1- Конспект по управ. тепл. Москвин. Методическое пособие для локомотивных бригад тепловозов Разработал преподаватель Москвин В. В. Екатеринбург 2019г
 Скачать 2.96 Mb.
|
|
ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА РЕГУЛИРОВКИ И ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДИЗЕЛЯ НА ЭКОНОМИЧНЫЙ РЕЖИМ ЕГО РАБОТЫ Одним из решающих факторов в вопросе достижения экономии топлива на тепловозах является необходимость содержания их в исправном теплотехническом состоянии. Наиболее существенно на экономичность влияет состояние топливной аппаратуры дизеля, цилиндропоршневой группы, системы воздухоснабжения и выпуска, холодильника, системы регулирования электрической передачи. Состояние топливной аппаратуры. Экономичность дизеля прежде всего зависит от полноты сгорания топлива в цилиндрах дизеля, что обеспечивается правильно отрегулированным углом опережения подачи топлива, качественным распылом топлива и достаточным количеством воздуха в цилиндре. Так, при увеличении угла опережения растут потери мощности на преодоление противодавления (жесткая работа дизеля), а при уменьшении наблюдается неполное сгорание топлива, что неминуемо приводит к его перерасходу. Неисправности форсунок чаше всего отражаются на качестве распыла топлива. Следует помнить, что неисправная работа форсунок не только снижает экономичность дизеля, но и приводит к разжижению масла топливом и интенсивному нагароотложению на поршнях и в газовыпускном тракте. Топливные насосы высокого давления должны иметь достаточную плотность плунжерных пар и быть подобраны по подаче. Об исправном состоянии топливной аппаратуры свидетельствуют нормальный цвет выпускных газов, отсутствие повышенного каплепадения и течи из сливных трубок насосов и форсунок, отсутствие заеданий и люфтов в механизме управления дизелем, отсутствие «просадки» оборотов на максимальных позициях контроллера, исправная работа механизмов отключения топливных насосов на холостом ходу. Состояние цилиндропоршневой группы. Повышенный износ втулок цилиндров и поршневых колец снижает давление сжатия в цилиндре, что приводит к снижению индикаторной мощности дизеля. Увеличение износов в коренных и шатунных подшипниках приводит к снижению давления масла в системе смазки дизеля, что требует уменьшения температуры масла и тем самым увеличивает расход мощности на привод вентилятора холодильника и на преодоление возросших сил трения в дизеле. Состояние системы воздухоснабжения дизеля. Состояние системы воздухоснабжения дизеля определяется по давлению наддувочного воздуха в ресиверах на тепловозах, оборудованных для такого контроля, а на остальных локомотивах — по цвету выпускных газов (при исправной топливной аппаратуре). Кроме того, снижение количества подаваемого в цилиндр воздуха может наблюдаться по следующим причинам: утечки воздуха из ресивера; повышенные зазоры между ротором и корпусом в ТК; недостаточная частота вращения роторов турбокомпрессоров; уменьшение сечения окон или клапанов из-за несвоевременной очистки от нагара, неправильной регулировки механизма газораспределения. Состояние холодильника. Холодильник тепловоза должен обеспечивать поддержание заданного теплового режима работы дизеля. Загрязнение секций холодильника, поверхностей водомасляного теплообменника, нарушение в работе автоматики холодильника приводят к увеличению затрат мощности на привод вентиляторов холодильника или к нарушениям теплового режима работы дизеля. В обоих случаях снижается экономичность дизеля. Система регулирования дизель-генераторной установки. Известно, что тепловозные двигатели работают по тепловозной (генераторной) характеристике, определяющей изменение в широком диапазоне их мощности и частоты вращения коленчатого вала. В условиях эксплуатации добиться высокой экономичности в работе дизель-генераторной установки можно, соблюдая требования Руководства по эксплуатации тепловозов и правил по ремонту. В первую очередь это требует обеспечения исправной работы дизеля и его оборудования, нормальной работы системы вентиляции электрических машин, качественной регулировки системы возбуждения тягового генератора и т. п. В необходимых случаях локомотивная бригада может потребовать проведения контрольных реостатных испытаний. К таким случаям относятся снижение мощности тепловоза, нарушение в работе дизеля (дымный пуск), систематический перерасход топлива и др. Экономия топлива при ведении поезда Для достижения экономии топлива машинист должен обеспечить наиболее оптимальный режим ведения поезда по участку, расчетливое и умелое управление тормозами, установление оптимального режима работы дизель-генераторной установки. В то же время можно выделить определенные общие правила, соблюдение которых позволит машинисту проводить поезда с наименьшим расходом топлива. Эти правила сводятся к следующему: Машинист должен хорошо знать профиль участка. Трогание и разгон поезда следует вести умеренным темпом при нагрузках тяговых двигателей, не допускающих боксования и не превышающих допустимых значений тока. При разгоне необходимо стремиться к уменьшению времени разгона, что достигается установлением высших, более экономичных позиций контроллера машиниста. Выдержка на каждой позиции контроллера должна составлять 2 - 3 с. Более быстрый перевод рукоятки ухудшает процесс сгорания топлива, снижая экономичность работы дизеля. При движении по участку перевалистого профиля следует использовать его элементы так, чтобы обеспечить как можно более длительное движение тепловоза без режима тяги и без применения автотормозов. На затяжной спуск желательно выходить с пониженной скоростью движения, что позволит рациональнее использовать кинетическую энергию поезда. При следовании по спуску не следует терять времени хода, что потребует нагона на другом профиле пути. Выезжать со спуска на подъем или площадку необходимо с максимально допустимой скоростью движения. Скорость движения поезда на подъеме не должна быть меньше расчетной для данной серии тепловоза, что может быть достигнуто умелым использованием кинетической энергии поезда и своевременным предупреждением боксования колесных пар. Одним из возможных путей экономии топлива на двухсекционных тепловозах является выключение одной секции из работы. Такая возможность предоставляется при условии малой массы поезда и легкого профиля пути. Наибольшая экономия топлива достигается при скоростях движения в пределах 50 — 60 км/ч. Однако широкое применение работы тепловоза с выключенной секцией ограничивается возможностью быстрого осуществления последующего пуска дизеля, температурными параметрами воды и масла (особенно в зимнее время) и условиями, в которых находятся тяговые двигатели. Так как двигатели не вентилируются, то попадание в них пыли приводит к увеличению износа щеток и коллектора, перегреву подшипников, а поступление влаги снижает сопротивление изоляции, вызывает коррозию и т. п. Для рационального способа управления локомотивом применяют режимные карты, обобщающие лучшие приемы и методы вождения поездов. Умелое и расчетливое управление автотормозами сводится к своевременному и правильному приведению их в действие. При ведении поезда следует снижать скорость только на установленную норму, чем исключается расход топлива на последующий разгон. Это требование должно выполняться и при проезде участков с ограничением скорости движения и при следовании по спускам. Температурный режим дизеля. Одним из путей достижения экономии топлива является поддержание оптимального уровня температуры воды, масла и топлива. В Инструкции по эксплуатации дизеля указывается рекомендуемая температура воды и масла, которую машинист должен поддерживать при работе на любых режимах. На двухсекционных тепловозах необходимо следить, чтобы разность температур между секциями не превышала 2—3 °С. На экономичность работы дизеля наиболее сильное влияние оказывает температура масла, изменение которой резко меняет его вязкость. Это приводит к изменению сил трения, а значит, и мощности на их преодоление, и расхода топлива. Так, на тепловозе 2ТЭ116 снижение температуры масла с 70 до 60 "С приводит к увеличению расхода топлива на 1,5%, а от 60 до 50 °С — на 2,7%. Примерно такая же зависимость наблюдается и у остальных дизелей. Следовательно, температуру масла необходимо поддерживать у верхнего предела, если это позволяет давление масла в системе смазки дизеля. Оптимальная температура дизельного топлива в пределах 20—30 °С, при которой наибольшая подача ТНВД. С повышением температуры топлива экономичность работы дизеля уменьшается из-за снижения плотности и вязкости топлива, что способствует ухудшению работы топливной аппаратуры. Особенно это проявляется при работе дизеля в режиме холостого хода и при малых нагрузках. |