат питание реле РОТ1 и РОТ2 по цепи:
РОТI — 10пр., Л48, РЦ АРС(37—З8), А77, пр.92, КАХ, пр.92, реле РОТ1, ‘земля”.
РОТ2 — Б2, А44, РЦ АРС (39—4О), А78, КАХ, пр.93, реле РОТ2, “земля”.
Замкнутся контакты РОТ1 в цепях 1 и 2О проводов схемы управления. РОТ2 замкнет свой контакт в цепи 14 провода.
После набора скорости режим движения контролирует машинист.

Если машина работает на линии с АРС—Д или ДАУ—АРС, машинист должен следовать без пассажиров со скоростью не более 20 км/час при включенных огнях автоблокировки.
На линии с блокировкой и с автостопами к защитными участками, машинист следует с пассажирами с установленной скоростью по показаниям светофоров. По прибытии на поезд помощника, отключает тумблер ВОВТ, отключает педаль ПБ, включает тумблер ВАХ и бригада работает до планового отстоя.

20.20. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КРУ ПРИ ВКЛЮЧЕННОЙ АРС-Д ГОЛОВНОГО ВАГОНА.


Перейти на резервное управление с включенной АРС—Д головного вагона, для этого:
— затормозить состав ПСТ,
— перекрыть кран ЭПК,
— отключить тумблера АРС, АЛС,
— вынуть реверсивную ручку из КВ , вставить в КРУ, перевести во 2—е положение,
- включить тумблера АРС, АЛС,
— открыть кран ЭПК,
— дать отмену нажатием на КБ или ПБ,
— отпустить пневматику,
— нажать на кнопку КРП.
После включения АРС, АЛС и отмены торможения сработает реле РВД2 и замкнет свой контакт в цепи питания реле РОТ2, которое сработает по цепи : Б3, КРУ, А42, АРС(7—8), 87Б, РЦАРС(41-42), ПР4, РВД2, РЦАОС(I6-15), 93 пров., реле РОТ2, “земля”.
Реле РОТ2 замыкает свои контакты в цепи 14 провода. Схема подготовлена к пуску. После отпуска пневматики замыкается контакт СО2 и при нажатии на КРП подается напряжение на 14 провод:
+Б, ПА, П11, А44, Б3, КРУ, Б4. С02, КРП, Р0Т2, I4провод.

20.21. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КРУ В РЕЖИМЕ АРС-Р.


Порядок перехода на резервное управление в режиме АРС-Р :
— затормозить состав ПСТ,
- перекрыть кран ЭПК,
— отключить тумблера АРС, АЛС, РЦ АРС,
— вынуть реверсивную ручку из КВ, вставить в КРУ и перевести ее во 2—е положение,
- включить тумблер АРС—Р,
- Открыть кран ЭПК,
— дать отмену нажатием на КБ1 или ПБ.

— Отпустить пневматику,
— нажать на кнопку КРП. Схема соберется на “ХОД”.
После включения тумблера АРС—Р и отмены торможения в хвостовом вагоне сработает реле РОТ2 по цепи : Гол.ваг.- Б2, А44, Б3, АРС—Р, РЦАРС(9-IО), АРС(5-6), пр.87Б.
В хвост.вагое. пр.87, РЦАРС(4I-42), ПР4, РВД2, РЦАРС(15-16),9Зпр., реле РОТ2, “земля”.
Одновременно по 93 проводу в головном вагоне включится реле РОТ2 и замкнет свой контакт в цепи 14 провода.
После отпуска пневматики замыкается контакт С02 и при нажатии на КРП подается напряжение на 14 провод.

20.22. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КРУ С ОТКЛЮЧЕННЫМИ АРС-Д ГОЛОВНОГО И АРС-Р ХВОСТОВОГО ВАГОНОВ И ВКЛЮЧЕННЫМИ УОС, КАХ, ПБ.


— Перейти на резервное управление с отключенными устройствами АРС.
— Включить РЦ УОС.
— Поставить реверсивную ручку КВ в КРУ и перевести ее во 2 —е положение.
— Нажать на педаль ПБ, отпустит вентиль №2 на составе.
— Нажать на кнопку КАХ. В головном и хвостовом вагонах состава сработают реле РОТ1 и РОТ2 по цепи см. раздел 25.4.
Реле РОТ замкнет свой контакт в цепи 14 провода а после отпуска пневматики и нажатии на кнопку КРП поезд придет в движение.
20.22 УПРАВЛЕНИЕ ОТ КРУ ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПО ЦЕПЯМ С “ОЧ” ИЛИ “О”


Цепь включения реле БР2 при следовании по участку с “ОЧ” : +Б, П11, А44, Б3, КРУ, А42, Д18, АРС(1—2), Д2О, ПБ(З-4), д7, РЦ АРС(4З—44), СИР5(25—24), БР1, реле БР2, “земля’.
При следовании по участку с “0” реле СИР5 включится, замкнется контакт СИР5(25—26), и в работе будет учувствовать реле БР1.

При следовании в тех же условиях в режиме АРС—Р цепь питания реле БР2 и БР1: +Б, П11, А44, Б3, АРС—Р(З-4), Д19, ПБ(3—4), 91 пров. В хвост. вагоне — 91 пров., Д7, РЦ АРС(43—44), СИР5, далее реле БР2 , «земля».
20.23 УПРАВЛЕНИЕ ОТ КРУ В РЕЖИМЕ “ВСП0МОГАТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД”.

После включения переключателя “ВП” — в головном и хвостовом вагонах сработают реле ВП по цели: + Б, П11, А44, Б3 , КРУ, А42, Д10, ВП, Д9, R22, реле ВП, “земля”.
Одновременно обесточиваются реле ПД1 и ПД2 разомкнувшимся контактом ВП.
далее схема работает, как при управлении от КВ.
(См.раздел”Управление от КВ в режиме “ВП”).

20.24. УПРАВЛЕНИЕ ОТ КРУ ПРИ ВКЛЮЧЕННОЙ АРС-Д ГОЛОВНОГО ВАГОНА
С ПЕРЕКРЫТЫМ КРАНОМ ЭПК, ВКЛЮЧЕННЫМИ УОС И ПБ.


Процесс переключения схемы в этот режим и ее работа приведены а разделе “ Управление от КВ при включенной АРС—Д головного вагона с перекрытым краном ЭПК, включенными УОС и ПБ”. При управлении от КРУ отличий в работе схемы нет, изменяются только цепи питания.
Реле РПБ сработает после нажатия на педаль по цепи : +Б, П11, А44, Б3, КРУ, А42, ДI8, ПБ(I-2), реле РПБ, “земля”.
Реле РОТ2 сработает по цепи : Б3, КРУ, А42, АРС(7—8), пр.87Б, РЦ АРС(41—42), ПР4, РВД2, РЦ АРС(16—15), 93 пров., реле РОТ2, “земля”.


20.25. ОСОБЕННОСТИ ОТМЕНЫ ТОРМОЖЕНИЯ.


Особенностью схемы отмены торможения является применение двух кнопок бдительности – КБ1 и КБ2.
КБ2 применяется при включенной ЛРС—Д головного вагона, а КБ1 - в режиме АЛС-Р.
Педаль ПБ может быть применена для отмены торможения в любом из режимов.
Срабатывание схемы при нажатии на КБ2 следующее: встает под ток реле БР1 или БР2 (в зависимости от принимаемого сигнала или его отсутствия) по цепи: 10 пр., А48, КЭКВ(ВП—НЗ), А79, Д17, АРС(7-8), РЦ АРС(41—42), ПР5, ГЭ(13-12), КБ2, реле БР1 или БР2, “земля”.
При нажатии КБ1 в режиме арс—Р реле БР1 или БР2 срабатывают по цепи : гол. ваг. +Б, ПА, П11, А44, Б3, АРС-Р(3-4), РЦ АРС (9—10), 87 провод., АРС—Р(1—2), КБ1, 91 провод. В хвост. вагоне — 91 пров., Д7, РЦ АРС(43-44), реле БР1 и БР2, “земля”.
При нажатии педали ПБ в режиме работы головной АРС—Д цепь срабатывания реле БР1 и БР2 : 10 пров., А48, КЭКВ, А79, Д17, АРС(1—2),Д20, ПБ(3—4), Д7, РЦ АРС(43—44), далее реле БР1 и БР2, “земля”.
Цепь реле БР1 и БР2 при нажатии ПБ в режиме АРС—Р: Гол. вагон — +Б, ПА, П11, А44, Б3, АРС—Р(3—4), Д19, ПБ(3—4), 91 пр. Хвост. вагон — 91 пров., Д7, РЦ АРС(43—44), далее реле БР1 и БР2, “земля”..
Контакты реле БР1 и БР2 на время нажатия КБ или ПБ замыкаются в цепи питания реле РНТ и РНТ1. Реле РНТ в этот момент получают питание по цепи : 10пр. А48, КЭКВ, А79, Д17, АРС, РЦ АРС, Д21, ПР5, R 26, БР1 или БР2, реле РНТ и РНТ1, “земля”.
РНТ замыкают свои контакты в цепи сравнения скоростей и реле КСР встают под ток (происходит отмена торможения).
КСР, в свою очередь, замыкают контакты в цепи питания реле РНТ, в результате чего реле РНТ оказываются на самоблокировке.

21. ВКЛЮЧЕНИЕ ТОНАЛЬНО- ВЫЗЫВНОГО УСТРОЙСТВА (ТВУ)

При выдаче АРС—Д команды на торможение в кабине срабатывает ТВУ, предупреждающее машиниста о начале торможения и необходимости подтверждения своей бдительности нажатием на кнопку КБ2 или педаль ПБ.
Цепь включения ТВУ : 10пр., А48, КЭКВ, А79, Д17, АРС, Д21, РЦ АРС, СИР5, Р 26, Р 27, Р 8, РНТ1 (14—13), и параллельно РНТ2 (24-23), Д25, Р 10, ТВУ, ‘земля”.
После отмены торможения, когда реле РНТ встанут под ток, они своими разомкнувшмися контактами РНТ1 (14—13) и РНТ2 (24-23) прерывают цепь питания ТВУ.
22. ИЗМЕРИТЕЛЬ СКОРОСТИ ИС-02.


В системе АРС-Д используется измеритель (ИС-02) фактической скорости движения поезда состоящий из:
— Блока измерения скорости.
— панели индикации.
- датчика вращения скорости. (ДВШ).
ИС—02 устанавливается на головных вагонах состава и подает информацию о фактической скорости в цифровом виде.
Принцип измерения скорости основан на подсчете количества импульсов ДВШ за определенный интервал времени.
Измерительный интервал времени определяется временем прохождения одного периода сигнала ДВШ расстояние между двумя соседними зубьями шестерни при движении на скорости 1 км/час.
Сигнал от ДВШ поступает в блок измерения скорости, где происходит его обработка и вычисление скорости движения поезда зависимости от установленного диаметра колеса на электрическом корректоре.
Датчики ДВШ устанавливаются на корпусах редуктора 2—й и 4—й колесных шар и представляет собой систему из двух индуктивностей, включенных по дифференциальной схеме. Расстояние между зубом шестерни и рабочей поверхности датчика должно быть в пределах 1,5 — 2 мм. Катушки индуктивности находятся в стальном циллинжрическом корпусе и залиты компаундом.

Блок измерения скорости состоит из кварцевого генератора, узла измерения скорости и синтезатора частоты АРС.
Используются два блока подюпоченные к каждому датчику ДВШ и устанавливаются в левом аппаратном отсеке кабины машиниста. При нормальной работе датчика ДВШ на панели блока загорается светодиод “ДАТЧИК”.
На панели индикации (блок №2 пульта управления) Установлены два цифровых индикатора отображающие фактическую скорость, а также 19 светодиодных индикаторов для отображения текущей информации управления, которые подключены непосредственно к поездным проводам.