1- Конспект по управ. тепл. Москвин. Методическое пособие для локомотивных бригад тепловозов Разработал преподаватель Москвин В. В. Екатеринбург 2019г

• Название: Методическое пособие для локомотивных бригад тепловозов Разработал преподаватель Москвин В. В. Екатеринбург 2019г
• Дата: 09.10.2022
• Размер: 2.96 Mb.
• Имя файла: 1- Конспект по управ. тепл. Москвин.docx
• Тип: Методическое пособие; #723966
• страница: 8 из 19

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

При подготовке тепловоза к работе проверяют количество топлива в баках, устанавливают вентили и краны в рабочее положение.

Перед пуском дизеля необходимо убедиться, что все насосы высокого давления включены, проверить свободность хода реек и готовность предельного регулятора к работе.

Если рейка какого-либо насоса не передвигается, то необходимо "расходить" ее, предварительно смазав дизельным маслом. Насос с заклиненной рейкой отключают.

Включают топливоподкачивающий насос, и по скорости роста давления топлива оценивают его исправность и целостность системы.

Причины снижения давления топлива:

- засорение фильтров грубой и тонкой очистки топлива;

- заедание в открытом положении предохранительного или регулировочного клапанов из-за попадания в систему воды или механических примесей;

- неисправности топливоподкачивающего агрегата (разрушение муфты, утечка топлива через уплотнение, нарушение эл. цепи);

- попадание воздуха в систему.

Признаком последней причины является колебание стрелки топливного манометра. Воздух попадает в систему только на магистрали всасывания, т.е. от всасывающего патрубка топливоподкачивающего насоса до топливного бака.

Для проверки попадания воздуха открывают предусмотренные для этого кран. Если из трубки при выходе топлива видны пузырьки воздуха, то кран держат открытым пока не выйдет весь воздух. После этого воздух выпускают из фильтров тонкой очистки.

При непрерывном попадании воздуха в систему проверяют всасывающую магистраль и особенно состояние прокладок фильтра грубой очистки.

В процессе работы контролируют состояние топливной системы Неработающий насос определяют по отсутствии пульсации топлива в трубке высокого давления. Кроме того такой насос будет холоднее остальных.

Неисправную форсунку выявляют поочередным отключением топливных насосов. Уменьшение дымности выхлопных газов, указывает на неисправность проверяемой форсунки, поэтому топливный насос оставляют отключенным.

В случае отказа топливоподкачивающего агрегата и невозможности устранения неисправности необходимо перейти на аварийное питание дизеля топливом.

ОБСЛУЖИВАНИЕ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ

При подготовке тепловоза к работе локомотивная бригада проверяет состояние масляной системы, устанавливает вентили и краны в рабочее положение.

Перед пуском дизеля тепловоза ТЭМ2, пластины фильтров грубой очистки необходимо провернуть на три-четыре оборота.

Если дизель не работал более 20 мин., то необходимо произвести слив отстоя из картера, открыв вентиль на сливной трубе.

При работающем дизеле исправную работу масляной системы контролируют по приборам дизельного помещения и пульта управления, а также визуально, особенно в местах соединения трубопроводов и в шахте холодильника.

По окончании поездки, через 10-15 мин. после остановки дизеля, необходимо замерить уровень масла в картере. Уровень масла должен незначительно понизиться, что объясняется расходов его на угар.

Если же уровень масла не изменился или даже повысился, то это указывает на попадание воды в картер дизеля. Чтобы это проверить, открывают заглушку и вентиль на сливной трубе из картера. В этом случае из трубы сначала будет течь вода, а затем масло. При попадании большого количества воды масло принимает желтоватый цвет.

Причины снижения давления масла:

- поступление воздуха во всасывающий трубопровод масляного насоса из-за неплотных соединений или заниженного уровня масла в картере;

- засорение сетки на заборной трубе масляного насоса;

- засорение фильтров грубой и тонкой очистки;

- разрегулировка или зависание перепускного клапана масляного насоса:

- увеличение зазоров "на масло" в подшипниках коленвала и других трущихся узлах дизеля;

- перегрев масла;

- неправильная установка вентилей;

- разжижение масла.

Если локомотивной бригаде не удается определить причины снижения давления масла, или устранить их, то необходимо сделать об этом запись в Журнале технического состояния тепловоза.

В депо необходимо провести комплексную проверку состояния масляной системы с одновременным лабораторным анализом масла.

При этом проверяют плотность масляной системы, зазоры "на масло", состояние масляного насоса, регулировку клапанов, вязкость и температуру вспышки масла.

Причины разжижения масла:

Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, а следовательно, к уменьшению давления. Кроме того, уменьшается температура вспышки масла, что может вызвать воспламенение и взрыв паров масла и топлива в картере дизеля.

Одной из основных причин разжижения масла на тепловозе 2ТЭ116 является неудовлетворительная работа механизма отключения части топливных насосов.

Убедиться в исправной работе механизма отключения можно по разности выдвижения реек, отключаемых и работающих насосов, которая должна быть 7-8 мм.

На тепловозе ТЭМ18ДМ основной причиной попадания топлива в картер являются трещины в той части трубок, которая располагается в клапанных коробках, а также просачивание топлива в местах соединения трубок высокого давления с форсунками в клапанных коробках.

Кроме того, попадание топлива в картер возможно при засорении сливной топливной трубки из поддона топливного насоса высокого давления. В этом случае топливо, просочившееся между плунжерами и гильзами топливного насоса, переполняет топливную полость, проникает в масляную полость насоса и далее в картер дизеля.

Также разжижение масла наблюдается при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок и при неодинаковой подаче насосов.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОДЯНОЙ СИСТЕМЫ

При приемке тепловоза проверяют уровень воды в расширительном баке водяной системы, который должен быть не ниже 50 мм от торца нижней гайки водомерного стекла.Контролируют правильность показаний водомерного стекла, для чего открывают спускной кран, выпускают немного воды из стекла и снова закрывают кран. Уровень воды в стекле не должен изменяться.

Применяемую в системе охлаждения воду приготавливают из конденсата, к которому добавляют антикоррозионные присадки.

Перед пуском дизеля вентили и краны устанавливают в рабочее положение.

При работающем дизеле контролируют по приборам температуру воды, не допуская ее перегрева. Несоблюдение этого требования приводит к утечке воды из системы, потере эластичности и разрушению резиновых уплотнений втулок цилиндров, разрушению дюритовых рукавов. Кроме того, перегрев воды приводит к возникновению высоких термических напряжений в цилиндровых втулках рубашках, крышках цилиндров и образованию в них трещин.

Причины перегрева воды

- недостаточное количество воды в системе;

• 
  малоэффективная работа холодильного устройства тепловоза из-за его неисправности или неправильной эксплуатации;
  
• 
  попадание газов в систему охлаждения.
  
• 
  неисправность водяного насоса или его привода;
  

При провороте крыльчатки водяного насоса на валу, вода быстро нагревается несмотря на работу вентилятора холодильника. Эту неисправность можно обнаружить проверкой на ощупь температуры трубопровода до и после холодильника.

Остановка дизеля с повышенной температурой воды в системе может привести к ее дальнейшему перегреву и даже выбросу в атмосферу. В этом случае следует открыть все люки, двери дизельного помещения и жалюзи шахты холодильника.

Водяная система тепловоза ТЭМ18ДМ оборудована датчиком-реле уровня типа ДРУ-1ПМ, вмонтированным в расширительный бак. Датчик предназначен для осуществления дистанционного контроля над нижним уровнем воды, при достижении которого поплавок опускается на рычаг, воздействуя на контакты микропереключателя. Сигнал о понижении уровня воды подается на блок УСТА. Уровень воды, при котором срабатывает реле, должен быть ниже оси датчика на величину, находящуюся в интервале от 5 до 15 мм.

Признаками попадания газов в систему являются повышение температуры и уровня воды в расширительном баке, наличие газов в калорифере. В этом случае неисправный цилиндр определяют поочередным отключением топливных насосов всех цилиндров, наблюдая за уровнем воды в расширительном баке. Подъем воды в нем прекращается при отключении цилиндра, в котором имеется пробой газов.

При незначительном пробое газов их можно выпускать периодически открывая краник калорифера.

Кроме этого, необходимо избегать значительного нагрева воды. Для этого, если позволяет вес поезда и профиль пути, нужно уменьшить мощность дизель-генераторной установки.

ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ВОЗДУХОСНАБЖЕНИЯ

Недостаток воздуха приводит к неполному сгоранию топлива, а некачественная очистка воздуха увеличивает скорость изнашивания цилиндро-поршневой группы, поэтому локомотивная бригада должна поддерживать узлы системы воздухоснабжения в исправном состоянии.

При приемке тепловоза необходимо проверить уровень масла в корпусе воздушного фильтра непрерывного действия, легкость вращения колеса с фильтрующими кассетами и исправность пневмопривода фильтра.

Высокий уровень масла приводит к уносу масла вместе с воздухом в цилиндры дизеля, а повышение уровня может произойти из-за попадания в воздухоочиститель атмосферных осадков. Поэтому при снегопадах и во время дождя необходимо обеспечить забор воздуха из дизельного помещения.

Низкий уровень масла приводит к быстрому загрязнению, фильтрующих кассет, повышению сопротивления фильтра и, как следствие, к ухудшению рабочего процесса дизеля.

На каждом ТО-3 и ТР сетчатые фильтры промывают и промасливают. Летом в фильтр заливают дизельное масло, а при низкой температуре - смесь дизельного масла с топливом в соотношении 3:1.

Надежная работа турбокомпрессора - необходимое условие нормальной работы дизеля. Поэтому, принимая тепловоз, локомотивная бригада проверяет надежность крепления турбокомпрессора, исправность подвода смазки и охлаждающей воды, герметичность воздухоподводящих патрубков и исправность теплоизолирующих покрытий.

После пуска дизеля убеждаются на слух в исправной работе турбокомпрессора. Показателями нормальной работы турбокомпрессора является стабильность давления наддува, температуры газов и ровный не меняющийся уровень шума.

Поступление смазки контролируют рукой по нагреву трубопровода.

В эксплуатации может возникнуть помпаж турбокомпрессора.

Помпаж - это неустойчивая работа турбокомпрессора, при которой воздушный поток выбрасывается обратно в воздухоочиститель. Помпаж сопровождается резким снижением давления наддува и сильными хлопками.

Причины возникновения помпажа:

• 
  увеличение сопротивления в газовоздушном тракте дизеля, которое вызвано загрязнением воздухоочистителей; отложением чрезмерного нагара на клапанах, лопатках турбины и направляющего аппарата;
  
• 
  повреждение лопаток турбины и направляющего аппарата;
  

- увеличение температуры выпускных газов;

- перегрузка дизеля;

- резкий сброс позиций контроллера.

При возникновении помпажа, необходимо установить холостой режим работы дизеля с последующим медленным набором позиций. Если помпаж наступает на установившемся режиме работы дизеля, то временной мерой является переход на забор воздуха из дизельного помещения.

После остановки дизеля ротор турбокомпрессора вращается еще в течение 1-3 мин., поэтому для исключения перегрева и задира его подшипников необходимо, чтобы работал маслопрокачивающий насос.

При длительной работе дизеля на холостом ходу масло скапливается в выпускном тракте и при нагружении дизеля может воспламениться. Это приводит к перегреву коллекторов, газоприемных патрубков турбины, глушителя и к снижению их долговечности. Поэтому после длительной работы дизеля на холостом ходу необходимо постепенно нагружать дизель, и дать ему поработать на 1-3 позициях под нагрузкой, что позволит продуть выпускной тракт без воспламенения масла.

Если позволяет место стоянки, на тепловозе 2ТЭ116, на 8-10 позициях контроллера открывают вентиль, что способствует сливу масла из специального бачка в поддизельной раме.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ШАХТЫ ХОЛОДИЛЬНИКА

При осмотре шахты холодильника проверяют надежность крепления редуктора вентилятора, фрикционной муфты, корпуса отводки, подпятника, крестовин карданного соединения и муфт.

Проверяют уровень масла в редукторе вентилятора холодильника, добавляют дизельное масло в подшипник отводки.

Убеждаются, что защелка ручного привода муфты вентилятора поставлена в положение, при котором работает электропневматический привод.

Если в системе автоматики имеется воздух, проверяют действие механизма выключением муфты. При включенной муфте подшипник отводки должен легко, без заеданий, вращаться от руки.

Проверяют, все ли вилки штоков воздушных цилиндров соединены с тягами привода жалюзи и не закрыты ли штифтами в своих секторах рычаги ручного привода. При наличии воздуха проверяют действие механизма привода жалюзи.

Положение люков на диффузоре вентиляторного колеса и люков шахты холодильника должно соответствовать температуре окружающего воздуха.

Течь воды и масла в шахте холодильника проверяют при работающем дизеле.

По возможности следует включать и выключать вентилятор при пониженных скоростях коленвала дизеля, т.к. выключение вентилятора на больших оборотах, при неравномерном зазоре между подшипником отводки и коромыслами, может привести к перекосу и заклиниванию подшипника.

Вентилятор холодильника обязательно выключают перед пуском и остановкой дизеля, а также при резком уменьшении оборотов коленвала, так как в эти моменты возникают значительные инерционные усилия. Несвоевременное выключение вентилятора приводит к смятию шлицевых соединений, поломкам карданных валов, соединительных муфт.

При появлении течи в секциях холодильника воду и масло максимально охлаждают, останавливают дизель и глушат неисправную секцию постановкой металлических прокладок с обеих сторон.

Регулировка зазоров во фрикционной муфте

• 
  Суммарный зазор между дисками должен быть 1 мм.
  

Регулировку этого зазора производят поворотом винтов,

крепящих коромысла, при выключенной муфте;

• 
  Зазор между торцом подшипника отводки и концами
  

коромысел должен быть 2-3 мм.

Неравномерность зазора по концам коромысел не более 0.3 мм. Регулировку производят поворотом винтов, крепящих коромысла, при включенной муфте. Если это не удается, то допускается регулировка поворотом вилки относительно шлицевого валика;

- Осевое перемещение ведомого диска должно быть 0.9-1.4 мм.

Регулировку производят тремя винтами, при включенной муфте.

ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ УЗЛОВ И УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОМ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ

При низких температурах воздуха необходимо перевести отопительно-вентиляционную установку на забор воздуха из кабины. Во избежание температурных напряжений деталей дизеля не рекомендуется допускать понижение температуры воздуха в дизельном помещении ниже 5 °С. Для поддержа­ния ее в рекомендованных пределах закрывают вентиляцион­ные жалюзи и включают систему перепуска воздуха из шах­ты холодильной камеры. Для этого:

- на тепловозах типа 2ТЭ116 открывают 4 лючка на диффузоре холодильной камеры, при этом дополни­тельно можно рычаг механического управления верхним жа­люзи зафиксировать в верхнем положении, обеспечивающем удержание жалюзи в закрытом состоянии;

- на тепловозах ТЭП70 открывают люки в районе диф­фузора на стенке задней шахты и боковых стенках холо­дильника.

Во избежание замораживания жидкости приборов управления и трубопроводов вен­тиляторы калориферов надо включить во всех кабинах тепло­воза.

Особое внимание в пути следования, на стоянках, во время отстоя в депо и пунктах оборота, а также во время экипиров­ки уделяют поддерживанию требуемого температурного ре­жима дизеля. Ответственность за правильное выполнение связанных с этим операций в пути следования лежит на ло­комотивной бригаде, во время отстоя и экипировки — на де­журных по депо, маневровых машинистах, прогревальщиках и экипировщиках.

В зимнее время экипировку тепловоза производят горячей водой и маслом непосредственно перед пуском дизеля. При этом вода должна быть подогрета до температуры 40 — 60 °С, масло — до 60 — 90 °С (нагревать масло свыше 100 °С запре­щается). Во время экипировки следят за заполнением систе­мы, проверяя на ощупь нагрев ее частей: блока, насосов, тру­бопроводов, секций холодильника и т.д. Запускать дизель при неполном заполнении водяной или масляной системы кате­горически запрещается.

Дизель разрешается запускать при температуре воды и масла не ниже 20 °С. При этом дизель прогревают, наливая в систему и сливая из нее горячую воду. После за­пуска дизеля его прогрев осуществляют постепенно после­довательным увеличением позиций контроллера. При прогре­ве надо избегать быстрого повышения температуры и дли­тельной (более 20 мин непрерывно) работы на нулевой пози­ции, так как это приводит к повышенному износу узлов тре­ния дизеля и закоксовыванию газовоздушного тракта и мо­жет вызвать повреждение турбокомпрессора.

Перед отправлением тепловоза с поездом температуру ох­лаждающей воды и масла доводят у дизелей ПДГ1 и ПДГ4Д — до 40 °С, Д49— до 45 °С.

В пути следования и при работе без нагрузки темпера­туру воды и масла поддерживают в пределах и способом, установленным руководством по эксплуатации тепловоза. При ручном регулировании температуры нельзя допускать снижения ее за один прием более чем на 5 °С. Зачехление холодильника, выключение из работы жалюзи произ­водят в зависимости от температуры наружного воздуха в соответствии с требованиями руководства по эксплуата­ции тепловоза.

Во время работы и при остановках дизеля понижение тем­пературы воды и масла ниже 20 °С не допускается.

При низкой температуре воздуха и сильном боковом вет­ре для предупреждения замораживания холодильника оста­навливать дизель разрешается только при смене локомотив­ных бригад. Прогрев дизелей осуществляют на позиции кон­троллера не ниже четвертой.

В случае, если при работающем вентиляторе холодильника температура воды или масла не понижается, а растет, это может означать замерзание секций холодильника. В этом случае немедленно закрывают жалюзи, выключают вентиля­тор и убеждаются в том, что секции действительно замерз­ли, а водяной насос исправен. Отогревание секций опреде­ляют на ощупь. Переходить на нормальный режим регулиро­вания температуры можно лишь после полного отогревания секций холодильника.

В аварийной ситуации, т.е. когда дизель невозможно запу­стить, а температура воды упала ниже 20°С, при отсутствии или неисправности на тепловозе устройств для подогрева водяной и масляной систем дизель расхола­живают, для чего необходимо:

- немедленно слить воду из охлаждающей системы дизе­ля порядком, предусмотренным руководством по эксплуата­ции тепловоза, и продуть ее сжатым возду­хом, после чего оставить все вентили и краники открытыми;

- слить воду из бака санузла;

- слить масло из масляных секций холодильника, открыть вентили и атмосферные краники.

Производить расхолаживание во время движения катего­рически воспрещается.

В случае отсутствия необходимости держать тепловоз в готовности к работе следует произвести расхолажива­ние как при аварийной ситуации. При этом слив воды из охлаждающей системы нельзя начинать, если ее темпера­тура выше 50 °С.

При температуре наружного воздуха - 40°С и ниже, снего­падах, метелях, а также в случае дождя, града, снежной, песча­ной, пылевой бури необходимо переходить на забор воздуха из кузова для дизеля и для охлаждения главного генератора, тяговых двигателей. В таких условиях во избежание попада­ния снега в тяговые двигатели запрещается остановка дизе­лей на стоянках, кроме случаев смены локомотивных бригад.

Выдавая тепловоз под поезд после длительного отстоя, не­обходимо проверить состояние изоляции и выборочно коллек­торы электрических машин, а если надо, то прогреть электро­машины и высушить изоляцию.

При пересылке тепловозов из одного депо в другое руководствуются действующей Инструкцией о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного под­вижного состава. В случае пересылки в холодном состоя­нии закрывают все окна для забора воздуха, а также все выпускные окна на тяговых двигателях, вынимают щетки тяговых двигателей, а пенные огнетушители переносят в отапливаемую кабину. При пересылке тепловозов в рабо­чем состоянии каждый тепловоз сопровождает лицо, обес­печивающее правильный тепловой режим дизелей и конт­роль за состоянием локомотива.

На тепловозах с моторно-осевыми подшипниками, име­ющими шерстяную подбивку, для предотвращения затяги­вания подбивки в подшипники перед выездом под поезд тепловоз необходимо переместить на короткое расстояние вперед-назад 2 — 3 раза.

Чтобы предупредить отказ песочниц, заправка бункеров горячим песком не допускается. После набора песка крыш­ки бункеров плотно закрывают. При приемке тепловоза и смене направления движения следует про­верить подачу песка под все колесные пары. Локомотивная бригада обязана прочищать наконечники песочных труб, обращая особое внимание на наконечники, встречные по ходу движения поезда.

Для предупреждения повреждения стекла и зеркала про­жектора перед включением яркого света прожектор прогре­вают при тусклом свете в течение 1 — 2 мин.

С понижением температуры окружавшей среды увеличивается вероятность обрывов автосцепок из-за повышения хрупкости металла и усиления продольно-динамических реакций в поездах из-за ухудшения работы тормозного оборудования вагонов.

С учетом замедленных процессов отпуска тормозов для исключения обрывов автосцепных устройств, машинисту поезда не рекомендуется производить отпуск тормозов поезда до срабатывания тормоза хвостового вагона поезда.

Для определения срабатывания тормоза хвостового вагона рекомендуется руководствоваться таблицей зависимости пройденного путь составом при 4 положении РКМ от длины поезда и его скорости.

Ограничивающая линия в таблице указывает, ниже какой скорости машинисту запрещается производить отпуск тормозов до полной остановки поезда.

Во время стоянок и при отстое тепловозов в пунктах оборота главные резервуары, влагосборники и концевые краны продувают не реже чем через каждые 20 мин.

При приемке тепловоза следует обратить особое внимание на четкость работы регулятора давления (системы холостого хода или отключения тормозного комп­рессора) и исправность предохранительного клапана. В слу­чае замерзания регулятора давления в пути следования пе­реходят на ручное управление работой компрессоров или управление от другого регулятора, а при невозможности это­го — приоткрывают кран отстойника компрессора для сбро­са излишнего воздуха в атмосферу и в зависимости от по­ложения, в котором замерз регулятор, заглушают трубку под­вода воздуха. Неисправность на ближайшей станции необ­ходимо устранить.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

Главный генератор, возбудитель и тяговые электродвигатели тепловоза работают со значительными колебаниями тока нагрузки, напряжения и температуры.

В результате перегрузки машины могут чрезмерно перегреваться Периодические нагрев и охлаждение обмоток и изоляции, имеющих различные коэффициенты теплового расширения, вызывают механический износ и старение изоляции. Работа электрических машин тепловоза значительно осложняется попаданием во внутренние полости машин с охлаждающим воздухом различных загрязнений: пыль, влага, пары масла и топлива нарушают работу коллектора и щеток, а также ускоряют выход изоляции из строя.

Якори электрических машин, подшипники и подшипниковые щиты испытывают большие механические нагрузки. Трудной задачей является обеспечение надежного контакта между коллектором и щетками при скорости скольжения более 40 м/сек.

В наиболее тяжелых условиях находятся тяговые электродвигатели тепловоза. Удары от ходовых частей, резкие колебания температуры, возможность боксования и обилие загрязнений делают двигатели наиболее уязвимым узлом электрической передачи тепловоза.

Неисправности эл.машин в эксплуатации обнаруживают внешним осмотром, наблюдением за их работой, а также по показаниям контрольно-измерительных приборов и действию машин.

Ослабление болтовых креплений проверяют легким обстукиванием болтов. Покачиванием от руки выявляют ослабление креплений щеткодержателей, щеточных шунтов, собирательных шин, межполюсных перемычек и кабелей.

Наиболее часто встречаются случаи ослабления и обрыва болтов крепления дополнительных полюсов. Неплотное крепление полюсов ТЭД заметно по разрушению заливочной мастики над головками болтов.

Обрыв и размотка бандажа якоря являются тяжелым повреждением, выводящим машину из строя. Размотка бандажей ТЭД может быть следствием некачественного крепления при бандажировке, пережога бандажа при перебросах электрической дуги, межвитковых замыканий якорной обмотки под бандажом. Полное распускание бандажа вызывает появление дыма из двигателя и заклинивание якоря.

Ослабление затяжки и деформация коллектора вызывают ненормальную работу щеток (подпрыгивание, изломы и сильное искрение). При осмотре такую неисправность коллектора можно заметить по выступанию пластин. Места коллектора, отклоняющиеся от правильной формы, подгорают. Форма коллектора нарушается также при его перегреве.

Разрушение якорных подшипников в электрических машинах сопровождается сильным скрежетом, ударами, нагревом, выбросом дыма и смазки. В тяговых электродвигателях при этом часто заклинивается якорь в остове, а колесная пара идет юзом.

При приемке тепловоза поврежденный подшипник можно выявить по следам перегрева корпуса и крышки подшипника (копоть, обгарание краски, запах горевшей смазки).

Повреждение межкатушечных соединений вызывается ослаблением крепления и подгоранием наконечников, а также ослаблением посадки катушек полюсов на сердечниках.

Цепь обмоток полюсов ТЭД может быть нарушена вследствие неудовлетворительного качества приварки выводов к шине катушки. Это можно определить при осмотре по желтизне изоляции катушки в районе вывода.

Ухудшение контакта в соединениях между главными полюсами ТЭД можно заметить по ложному срабатыванию реле боксования в момент трогания тепловоза.

Неработающие полюсы определяют по степени нагрева сердечников сразу после кратковременной нагрузки. Сердечники таких полюсов менее нагреты.

Повреждения коллектора и щеток являются следствием многих неисправностей эл.машин. Состояние коллектора служит показателем работоспособности машины. Коллектор должен иметь гладкую полировочную поверхность правильной цилиндрической формы. О хорошем состоянии коллектора свидетельствует равномерная глянцевая пленка коричневого цвета, образующаяся на контактной поверхности и улучшающая работу щеток и коллектора. Появление цветов побежалости, выброс капелек олова из петушков указывают на значительный перегрев коллектора.

Совершенно недопустимо местное биение коллектора, наличие на рабочей поверхности задиров, запавших и выступающих пластин, следов подгара и перебросов дуги, а также отложений щеточной пыли, грязи и масла.

Щетки должны плотно прилегать к коллектору (не менее 75% площади), иметь установленное усилие нажатия и легко, но без перекосов перемещаться в гнездах щеткодержателя. Нельзя оставлять в работе щетки с трещинами, оборванными шунтами или предельно изношенные по высоте. Допускается (до первого ремонта) эксплуатация щеток, имеющих отколы до 10% рабочей поверхности.

Пробой изоляции токоведущих частей машин может быть результатом повреждений изоляции, вызванных температурными деформациями, плохим укреплением и вибрацией изолированных частей, неаккуратным выполнением работ внутри машин и повышенным давлением сжатого воздуха при продувке. Особо опасно для изоляции попадание влаги и масла внутри машины. Пробои изоляции чаще всего происходят в зимнее время ввиду большого увлажнения машин, особенно ТЭД.

Перегрев обмоток электрических машин выше предельно допустимых температур имеет место в случаях, когда количество выделенного тепла в машине превышает расчетные значения. Потери в машинах пропорциональны квадрату тока якоря, поэтому опасность перегрева возникает при движении тепловоза с малой скоростью и большими токами.

В случаях усиленного нагрева отдельных ТЭД при нормальном режиме главного генератора необходимо проверить поступление охлаждающего воздуха в двигатель, состояние контакторов шунтировки поля. Различие степеней ослабления поля отдельных ТЭД приводит к недогрузке одних и перегрузке других двигателей.

Причины нарушения коммутации электрических машин

Качество коммутации оценивается классом коммутации, т.е. степенью искрения под сбегающим краем щетки.

При классе 1 - искрения нет.

При классе 1.25 - слабое точечное искрение под небольшой частью щетки.

При классе 1.5 - наблюдается искрение под большей частью щетки. Появляются почернения на коллекторных пластинах и нагар на щетках, которые устраняются протиранием безворсовой салфеткой смоченной в бензине.

При классе 2 - искрение под всем краем щетки. Почернения и нагар не устраняются протиранием бензином. Быстрый износ щеток,

При классе 3 - сильное искрение под всем краем щетки с крупными вылетающими искрами. Происходит значительное почернение коллектора и частичное разрушение щеток.

При классах коммутации 1; 1.25; 1.5 допускается работа электрических машин в продолжительном режиме.

Класс коммутации 2 допускается только при кратковременных перегрузках.

Работа электрических машин с классом коммутации 3 - недопустима.

Искрение под щетками вызывает ионизацию воздуха, которая способствует образованию (при высоком напряжении между коллекторными пластинами и плохом состоянии коллектора и щеток) электрической дуги.

Причины нарушения коммутации:

• 
  работа при сколотых или сильно изношенных щетках
  
• 
  большой зазор между щеткодержателем и коллектором
  

• 
  установка на одном коллекторе щеток разных марок или с неодинаковым нажатием, и в результате с различными контактными сопротивлениями
  

• 
  увеличение фасок на коллекторных пластинах, что приводит к уменьшению периода коммутации
  
• 
  значительная перегрузка электрических машин при которой дополнительные полюсы, вследствие их магнитного насыщения, полностью не выполняют свое назначение
  

• 
  межвитковое замыкание в обмотке возбуждения или в якорной обмотке
  

• 
  вибрация щеток из-за неправильной формы коллектора;
  
• 
  ослабления крепления щеткодержателя;
  
• 
  нарушения балансировки якоря;
  
• 
  наличия ползунов на бандажах;
  
• 
  боксования колесных пар;
  
• 
  быстрое увеличение позиций контроллера.
  

ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ

Осмотр электрических аппаратов выполняют при заглушенном дизеле и выключенном рубильнике аккумуляторной батареи.

У контроллера машиниста проверяют исправность действия механической блокировки штурвала и реверсивной рукоятки.

Контроллер должен обеспечивать четкую фиксацию позиций, в противном случае неполное замыкание вызывает подгорание контактов. Если четкой фиксации нет, то необходимо укоротить пружину или заменить ее. При выходе из строя контактных элементов необходимо использовать резервные. Гайки и болты должны иметь пружинные шайбы и быть хорошо затянуты. Загрязненные и подгоревшие контакты протирают безворсовой салфеткой, смоченной в бензине.

При осмотре реверсора проверяют состояние силовых и блокировочных контактов, усилие нажатия, состояние притирающих пружин и гибких шунтов. Вал реверсора должен четко и полностью поворачиваться. Замедленный или неполный поворот вала реверсора происходит из-за пропуска воздуха между крышкой и диафрагмой. Поэтому необходимо подтянуть болты крепления крышки. Подгоревшие силовые контакты аккуратно зачищают личным напильником. Поверхность прилегания контактов должна быть не менее 80%.

В контакторах и реле осматривают силовые и блокировочные контакты.

Причины подгара контактов:

• 
  неполное прилегание контактов, вызванное их перекосом или сдвигом;
  
• 
  слабое нажатие притирающей пружины;
  
• 
  неправильная форма контактов износ осей и втулок приводных рычагов;
  

- загрязнение контактов;

- отсутствие выдержки времени при отключении поездных контакторов.

При подгаре медных контактов их зачищают напильником с мелкой насечкой, снимая главным образом выступы и капли металла. Контакты, имеющие серебряные напайки, а также металлокерамические контакты протирают безворсовой салфеткой, смоченной в бензине. Потемнение этих контактов не является дефектом. Применение абразивных материалов для зачистки контактов запрещается.

Следует заметить, что увеличение переходного сопротивления при подгорании контактов не только ухудшает их последующую работу, но и в ряде случаев нарушает работу всей цепи. Например, в контакторах шунтировки поля ТЭД, замыкающих цепи с небольшим сопротивлением, нарушение контакта вызывает значительное уменьшение степени ослабления магнитного потока двигателей. При этом тяговые двигатели с неисправными контакторами не догружаются.

Для контакторов, работающих с большими токами, особое значение имеет постоянный контроль за профилем и провалом. В контакторах, не имеющих провала контактов, может произойти подплавление и приварка контактов.

Работу подвижных частей контакторов и реле проверяют перемещением их от руки. Возврат якоря в исходное положение должен происходить без заеданий.

При перегреве гибких шунтов изменяется цвет их прядей, они делаются хрупкими и ломаются. Необходимо следить за тем, чтобы гибкие шунты не касались друг друга.

Катушки контакторов и реле выходят из строя в результате перегорания или обрыва обмотки. Перегорания катушки вследствие перегрева или межвитковых замыканий заметно по шелушению изоляции при надавливании пальцами.

Проверяют состояние электропневматического реле времени, замеряя выдержку времени путем перемещения якоря в нижнее положение.

Электропневматические вентили должны обеспечивать четкую работу пневмопривода и не пропускать воздух в атмосферу в выключенном и включенном состоянии. Работу вентилей проверяют дистанционным и ручным их включением. Отсутствие щелчка посадки якоря и бездействие вентиля при включении питания катушки указывают на повреждение эл цепи, перегорание или обрыв обмотки. В случае выхода воздуха из атмосферного отверстия (при обесточенной катушке) производят несколько ручных включений вентиля для удаления загрязнений из-под седла впускного клапана. Выход воздуха в атмосферу во включенном положении вентиля свидетельствует о нарушении плотности выпускного клапана.

В случае вялой работы, заедания подвижных частей и пропуска воздуха вентиль разбирают для осмотра. Загрязненные притирочные пояски седла протирают кусочком ткани, смоченной в бензине, а клапаны промывают в бензине и просушивают. Перед сборкой вентиля каналы продувают сжатым воздухом.

При осмотре сопротивлений их целостность проверяют по состоянию глазури. При перегорании сопротивления глазурь темнеет и растрескивается. Более точно исправность закрытого сопротивления проверяют по искрению при касании проводами под напряжением выводов сопротивления. В открытых сопротивлениях не должно быть ослабления намотки и касания витков между собой.

ОБСЛУЖИВАНИЕ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

При приемке тепловоза состояние батареи проверяют по показаниям вольтметра цепей управления. Во избежание ошибок рекомендуется убедиться в установке стрелки вольтметра на нуле при выключенном рубильнике батареи.

Однако нормальное напряжение батареи еще не является достаточным показателем. Необходимо проконтролировать, как изменится напряжение батареи под пробной нагрузкой. Для этого на тепловозе включают топливоподкачивающий насос или прожектор. Если разница показаний вольтметра равна 6-8 В, то состояние батареи можно считать нормальным.

Понижение напряжения на большую величину может быть вызвано разрядкой батареи, сульфатацией отдельных элементов, плохим контактом перемычек, внутренним коротким замыканием и саморазрядом элементов, ухудшением качества электролита. Поэтому в сомнительных случаях не следует спешить с пуском дизеля до завершения окончательного осмотра, выявления и устранения неисправности батареи. Осмотр проводят при выключенном рубильнике батареи. Плотность крепления перемычек проверяют изолированным ключом, а потерю контакта и обрыв цепи устанавливают с помощью контрольной лампы.

Короткозамкнутые элементы при разряде батареи заметны по кипению электролита и повышенному нагреву, а также по характерному запаху. При последующей зарядке батареи в короткозамкнутом элементе отсутствует газообразование.

Отыскание короткозамкнутых или сильно разреженных элементов значительно ускоряется применением лампочки на 2.5 - 3 В. При подсоединении к неисправной банке накал лампочки резко ослабевает или исчезает.

Необходимо помнить, что наличие одного неисправного или разряженного элемента, у которого напряжение "садится" быстрее, чем у других, при последовательном соединении элементов, ограничивает емкость всей батареи. На снижение емкости батареи наиболее сильно влияет необратимая сульфатация пластин.

Сульфатацией называется образование на поверхности пластин крупных кристаллов сульфата свинца, что приводит к повышению внутреннего сопротивления элементов, затруднению проникновения электролита к активной массе и снижению емкости батареи.

Причины сульфатации пластин:

• 
  продолжительное бездействие батареи в состоянии неполного заряда
  
• 
  систематически повторяющиеся глубокие разряды батареи
  
• 
  применение электролита чрезмерной плотности
  
• 
  низкий уровень электролита
  
• 
  загрязнение электролита вредными примесями
  
• 
  отсутствие своевременных восстановительных зарядов.
  

Сульфатацию батареи в эксплуатации можно выявить по быстрому снижению напряжения под нагрузкой и по сильному запаху кислоты во время заряда.

При приемке тепловоза производят наружный осмотр батареи. На поверхности банок не должно быть пролитого или выброшенного при кипении электролита, грязи, пыли, окислов. Недопустима закупорка вентиляционных каналов в пробках. Уровень электролита должен быть выше защитной сетки на 10-15 мм.

Особо тщательно следует проверять плотность крепления и состояние перемычек и выводных кабелей. Ослабшие контактные соединения искрят при включении нагрузки на батарею (особенно в период пуска дизеля) и создают угрозу взрыва гремучего газа в банках или отсеке батареи. Подтеки и брызги электролита удаляют чистой сухой тряпкой. Подгоревшие места соприкосновения перемычек, гаек, клемм зачищают личным напильником и смазывают вазелином.

Решающее значение для поддержания установленной емкости батареи имеют правильные режимы разрядки и зарядки в эксплуатации. В аккумуляторах тепловоза не происходит опасных изменений, если максимальная нагрузка батареи (при пуске дизеля) продолжается не более 30-40 сек. Между каждым повторным пуском должна быть выдержка в 1-2 мин. Выполнение более трех попыток пуска дизеля подряд ставит под угрозу дальнейшую работоспособность батареи.

Необходимо также учитывать, что чем более нагрузка на батарею, тем меньшую емкость отдает она до полной разрядки. Например, при разрядном токе около 1000А нормально заряженная батарея 32ТН-450 полностью истощается за 5 мин. и отдает всего лишь 100 А.ч. емкости.

После каждого пуска дизеля состояние батареи контролирует по амперметру зарядки батареи. Нормально после пуска дизеля амперметр должен показывать ток зарядки 35-45 А. По мере зарядки батареи зарядный ток постепенно уменьшается до 5-10 А.

Если после начала работы дизеля ток зарядки превышает 70А, то это свидетельствует о значительном истощении батареи, коротком замыкании аккумуляторов или о повышенном напряжении вспомогательного генератора. С другой стороны, быстрое (за 10-15 мин.) уменьшение зарядного тока почти до нуля указывает на значительную потерю емкости батареи (у кислотных аккумуляторов это характерный признак сульфатации пластин) либо на пониженное напряжение вспомогательного генератора.

По прибытии в депо в указанных случаях следует проверить состояние батареи, правильность показаний вольтметра цепей управления и работы регулятора напряжения.

Выявленные в пути следования неисправные элементы выключают из цепи батареи с помощью перемычки, сохраняя последовательное соединение остальных элементов. Разрешается отключать не более двух банок.
МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ТЕПЛОВОЗОВ

При работе тепловоза в его электрической схеме могут возникнуть следующие неисправности.

Нарушение целостностиотдельных цепей

Происходит вследствие ухудшения контактов аппаратов, обрыва проводов, нарушения контактных соединений, перегорания плавких вставок предохранителей или срабатывания автоматов.

Замыкание проводов, кабелей или токоведущих деталей на корпус тепловоза

При наличии корпусных замыканий одновременно в плюсовых и минусовых частях электрических цепей, между этими цепями возникает через корпус ток короткого замыкания. Это приводит к перегоранию предохранителей или срабатывание автоматов. Если в цепи установлен нетиповой предохранитель, то это может привести к пожару. При наличии одновременного заземления в плюсовых частях двух или нескольких цепей управления может произойти "ложное" срабатывание аппаратов, т.е. разворот реверсора, внезапное движение тепловоза и т.д.

Повышенное или пониженное напряжение на катушках электрических аппаратов

может возникнуть из-за неисправности регулятора напряжения или из-за неисправности цепей резисторов, которые шунтируют эти катушки. Повышенное напряжение вызывает перегрев катушек, а пониженное - приводит к невключению аппарата или к уменьшению нажатия контактов, что приводит их к подгару.

Для быстрого обнаружения неисправностей в эл.цепях локомотивная бригада обязана:

• 
  хорошо знать принципиальную и монтажную схему электрооборудования тепловоза;
  

• 
  четко представлять взаимодействие аппаратов, места расположения узлов и распределительных точек схемы, а также расположение всех предохранителей и их принадлежность к различным узлам и цепям;
  
• 
  знать характерные признаки различных неисправностей
  
• 
  уметь пользоваться приборами для отыскания мест повреждений.
  

Правила отыскания неисправностей:

Первое правило. Отыскание неисправностей необходимо начинать с наиболее очевидных, легко доступных причин, а затем переходить к более скрытым причинам. При такой последовательности появляется возможность доказать скрытую причину методом исключения.

Второе правило. Во многих случаях с появлением неисправности изменяется режим работы взаимосвязанных цепей и аппаратов. Возникает ряд характерных признаков по которым можно значительно сократить участок отыскания неисправности.

Третье правило. Отыскание неисправности необходимо начинать с аппарата, который главенствует над другими аппаратами, с учетом существующей зависимости в их работе.

Четвертое правило. Время поиска неисправностей значительно сокращается если использовать наличие параллельных цепей. В этом случае при включении какого-либо аппарата следует обращать внимание на состояние аппаратов, получающих питание по параллельным разветвлениям этой цепи. Кроме того, большинство аппаратов ведущей секции можно включить с ведомой, и наоборот.

Пятое правило. Резервные цепи по системе многих единиц, цепи обратного направления движения, цепи другого (маневрового, поездного) режима, цепи ручного управления необходимо использовать как средство замены недействующих цепей и как средство для отыскания места расположения неисправностей.

Шестое правило. Восстановление нарушенных участков схемы надо производить за счет ввода в действие заводских аварийных цепей и аппаратов. Постановка обоснованных перемычек не должна нарушать работы схемы и шунтировать контакты защитных реле.

Седьмое правило. При работе в аварийном режиме необходимо усилить контроль за "больной" секцией.

Отыскание неисправностей с помощью контрольной лампы

В качестве контрольной лампы используют обычную лампу освещения тепловоза, вставленную в патрон с двумя гибкими изолированными проводами длиной одного 5м и другого 1м. На конце длинного провода закрепляют пружинный контактный зажим, на коротком - щуп с изолированной ручкой.

При проверке плюсовой цепи катушки какого-либо аппарата (повреждение чаще возникает в этой части цепи) длинный провод подсоединяют к общему минусу клеммных реек высоковольтной камеры. После включения проверяемой цепи на напряжение начинают проверять открытые части цепи коротким проводом.

Накал лампы при касании к частям цепи указывает на исправность цепи от плюса до данного места. Точка цепи, при подсоединении к которой лампа не загорается, лежит за местом плохого контакта или обрыва цепи.

При выявлении места повреждения цепи с помощью контрольной лампы нет надобности всегда начинать проверку с плюса аккумуляторной батареи. Необходимо обращать внимание на работу цепей, получающих питание от общих с неисправной цепью узловых точек. Проверку начинают с последней узловой точки, находящийся под напряжением.

Проверку минусовых цепей катушек аппаратов и обмоток возбуждения вспомогательных эл. машин производят аналогично, но зажим длинного провода устанавливают на плюс высоковольтной камеры. В этом случае коротким концом проверяют точки цепи, идя от минусовой клеммы. Точка цепи, при подсоединении к которой лампа не горит, лежит перед местом плохого контакта или обрыва цепи. Если плюсовая и минусовая цепи исправны, то повреждена сама катушка.

Обрыв цепи аккумуляторной батареи ищут в случае отсутствия напряжения на зажимах рубильника батареи. При отключенном рубильнике батареи длинный провод контрольной лампы присоединяют к клемме плюсового кабеля батареи. Начиная с клеммы минусового кабеля, последовательно проверяют коротким проводом перемычки банок батареи. Обрыв (нарушения контакта) находится перед клеммой, где лампа получает накал. Если обрыв не обнаружен в первой половине батареи следует, дойдя до 16 банки, переставить длинный провод на минусовой вывод АБ и прощупать клеммы, начиная с плюса АБ.
КОНТРОЛЬ НАПРЯЖЕНИЯ И СОПРОТИВЛЕНИЯ ИЗОЛЯЦИИ В НИЗКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЯХ.
Для контроля изоляции на пульте управления имеется тумблер "Переключатель вольтметра" с тремя положениями:"+MQ". "-MQ" и "V". В положении тумблера "V" вольтметр показывает напряжение вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи. для замера сопротивления изоляции необходимо сложить показания вольтметра в положении "+MQ" и "-МQ" и от полученной суммы отсчитать сопротивление изоляции по шкале мегаом.
ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116 С ПОМОЩЬЮ УКАЗАТЕЛЯ ПОВРЕЖДЕНИЙ.

Указатель повреждений служит для оперативного поиска отказавшего аппарата. Он состоит из измерителя тока состоящего из вольтметра "V", переключателя ПУ, и резисторов, соединенных с контролируемыми цепями. Питание измерителя осуществляется через резисторы блока со стороны "-" от контактов реверсивного барабана контроллера машиниста. а со стороны "плюса" - через контакты ПУ от аппаратов цепи пуска, тягового режима и возбуждения тягового генератора на х.х.ходу.

Подключение контролируемых цепей к измерителю осуществляется автоматически контактами реле в зависимости от периода работы: при пуске дизеля-контактами реле РУ10 (1263, 1266), при включения возбуждения генератора-контактами реле РУ10, РУ8 (1266, 1261) только на нулевой и первой позициях контроллера машиниста, при включении тяги - контактами (1266, 1259).

Через отводы цепей управления контролируемая цепь соединена с указателем повреждений таким образом, что контакты входящих в цепь аппаратов при включении шунтируют соответствующие цепи резисторов указателя. В результате эквивалентное сопротивление системы резисторов и следовательно ток через прибор V2 определяется положением каждого из аппаратов контролируемой цепи. Помещенная рядом с прибором таблица указывает какой должен быть ток после включения того или иного аппарата. При нормальной работе цепи ток по мере включения аппаратов, т.е. по мере шунтирования резисторов, увеличивается. При отказе какого-либо аппарата стрелка останавливается против определенного значения, по которому с помощью таблицы определяют отказавший аппарат.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116 И ДЕЙСТВИЯ БРИГАДЫ ПО ИХ УСТРАНЕНИЮ

В настоящее время насчитывается девять модификаций схемы. В результате модернизации эксплуатируемый парк тепловозов имеет последние пять модификаций:

4-я – на тепловозах с №118;

5-я – на тепловозах с №524;

7-я – на тепловозах с №1014;

8-я – на тепловозах с №1152;

9-я – на тепловозах с №1600.

До номера 118 тепловозы имеют схему одной из этих модификаций.

РЕЖИМ ПУСКА ДИЗЕЛЯ

При включении тумблера ТН1 не срабатывает КТН

Перегорел предохранитель ПР5

Необходимо включить вручную контактор КМН, и если маслопрокачивающий насос будет работать, то это означает, что ПР5 исправный.

Не включен или неисправен автомат АЗ.

При неисправности А3 необходимо его заменить или соединить перемычкой клеммы 16/1,2 и 21/3,4 в правой ВВК

Плохое состояние размыкающих контактов реле РУЗ.

Необходимо восстановить контакты или поставить перемычку между клеммами 16/1,2 и 19/11 в правой ВВК.

Нет контакта в размыкающей блокировке КРН.

Необходимо восстановить контакт или включить тумблер ТНА, а после пуска дизеля выключить.

Нет контакта в тумблере ТН1

Чтобы убедиться в наличии этой неисправности необходимо включить тумблер ТН2 на пульте управления ведомой секции. Если контактор КТН сработал, то это означает, что нет контакта в тумблере ТН1. Необходимо восстановить контакт или поставить перемычку между клеммами 5/3 и 1/17 на пульте управления.

Сгорела катушка контактора КТН.

Заменить катушку.

Контактор КТН сработал, а электродвигатель ТН не работает.

- не включен или не сработал автомат А2;

- нет контакта в клеммной коробке;

- повреждение щеток или износ, недостаточное нажатие;

- подгорели силовые контакты контактора КТН;

- оплавление коллектора, межвитковое замыкание. Обрыв проводов обмотки полюсов и т.д.

Необходимо включить автомат А11 "Вентилятор кузова" и если вентилятор работает, то минусовая цепь электродвигателя ТН исправна.

Срабатывание А2 указывает на наличие короткого замыкания в цепи двигателя ТН или на заклинивание вала якоря ТН. В этом случае автомат А2 необходимо отключить и произвести пуск дизеля с помощью механического топливного насоса.