1- Конспект по управ. тепл. Москвин. Методическое пособие для локомотивных бригад тепловозов Разработал преподаватель Москвин В. В. Екатеринбург 2019г
 Скачать 2.96 Mb.
|
Lob" регулятора БРН по цепи: зажим F2 возбудителя ВСТ, провод 110, измерительный шунт ШАЗ, провод 108, секция резистора СВВ, провод 6017, контакт реле РКМ1, провод 117, регулятор БРН. Питание внутренних цепей регулятора БРН осуществляется от автоматического выключателя SF3 «Возбуждение» по цепи: от контакта SF3 через контакт 45 разьема Х6 ПУ1, по проводам 6001 и 113 на вход «UH» регулятора БРН.Ограничение тока возбуждения ВСТ, необходимость которого обусловлена параметрами БРН, осуществляется так же, как и в режиме нормального возбуждения, резистором СВВ. Регулятор БРН регулирует ток в обмотке возбуждения ВСТ таким образом, чтобы напряжение бортовой сети (между зажимом контакта КУ17 с проводом 6001 и минусовым зажимом 4/5) поддерживалось на уровне (75±1)В. Своими контактами между проводами 6024, 6053 и 6026, 6054 реле РКМ1 подает переменное напряжение синхронизации с модуля МУВ на блок БАВ аварийного возбуждения. Контактом реле РКМ1 между проводами 6022 и 6023 минусовые цепи блока БАВ аварийного возбуждения соединяются с минусовым зажимом 4/8 схемы, обеспечивая возможность контроля состояния реле РУ2 (вход «2ПК» блока БАВ) и реле РКВ (вход «Нагрузка» блока БАВ). В режиме аварийного возбуждения управление тиристорами управляемого выпрямителя ВВГ модуля МУВ осуществляется блоком аварийного возбуждения БАВ таким образом, чтобы ток возбуждения тягового генератора поддерживался постоянным на каждой позиции контроллера машиниста. При этом на выходе генератора формируются естественные характеристики при постоянном токе возбуждения. Уровни токов возбуждения выбраны таким образом, чтобы обеспечивалась работа электропередачи при разгоне тепловоза и в продолжительном режиме без перегрузки дизеля. Включение управления управляемым выпрямителем ВВГ осуществляется после получения сигнала о включении реле РКВ на входе «РКВ» блока БАВ по цепи: от контакта 3-4 переключателя SA1 через контакт 8 разъема Х7, по проводам 6011, 6012 и 6026 через замкнутый в режиме тяги контакт реле РКВ, по проводу 6027 на вход «РКВ» блока БАВ. Чтобы обеспечить плавное трогание тепловоза в режиме аварийного возбуждения, блок БАВ контролирует набор второй позиции контроллера (включение реле РУ2) по цепи: от контакта контактора КБУ по проводам 2780 и 6028 на зажим 14/10, далее по проводу 132 через контакт РУ2 и по проводу 6029 на вход «2ПК» блока БУВ. При этом блок БАВ несколько увеличивает фазовый угол открытия тиристоров выпрямителя ВВГ, увеличивая тем самым ток возбуждения тягового генератора. Когда задатчик контроллера переводят на третью и последующие позиции, блок БАВ устанавливает ток возбуждения тягового генератора пропорционально частоте вращения коленчатого вала дизеля. Для перехода с аварийного режима возбуждения на рабочий режим при запущенном дизеле переведите задатчик позиций на нулевую позицию, отключите автоматический выключатель «Возбуждение», переведите переключатель «Возбуждение» в положение «Рабочее», включите автоматический выключатель «Питание УСТА». После появления на дисплее пульта управления машиниста диагностической информации включите автоматический выключатель «Возбуждение». Собирается цепь самовозбуждения синхронного возбудителя ВСТ через МУВ и цепь начального возбуждения ВСТ от аккумуляторной батареи через ДЗБ и резистор СВВ2. РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ И ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА АВАРИЙНОЕ ВОЗБУЖДЕНИЕ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116 При выходе из строя автоматического регулирования возбуждения тягового генератора переключением переключателя АП в положение «Аварийное» собирается аварийная схема возбуждения возбудителя и тягового генератора. Цепь питания обмотки возбуждения возбудителя. Автомат А1 провода 535, 372 обмотка возбуждения И1-И2 провода 371, 352 шунт Ш5 провода 539, 536 резисторы СВВ, САВ1 пр. 358 резисторы САВ2 и САВ3 провода 355, 589, 571 главные контакты ВВ провода 548, 520 минус цепи управления 3М-7, 12. Для обеспечения плавного трогания тепловоза резистор САВ на первых позициях контроллера включен полностью, уменьшая ток возбуждения возбудителя. С 4-й позиции резистор САВ3 шунтируется замыкающими главными контактами КАВ (355, 356), увеличивая ток возбуждения возбудителя и напряжение на выходе тягового генератора. С обмотки якоря С1 - С2 возбудителя переменное напряжение подается на вход выпрямительного моста УВВ. Однако при переводе переключателя в положение «Аварийное» замыкаются контакты переключателя Р4 - РЗ и Р1 и шунтируют тиристоры +T и -Т. Выпрямление переменного тока в выпрямителе УВВ происходит по обычной двухполупериодной схеме с четырьмя силовыми диодами. Цепь питания независимой обмотки тягового генератора. Зажим С1 возбудителя предохранитель Пр1 контакты переключателя АП Р4- РЗ диод выпрямительного моста шунт ШЗ главные контакты КВ обмотка возбуждения тягового генератора И1- И2 диод выпрямительного моста пр. 365 зажим С2 возбудителя. Зажим С2 возбудителя пр. 365 диод выпрямительного моста пр.426 шунт ШЗ главные контакты КВ обмотка возбуждения тягового генератора И1- И2 пр.432 диод выпрямительного моста пр. 363 контакты переключателя АП Р1- Р4 зажим С1 возбудителя. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ И РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ РМ1 И РМ2 При срабатывании реле РМ1 необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, включить тумблер ТОБ и восстановить нагрузку. После разгона тумблер выключить. При срабатывании реле РМ2 необходимо осмотреть выпрямительную установку, тяговый генератор и повторно восстановить нагрузку. При повторном срабатывании реле РМ1 или РМ2 неисправную секцию из работы исключить. Защиту выпрямительной установки ВУ от токов внешнего короткого замыкания или перегрузки осуществляет реле максимального тока РМ1. Сигнал по току короткого замыкания или перегрузке с выхода трансформаторов ТПТ подается на потенциометр обратной связи ССУ1. Оттуда сигнал по току подается на катушку реле РМ1 и при токе в силовой цепи 6600А приводит к срабатыванию реле РМ1. Замыкающие контакты реле РМ1 подают питание от автомата АУ на катушку реле РУ2. Катушка РУ2 становится на самопитание. Размыкающие контакты РУ2 отключают реле РВЗ и схема переводится в режим холостого хода. Загорается сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки». При срабатывании реле РМ1 необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, включить тумблер ТОБ и восстановить нагрузку. После разгона тумблер выключить. При повторном срабатывании реле РМ1 неисправную секцию из работы исключить. Защита выпрямительной установки силовой цепи от пробоя диодов. Защита осуществляется с помощью реле РМ2, включенного между «нулевыми» точками звезд статорных обмоток тягового генератора. Включившись, реле РМ2 блокируется во включенном состоянии механической защелкой, а его размыкающие контакты (провода 1359, 1343) отключают контакторы КВ и ВВ. Размыкающий контакт ВВ включает реле РУ11, происходит сброс нагрузки и загорается лампа ЛН1. При срабатывании реле РУ1 и загорании сигнальной лампы ЛРТ и сбросе нагрузки необходимо произвести полное служебное торможение и выяснить причину. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ И РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ РП3 И РОП Для обнаружения и устранения боксования всех колесных пар, возникающего при высоких скоростях движения тепловоза (при 60 км/ч и выше) в режиме ослабленного возбуждения тяговых электродвигателей применяется реле переходов РПЗ. В случае превышения локомотивом скорости 105—115 км/ч срабатывает реле перехода РПЗ, которое подает питание (1451,1450) на катушку реле РУ2. Реле РУ2 разрывает цепь питания катушки РВ3 и схема переходит в режим холостого хода. Для восстановления тягового режима необходимо установить контроллер машиниста на позицию не выше первой, чтобы отключилось реле РУ8, а затем производить набор позиций. В случае обрыва обмотки возбуждения ТЭД срабатывает двухкатушечное реле обрыва полюсов РОП. Его рабочая катушка (772,773) включена на выходное напряжение блока диодов сравнения БДС, параллельно катушкам реле боксования. При обрыве цепи возбуждения одного из ТЭД на выходе блока БДС (795, 794) появляется напряжение, достаточное для включения рабочей катушки реле РОП. Вторая катушка реле РОП (2982, 2983) служит для фиксации реле во включенном положении. Контакты реле РОП отключают катушки контакторов КВ, ВВ и включают сигнальную лампу ЛРЗ «Реле заземления». Также загорается сигнальная лампа ЛН1 «Сброс нагрузки». При срабатывании реле, необходимо установить контроллер машиниста на нулевую позицию, определить неисправный ТЭД, снять реле с защелки и восстановить нагрузку. Схема восстанавливается повторным включением автомата А4 «Управление возбуждением». ЗАЩИТА ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ18ДМ ОТ АВАРИЙНЫХ РЕЖИМОВ РАБОТЫ Защита дизеля от снижения давления масла. Катушка блок-магнита БМ регулятора дизеля после разборки схемы автоматического пуска дизеля получает питание через контакт реле давления масла РДМ по цепи: замкнутый контакт реле РУ12, провода 575 и 577, замкнутый контакт реле РУ4, провод 560, контакт 29 разъема Р9, провод 125, замкнутый контакт реле РДМ давления масла, провод 126, зажим 12Д, катушка блок-магнита БМ, «минус». Когда давление масла дизеля становится ниже 0,15 МПа (1,5 кгс/см2), контакты реле РДМ давления масла размыкаются, катушка блок-магнита БМ обесточивается, регулятор дизеля переводит рейки топливных насосов высокого давления дизеля в положение нулевой подачи топлива. Защита дизеля от перегрева воды и масла. Когда температура воды увеличивается до 90 °С, срабатывает датчик-реле температуры РТЗ, который разрывает цепь питания катушек контактора KB и реле РКВ между проводами 746 и 841. При повышении температуры масла до 75 °С срабатывает датчик-реле температуры РТ6, разрывая цепь питания катушек контактора KB и реле РКВ между проводами 745 и 746, схема тягового режима разбирается. Система УСТА контролирует температуру воды и масла на выходе из дизеля с помощью температурного измерителя ИТ. При достижении температуры воды 88 °С и масла 71 °С выходными ключами ДВых7 и ДВых8 блока регулирования зажигаются светодиоды VD2 «Перегрев воды» и VD3 «Перегрев масла» предварительной сигнализации, расположенные на дополнительном пульте управления, а также отображаются соответствующие сообщения на экране дисплейного модуля основного пульта. Оповещение и остановка дизеля при избыточном давлении в картере дизеля (с №600). На дизеле установлен жидкостной манометр (SL). При достижении избыточного давления в картере дизеля 58 Па (5,8 мм вод. ст.) происходит замыкание контактов. По этому сигналу включается реле РУ21 и своими замыкающими контактами включает сигнальные светодиоды «ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ В КАРТЕРЕ ДИЗЕЛЯ» на основном (ПУ) и дополнительно (ПУ2) пультах управления. Если давление в картере продолжает увеличиваться и достигает 290 Па (29 мм вод.ст.), то замыкаются другие контакты жидкостного манометра (SL), срабатывает реле РУ22, которое своими размыкающимися контактами размыкает цепь питание реле РУ12, что приводит к остановке дизеля. АВАРИЙНЫЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ ПРИ ОТКЛЮЧЕНИИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ 2ТЭ116 При выходе из строя одного из тяговых электродвигателей необходимо выключить соответствующий тумблер ОМ1 - ОМ6 «Отключатели ТЭД». Например, при отключении тумблера ОМ6 его замыкающий контакт (провод 1559) разрывает цепь питания поездного контактора П6, который своим главным контактом отключает неисправный шестой электродвигатель. Размыкающий контакт ОМ6 (провода 1392, 1393) в цепи катушки РУ5 шунтирует блокировочный контакт контактора П6. Другой размыкающий контакт ОМ6 (провода 448, 453) шунтирует потенциометр СИД индуктивного датчика, что приводит к снижению мощности тягового генератора, т. е. переход в зону селективной характеристики, и уменьшению нагрузки на остальные электродвигатели. АВАРИЙНЫЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ ПРИ ОТКЛЮЧЕНИИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ТЭМ18ДМ Когда выходит из строя один из электродвигателей, отключается цепь всей тележки, в которую он включен. Отключение осуществляется постановкой переключателя ОМ в положение II (если неисправен один из ТЭД первой тележки) или I (при неисправности одного из ТЭД второй тележки). В этом случае контакт переключателя ОМ между проводами 1710 и 194 разрывает цепь питания катушки электропневматического вентиля поездного контактора П1 (в положении II) или П2 (в положении I). При этом контакт переключателя ОМ между проводами 190 и 416 (в положении II) или между проводами 416 и 183 (в положении I) шунтирует блокировочный контакт, соответственно, контактора П1 или контактора П2, сохраняя цепь питания катушек контактора KB и реле РКВ. Одновременно система УСТА, не получив сигнал о включении одного из поездных контакторов (провода 5035 и 5036), снижает мощность тягового генератора. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ПОВРЕЖДЕНИИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ 2ТЭ116 Обрыв цепи аккумуляторной батареи ищут в случае отсутствия напряжения на зажимах рубильника батареи. При отключенном рубильнике батареи длинный провод контрольной лампы присоединяют к клемме плюсового кабеля батареи. Начиная с клеммы минусового кабеля, последовательно проверяют коротким проводом перемычки банок батареи. Обрыв (нарушение контакта) находится перед клеммой, где лампа получает накал. Если обрыв не обнаружен в первой половине батареи, следует, дойдя до 16 банки, переставить длинный провод на минусовой вывод А.Б. и прощупать клеммы, начиная с «плюса» АБ. Неисправна А.Б. (или потеряна ёмкость АБ, при этом напряжение АБ падает до «0»). Осмотреть А.Б. Неисправную банку можно определить по внешнему виду: мал уровень электролита, нагрев банки, сильное кипение электролита. Неисправную банку зашунтировать. В случае неисправности АБ на одной из секций можно запустить дизель от стартер-генератора здоровой секции. Для этого: Выключить рубильник «ВБ» на больной секции; Зашунтировать гл.к. Д1 на обеих секциях перемычками. Запускать обычным порядком. В случае осуществления запуска дизеля от АБ другого тепловоза, кабели соединить с ножами рубильника «ВБ»: Правый с правым; левый с левым. Отключение неисправного элемента аккумуляторной батареи  ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ОХЛАЖДЕНИЯ 2ТЭ116 Не включаются мотор-вентиляторы холодильной камеры и не открываются жалюзи Если при этом электротермометры не дают показаний, то это указывает на неисправность автомата А6 «Управление холодильником». Можно установить перемычку между клеммами (Ø24/1 – Ø14/18). Если показания есть, то это указывает на плохое состояние контактов реверсивного барабана КтМ, штепсельных разъёмов 3-2 или 6-5, или тумблера «ТХ». Можно установить перемычку между клеммами 14/18 и 20/8. Если нет цепи на катушку электропневматического вентиля привода жалюзи или контактора вентилятора, то можно использовать перемычки: Для включения ВП5 – Х1/16 и Х2/1; Для включения К1 и ВП1 – Х1/17 и Х1/6; Для включения К2 и ВП2 – Х1/18 и Х1/8; Для включения ВП6 – Х1/14 и Х2/13; Для включения К3 и ВП3 – Х1/20 и Х1/10; Для включения К4 и ВП4 – Х1/19 и Х1/12. УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ И ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКАМ С РАЗЛИЧНЫМ ПРОФИЛЕМ ПУТИ Ведение поезда по участку. Для обеспечения плавного ведения поезда машинист, в зависимости от профиля пути, обязан держать состав полностью растянутым или полностью сжатым. В местах перехода поезда из сжатого состояния в растянутое или наоборот (в переломах профиля пути) в поезде возникают значительные продольные (динамические) усилия, которые при неправильном управлении поездом могут привести к обрыву автосцепок или выдавливанию вагонов из состава. Ведение поезда по площадке. При ведении поезда по площадке состав может быть сжат (если ранее применялось торможение) или растянут (если тепловоз находится в тяге — на позициях). Для перехода из режима выбега (торможения) в режим тяги машинист ручным набором набирает несколько позиций, чтобы растянуть состав, после добирает необходимое количество позиций, в противном случае могут быть оттяжки в поезде. Для перехода из режима тяги (выбега) в режим торможения необходимо при снятой нагрузке предварительно сжать состав вспомогательным тормозом тепловоза, чтобы не было набегания хвостовой части. После применения автотормозов вспомогательный тормоз тепловоза необходимо отпустить. Ведение поезда при переходе с площадки на подъем. При подходе к подъему желательно, чтобы поезд достиг максимально допустимой скорости, а сила тяги тепловоза не должна быть максимальной, так как только головная часть поезда вступит на подъем, скорость ее движения замедлится, вагоны хвостовой части нагонят ее. Произойдет набегание хвостовой части, и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого, в момент вступления на подъем необходимо постепенно увеличивать силу тяги, переходя на высшие позиции. Ведение поезда по подъему. При следовании по подъему необходимо контролировать ток в ГГ (при снижении скорости ток возрастает), не допуская срыва колесных пар в боксование. Боксование определяют по неустойчивому положению стрелки амперметра и по звуковому сигналу. Для предупреждения срыва колесных пар в боксование подается песок под колесные пары, однако при частой (непрерывной) подаче песка можно посадить поезд на «песок», при этом сопротивление движению увеличивается и можно затянуться (встать) на подъеме. Если ток в ГГ приближается к максимальному значению, по условиям сцепления колеса с рельсом для данной скорости необходимо постепенно переходить на низшие позиции. В  едение поезда с подъема на спуск (площадку). Когда поезд следует с подъема на спуск (площадку), после перевала и выхода 1/4—1/3 поезда на спуск, по мере увеличения скорости, необходимо уменьшать силу тяги тепловоза вплоть до снятия нагрузки (рис. 4.3), чтобы при следовании по спуску не допустить превышения установленной скорости для данного перегона. Ведение поезда с подъема на спуск (площадку) После снятия нагрузки тепловоз притормаживают 254-м краном машиниста, чтобы сжать состав, так как при выходе хвостовой части на спуск может быть набегание хвостовой части. После выхода всего поезда на спуск тормоз на тепловозе отпускают. Ведение поезда по спуску. При следовании поезда по спуску контролируют скорость движения, не допуская превышения допускаемой скорости. Для регулирования скорости применяют ступенчатое торможение. Первую ступень торможения выполняют снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах — на 0,6—0,7 кгс/см2, порожних — на 0,5—0,6 кгс/см2. Вторую ступень при необходимости выполняют по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не следует разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/см2. Повторные торможения необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения. С целью предупреждения истощения автотормозов в поездах при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не следует делать частых торможений и отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза. В  о время отпуска автотормозов поезда приводят в действие вспомогательный тормоз тепловоза, чтобы предотвратить рывок головной части состава. Ведение поезда по спуску Торможение тепловоза и состава может осуществляться электрическим тормозом тепловоза (при его наличии), которым можно осуществлять предварительное подтормаживание тепловоза, автоматическое поддерживание постоянной скорости движения на спуске, остановочное торможение.  Ведение поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск Ведение поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск. Когда поезд следует по спуску с переходом на площадку и снова на спуск, применяют вспомогательный тормоз тепловоза на переходе с площадки на спуск и отпускают его ступенями после выхода поезда на спуск в зависимости от скорости движения. Так можно поступать при следовании со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны. В  едение поезда при переходе со спуска на подъем. Когда поезд переходит со спуска на подъем, необходимо к окончанию спуска отпустить автотормоза с таким расчетом, чтобы к началу подъема поезд достиг максимально допустимой скорости. При заходе головы поезда на подъем постепенно повышают силу тяги (добавляют позиции) с таким расчетом, чтобы, когда поезд полностью выедет на подъем, можно увеличивать силу тяги, переходя на высшие позиции. Ведение поезда при переходе со спуска на подъем Остановка и трогание поезда с места на перегоне. Во всех случаях, угрожающих безопасности движения машинист принимает меры для остановки поезда на перегоне. По возможности остановку поезда бригада производит на участке с более легким профилем пути, хорошими условиями видимости и вблизи возможных средств связи. Немедленную остановку поезда на любом профиле производят постановкой крана машиниста в положение экстренного торможения, подачей песка и постановкой КМ в нулевое положение. Ручку крана машиниста оставляют в положении экстренного торможения до полной остановки поезда. По поездной радиосвязи немедленно сообщают ДСП и ДНЦ, машинистам локомотивов следующих по перегону, о вынужденной остановке поезда. Если поезд остановился на спуске, то отпуск тормозов производят только после затормаживания тепловоза и вагонов ручными тормозами, а при их недостатке — тормозными башмаками. Во время осмотра проверяют соединение рукавов, положение концевых кранов, состояние воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров и т. д. Особое внимание обращают на номер хвостового вагона и наличие хвостового сигнала. После осмотра помощник машиниста докладывает машинисту о номере хвостового вагона и всех неисправностях, обнаруженных в поезде. Машинист тепловоза обязан произвести сверку номера хвостового вагона с записью в натурном листе и справке по тормозам. При саморасцепе в поезде помощник машиниста обязан закрепить состав ручными тормозами и тормозными башмаками со стороны уклона, установить причину саморасцепа и доложить машинисту. Если поезд остановлен на перегоне с необходимостью вывода его по частям, машинист должен определить по натурному листу место расцепки состава, обязать помощника машиниста закрепить оставляемую часть поезда ручными тормозами и башмаками, произвести расцепку состава и повесить желтый сигнал на хвостовом вагоне выводимой части поезда, оградить поезд с головы порядком, предусмотренным Инструкцией по сигнализации. После закрепления оставленной на перегоне хвостовой части состава помощник машиниста подает сигнал отпуска автотормозов и, выждав время, производит расцепку состава. Осаживание поезда, как правило, не допускается. В исключительных случаях на участках, не оборудованных автоблокировкой, и при хорошей видимости осаживание разрешается со скоростью не более 5 км/ч. При этом помощник машиниста должен находиться на хвостовой тормозной площадке. Осаживание поезда при отсутствии в хвостовой части. вагона сквозной тормозной площадки запрещается. Для ограждения оставляемой части поезда с головы машинист после сокращенной пробы тормозов с частью отцепленного состава отъезжает на расстояние 350 м от оставляемых вагонов. В темное время суток, а при плохой видимости и днем помощник машиниста производит укладку петард согласно положению, на первый вагон оставшейся части поезда навешивает ручной фонарь с красным огнем. Отправление первой части состава производится по возвращении помощника машиниста на локомотив и доклада его машинисту о выполнении данного ему распоряжения. При остановке поезда на перегоне стоп-краном машинист совместно с помощником машиниста обязаны проверить действие автотормозов и при исправном их действии следовать дальше. Если поезд остановлен на спуске, то перед приведением его в движение вынимают все тормозные башмаки и затормаживают состав. Затем по сигналу машиниста помощник производит отпуск ручных тормозов, а машинист отпускает тормоза в поезде и осторожно ступенями — вспомогательный тормоз. При необходимости рукоятку КМ устанавливают на 1-ю позицию. Перед приведением поезда в движение на подъеме согласно требованиям Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог помощник машиниста извлекает все тормозные башмаки из-под колес. Машинист приводит в действие автотормоза, помощник машиниста отпускает ручные тормоза в поезде, затем машинист производит полный отпуск автоматических тормозов поезда и ступенями — вспомогательный тормоз локомотива. Для того чтобы избежать разрыва поезда при трогании его с места на подъеме, необходимо: - сжать состав, произведя ступень торможения, отпустить автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива. Сжать состав из расчета 1 м на 20—25 вагонов; - после сжатия состава, выждав время, необходимое на отпуск автотормозов, привести поезд в движение, набор позиций производить с таким расчетом, чтобы ток в ГГ не превышал 5500—6000 А, предотвращая боксование периодической подачей песка. При остановке поезда весом, превышающим максимальный вес по условиям возможности разгона на критических километрах, локомотивной бригаде необходимо требовать вспомогательный локомотив. ВЫЕЗД ТЕПЛОВОЗА ИЗ ДЕПО И ПРИЦЕПКА К СОСТАВУ. ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА И РАЗГОН После приемки тепловоза, машинист с разрешения дежурного по депо, в установленное время выезжает на контрольный пост. Перед троганием с места убедиться в исправной работе локомотива и тормозов. При начале движения одиночным локомотивом, а также после каждой смены кабины управления при достижении скорости 3-5 км/ч, машинист обязан произвести проверку действия вспомогательного тормоза до полной остановки локомотива. Лишь после того, как будет полная уверенность в нормальном действии тормоза локомотива, разрешается следовать с установленной скоростью. Перед маневровом передвижении поездного локомотива, выполнить регламент «Минута готовности». Машинисту запрещается приводить локомотив в движение, не зная плана маневровых передвижений и не получив команду на начало движения. При выезде с контрольного поста на станцию (или обратно) машинист должен получить от ДСП план передвижения, лично убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора и продублировать его с помощником машиниста. Если при трогании с места одному из членов локомотивной бригады не видно показания сигнала, он должен перейти на сторону видимости, убедиться в показании сигнала и только тогда продублировать его значение. Машинист и помощник машиниста должны понимать, что на станциях с электрической централизацией маневровые маршруты могут быть приготовлены посекционно, поэтому обязаны бдительно следить за всеми маневровыми сигналами и повторять их друг другу словами: «Вижу следующий маневровый светофор № ___» (запрещающий или разрешающий, причем запрещающее показание дублируется неоднократно). Один лунно-белый огонь маневрового светофора дает право на движение с особой бдительностью только до следующего светофора, а не означает готовности и свободности маршрута следования до места назначения, указанного машинисту по радиосвязи или составителем. Движение с установленной скоростью маневровых и одиночных локомотивов по станционным путям допускается только в том случае, когда машинист извещен о свободности пути. За 30-50 метров до головного вагона следует периодически подавать песок, что обеспечит хорошее сцепление колес с рельсами при трогании поезда. Перед составом за 10-15 метров необходимо остановить тепловоз. Сцепление произвести на первой позиции контроллера при скорости не более 3 км/ч. После сцепления, машинист обязан лично убедиться в надежности сцепления автосцепок. После прицепки к составу, переходят на дальнейшее управление тепловозом из ведущей кабины. До окончательного переключения тормозных приборов, при смене кабин управления, соединять рукава тормозной магистрали и открывать их концевые краны запрещается. Для смены кабин управления: выключают ЭПК вынимают реверсивную рукоятку устанавливают ручку крана № 254 в шестое положение и убеждаются в создании максимального давления переводят ручку крана № 394 в шестое положение вытаскивают ручку блокировочного устройства № 367 и перед уходом проверяют утечку в тормозных цилиндрах - помощник машиниста остается в кабине до полного перехода. В рабочей кабине машинист устанавливает рукоятку блокировочного устройства № 367 и поворачивает ее вниз до упора. Зарядка тормозов выполняется вторым положением крана машиниста № 394. Включается ЭПК. После получения справки об обеспечении тормозами и исправном их действии и предупреждения формы ДУ-61 локомотивная бригада сверяет номер хвостового вагона с записью в натурном листе. Перед отправлением поезда необходимо подготовить дизель к работе под нагрузкой для чего воду и масло прогреть до температуры не ниже 40 С. Также желательно выровнять температуру воды и масла на обеих секциях. При разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту: 1) о наличии поездных документов и бланка предупреждений; 2) о включении приборов безопасности и радиостанции; 3) об отпуске ручного тормоза (при приемке на станционных железнодорожных путях); 4) о наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами; 5) о соответствии номера хвостового вагона в справке ВУ-45 и натурном листе поезда; 6) времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов – о плотности тормозной магистрали поезда … сек.); 7) о давлении в тормозной и напорной магистралях; 8) о показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ (далее – локомотивный светофор); 9) о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение; 10) о показании выходного (маршрутного) светофора с железнодорожного пути отправления; 11) об установленной скорости следования по маршруту отправления … км/час; 12) об отсутствии сигналов остановки с железнодорожного пути и поезда и о том, что время стоянки пассажирского поезда согласно расписанию закончилось. Машинист, убедившись в соответствии разрешающих показаний выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с железнодорожного пути отправления и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с железнодорожного пути и поезда, приводит поезд в движение. 5. После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна, с помощью зеркал заднего вида или камер видеонаблюдения, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда. 6. Перед отправлением поезда с промежуточной железнодорожной станции или после остановки на перегоне при разрешающем показании путевого светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту: 1) о включенном состоянии приборов безопасности и радиостанции; 2) о времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов – о плотности тормозной магистрали поезда … сек.); 3) о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение; 4) о давлении в тормозной магистрали; 5) о показании путевого светофора; 6) о показании локомотивного светофора; 7) об установленной скорости следования … км/час. 7. Помощник машиниста обязан доложить машинисту о правильном приготовлении маршрута следования поезда по некодированным железнодорожным путям железнодорожной станции в пределах видимости: «Маршрут приготовлен правильно с … пути на … путь». Машинист, убедившись в правильном приготовлении маршрута, обязан повторить: «Вижу, маршрут приготовлен правильно». Помощник машиниста обязан доложить машинисту показание выходного (маршрутного) светофора при его проследовании (за 10 – 15 метров до выходного (маршрутного) светофора): «Маршрутный (выходной) сигнал с … пути (называет показание сигнала)». Машинист, убедившись в показании выходного (маршрутного) светофора, обязан ответить: «Вижу выходной (маршрутный) с … пути (называет показание сигнала)». Если состав на первых позициях контроллера машиниста не трогается, необходимо сбросить позиции, сжать состав и снова повторить трогание. Время, в течение которого контроллер машиниста может находиться на позициях, когда тепловоз не трогается, не должно превышать 8-10 секунд. Нарушение этого приводит к тому, что большой ток, протекающий через одни и те же коллекторные пластины тяговых электродвигателей, сильно нагревает их, чем сокращается их надежность и срок службы. Набор позиций контроллера должен быть плавный, с интервалом 3-5 секунд. Быстрый набор позиций вызывает рывки силы тяги и вредно отражается на состоянии дизеля и электрооборудования тепловоза. Возникают опасные перегрузки в зубчатых передачах дизеля и ТЭД, ухудшается сцепление колес тепловоза с рельсами. При большой скорости движения возможен круговой огонь по коллектору тягового генератора. |