МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ ежегодные занятия с водителями. Методическое пособие по проведению ежегодных занятий с водителями
 Скачать 2.35 Mb.
|
|
Тема 2.2. Одиночное движение по загородной дороге. Встречный разъезд. Следование за лидером. Обгон-объезд. Влияние коэффициента сцепления на величину тормозного пути Скорость безопасного движения автомобиля определяется величиной коэффициента сцепления , который определяется как отношение величины реактивной силы, возникающей при продольном скольжении заблокированного колеса и действующей в плоскости его контакта с покрытием Р, к величине нормальной реакции дорожного покрытия G.  Рис. 26. Зависимость относительного показателя аварийности от величины коэффициента сцепления. Коэффициент аварийности показывает, во сколько раз увеличивается аварийность при изменении коэффициента сцепления относительно величины (0,7), соответствующей сухому шероховатому асфальтобетонному покрытию Коэффициент сцепления: цементобетонное, сухое, твердое, шероховатое ............ 0,7 - 0,8; асфальтобетонное, сухое, сухой булыжник ................... 0,5 - 0,6; асфальтобетонное или булыжное (грязное, скользкое или промерзшее) ............................. 0,2 - 0,3; цементобетонное влажное ............................................... 0,2; гололедица ......................................................................... 0,15. Значения коэффициента сцепления зависят от большого числа факторов, связанных в первую очередь, с состоянием дорожного покрытия, шин, условиями их взаимодействия. Существенное влияние на коэффициент сцепления оказывают скорость движения, рисунок протектора, давление в шинах, нагрузка на колесо, режим торможения, тип дорожного покрытия, его температура и шероховатость. Величина коэффициента сцепления определяет тормозной путь автомобиля. На рис. 28 представлена зависимость длины тормозного пути от состояния дорожного покрытия.  Рис. 28. Тормозной путь при различном состоянии дорожного покрытия. Особенно влияет на опасность одиночного движения освещенность. Наибольший риск ДТП возникает в темное время суток. По данным А.Бонна, на темное время суток приходится 25 % пробега транспортных средств, при этом совершается 38 % ДТП с пострадавшими, 49 % ДТП - с погибшими. Водители с малым стажем работы существенно чаще попадают в ДТП при целом ряде особенностей ДТС. Среди выделяющихся ситуаций повышенная относительная частота ДТП наблюдается у молодых водителей именно при одиночном движении. Водители со стажем до 5 лет в ситуации «одиночное движение по загородной дороге, съезд в кювет или опрокидывание» попадают в ДТП в 3,2 раза чаще, чем водители со стажем управления 10 и более лет. В основном, повышенный риск в этой ситуации для молодых водителей объясняется тем, что они неправильно выбирают скорость, хуже ориентируются в темное время суток. На рис. 29 показана одна из типичных ситуаций. Водитель, неправильно выбрав скорость в темное время суток, двигаясь по незнакомой дороге, выехал на участок покрытия с выбоинами и неровностями произошел съезд с проезжей части и опрокидывание. Одна из рекомендаций по выбору скорости в темное время суток - с ближним светом фар не превышать скорость движения 60 км/ч.  Рис. 29. Движение в темное время суток. Незнакомая дорога! В ряде случаев скорость должна быть еще меньше. При движении по незнакомой дороге следует руководствоваться общим правилом - поддерживать скорость на 15 - 20 км/ч меньше, чем по знакомой дороге. Встречный разъезд на повороте или закруглении дороги в темное время суток может быть опасен даже при включенном ближнем свете фар. Особенно опасен разъезд легкового автомобиля с грузовым или автобусом, т.к. фары таких транспортных средств расположены высоко. Поэтому при прохождении левого поворота в темное время суток, когда предстоит разъезд со встречным автомобилем, следует повернуть голову немного вправо. Пример происшествия - рис. 30. Ночью на загородном шоссе к закруглению дороги с разных сторон приближались легковой и грузовой автомобиль с прицепом. Разъезд автомобилей пришелся на поворот. Оба автомобиля двигались с включенным ближним светом. Свет фар легкового автомобиля вызвал у водителя грузового автомобиля кратковременное ослепление. Водитель потерял ориентировку и снизил скорость, выехал на полосу встречного движения, где произошло столкновение. Легковой автомобиль был задет прицепом.  Рис. 30. Столкновение на закруглении при встречном разъезде в темное время суток из-за ослепления водителя. Ниже рассмотрим еще несколько характерных примеров ДТП в ситуации встречного разъезда. Пример происшествия. Встречный разъезд с выездом на обочину (рис. 31).  Рис. 31. Встречный разъезд с выездом на обочину. В зимнее время по скользкой дороге за городом ехал грузовой автомобиль. В ситуациях встречных разъездов его водитель заезжал правыми колесами на обочину. Делал он это для того, чтобы увеличить расстояние между разъезжающимися автомобилями, да и сцепление шин с дорогой на обочине было значительно надежнее. Впереди показался автобус «Икарус». Водитель грузового автомобиля в очередной раз заехал на обочину, покрытую неглубоким снегом, но попал колесом в яму, потерял управление и перевернулся. При разъезде зимой не следует слишком далеко заезжать на обочину - не дальше имеющихся на ней следов протекторов. Особенно нужно опасаться обочин, на которых образовались переметы. В таких местах, как правило, снег лежит неплотно, маскируя скрытые под ним ямы. Пример происшествия. Встречный разъезд в сочетании с препятствием на полосе движения (рис. 32а). Водитель легкового автомобиля в дневное время ехал с высокой скоростью по двухполосной дороге. Интенсивность встречного потока движения была невелика. Ширина проезжей части была достаточной. Внезапно он увидел глубокую и широкую выбоину. По встречной полосе в это время приближался грузовой автомобиль. Не успев затормозить, водитель «Волги» повернул руль вправо и выехал на слабо укрепленную гравийную обочину. Автомобиль заскользил, попал правыми колесами в кювет и перевернулся.  А Объезд выбоины с выездом на обочину и опрокидывание Рис. 32. Встречный разъезд в сочетании с помехой на полосе движения. На рис. 32б приведена аналогичная ДТС, но в этом случае водитель попытался объехать препятствие слева с выездом на встречную полосу ... произошло касательное столкновение со встречным грузовым автомобилем. Ошибка водителя легкового автомобиля состояла в том, что он не приготовился заранее к возможной опасности. Сигналом опасности при движении по загородной дороге особенно неизвестной (особенно местного значения), служит уже само появление встречного автомобиля.  Б Объезд выбоины с выездом на встречную полосу и столкновение. Рис. 32. Встречный разъезд в сочетании с помехой на полосе движения. Рекомендации по предупреждению подобных ДТП заключаются в следующем: - при движении по незнакомой дороге необходимо выбирать скорость таким образом, чтобы при обнаружении препятствия на дороге можно было остановить автомобиль, не создавая помехи для встречных транспортных средств; на практике это означает необходимость снижения скорости при встречном разъезде; - безопаснее преодолеть выбоину на небольшой скорости, если после торможения не удалось остановить автомобиль перед ней в момент встречного разъезда, чем пытаться объехать в этот момент выбоину, выезжая на встречную полосу или обочину. Следование за лидером. Обгон-объезд Одно из наиболее характерных рефлекторных действий водителя при резком торможении автомобиля-лидера при дефиците времени заключается в резком торможении с одновременным поворотом руля влево. Около четверти происшествий, возникающих и ситуации следования за лидером, закончились встречным столкновением с третьим транспортным средством из-за того, что не соблюдающий безопасную дистанцию ведомый при торможении лидера, «уходил влево», т.е. торможение совмещал с маневром в сторону осевой линии и на полосу встречного движения; 71,2 в ситуации «следование за лидером - торможение лидера» закончились столкновением с лидером, менее 2 % завершились опрокидыванием транспортного средства, а в остальных случаях (4,9 %) - наездом на другие транспортные средства (справа), придорожные сооружения, ограждения, опоры светильников и др. Статистика ДТП показывает, что наиболее опасным действием водителя в данной ситуации является выезд влево, тяжесть последствий таких происшествий очень высока. Пример происшествия. В условиях плотного движения по загородной дороге водитель автобуса затормозил вслед за легковым автомобилем «Волга», однако дистанция оказалась недостаточной (рис. 33). Водитель автобуса, чувствуя, что наезда не избежать, инстинктивно вывернул руль влево. Произошло столкновение со встречным грузовым автомобилем.  Рис. 33. Встречное столкновение при выезде влево. Обгон - это один из самых опасных маневров. По данным различных исследований, на 1,5 - 2 тыс. обгонов на загородной двухполосной дороге приходится одно ДТП с погибшими и ранеными вследствие встречных столкновений, а также попутных столкновений обгоняющего и обгоняемого транспортных средств. Основные этапы обгона представлены на рис. 34. Автомобиль 1, двигаясь со скоростью V1, приближается к обгоняемому автомобилю 2, скорость которого V2. Затем он перестраивается на полосу встречного движения (участок 1n), опережает автомобиль 2 (участок 1оп) и снова возвращается на свою полосу (участок 1n).  Рис. 34. Основные этапы обгона. Для обеспечения безопасного выполнения обгона необходимо знать оптимальное превышение скорости обгоняющего автомобиля. Зависимость пути (м) и времени (сек) обгона от скорости движения представлена в табл. 8. Таблица 8 Расстояние и время обгона при различных скоростях движения обгоняющего и обгоняемого автомобилей (значения пути и времени даются с округлением)
В таблице приведены расчетные данные о расстоянии и времени обгона в зависимости от скорости легкового автомобиля при обгоне «сходу» автомобиля более 6,5 - 7,5 м для условий, когда дистанция между ними к началу обгона численно равна половине значения скорости (по спидометру). В реальных условиях на процесс обгона влияет множество факторов, которые полностью невозможно учесть в расчетах. Они могут как сократить время и расстояние обгона, так и увеличить их. Несколько советов по определению безопасного расстояния обгона. При обгоне «сходу», у обгоняющего имеется значительный запас скорости по отношению к обгоняемому, расстояние обгона численно примерно в 4 - 4,5 раза больше, чем скорость обгоняемого автомобиля (например, для того, чтобы обогнать автомобиль, скорость которого 40 км/ч, необходимо расстояние около 180 м). В случае обгона «с выжиданием», т.е. когда скорость обгоняющего автомобиля в начале маневра равна скорости обгоняемого, это соотношение будет выглядеть как 5 - 5,5, а значит значение скорости и расстояния как 40 и примерно 200. При обгоне автопоезда или автобуса расстояние обгона увеличивается на 25 - 50 % по сравнению с обгоном автомобиля длиной 6 - 8 м. Из таблицы видно, чтобы быстро совершить обгон, необходимо иметь достаточный запас скорости. Не следует отказываться от обгона, если в процессе опережения необходимо будет увеличивать скорость более, чем на 30 % или настолько же уменьшить при встраивании в ряд. При намерении совершить обгон с выездом на полосу встречного движения чрезвычайно важно своевременно обнаружить встречный автомобиль и оценить расстояние до него. Безопасные для обгона расстояния до встречного автомобиля должны обеспечивать хороший обзор дороги. А поскольку (см. таблицу 9) такие расстояния довольно значительны, то участок обгона должен быть по возможности прямым - не иметь поворотов, подъемов, уклонов, ограничивающих видимость. Вне населенного пункта минимальное расстояние видимости для обгона должно быть не менее 500 - 700 м, а при движении в городских условиях - 300 - 400 м. Водители часто ошибаются в оценке расстояния до встречного автомобиля и его скорости. Это вызвано рядом особенностей зрительного восприятия при наблюдении обстановки. Так, если к наблюдателю поочередно будут приближаться грузовой и легковой автомобиль, то скорость движения первого покажется более высокой. Чем больше габариты приближающегося автомобиля, тем больше покажется скорость. В темное время суток или в пасмурную погоду скорость приближающегося автомобиля кажется ниже, чем выше скорость движения обгоняющего автомобиля, тем меньше кажется его водителю скорость и встречного и обгоняемого. Поэтому гораздо безопаснее будет полагать, что встречный автомобиль вне населенного пункта приближается с более высокой скоростью, чем это воспринимается зрительно и всегда «создавать» некоторый запас расстояния на случай ошибки скоростей движения или увеличения скорости встречным автомобилем. Таблица 9 Безопасное расстояние (м) до встречного автомобиля при обгоне с выездом на полосу встречного движения в зависимости от скорости обгоняющего, обгоняемого и встречного автомобиля (км/ч)
На рис. 35 показана типичная ситуация: водитель легкового автомобиля двигался за грузовым по двухполосной дороге. Скорость движения грузового автомобиля казалась водителю легкового недостаточной, и он решил его обогнать. Однако интенсивное встречное движение не позволяло ему совершить обгон. «Окно» во встречном потоке появилось только у небольшого подъема. Водитель легкового автомобиля надеялся успеть совершить обгон. Быстро увеличивая скорость, он выехал на полосу встречного движения и начал опережать грузовой автомобиль. Неожиданно на переломе подъема появился встречный автомобиль. Произошло лобовое столкновение.  Рис. 35. Обгон в условиях ограниченной видимости (на подъеме). Обгон на загородном двухполосном шоссе рекомендуется совершать в тех случаях, когда водитель просматривает дорогу на достаточно большом расстоянии. Практическое правило: при скорости обгоняемого до 40 км/ч нужно иметь обзор дороги до 400 м, при скорости обгоняемого около 80 км/ч нужно видеть свободную встречную полосу на протяжении не менее 800 м. Для того, чтобы лучше осмотреть дорогу, не следует приближаться к обгоняемому автомобилю на малую дистанцию до начала обгона. Опасные ситуации могут возникать, особенно часто, при обгоне с малой дистанции крупногабаритного автомобиля. На рис. 36 показана одна из таких типичных ситуаций. Водитель легкового автомобиля, двигаясь непосредственно за автопоездом по двухполосной дороге, начал совершать обгон. При этом он не заметил, что впереди автопоезда начал останавливаться грузовой автомобиль. Водитель автопоезда, объезжая помеху, принял влево, не включив указатель поворота. Водитель легкового автомобиля, избегая столкновения, выехал на размокшую обочину, отчего автомобиль съехал в кювет и опрокинулся. В данном ДТП виноват водитель автопоезда, т.к. начал обгон не убедившись, что ни один из следующих за ним водителей, которому может быть создана помеха, не начал обгона, т.е. нарушил принцип согласованности действий. На узких и тем более на скользких дорогах следует воздержаться от обгона крупногабаритных транспортных средств. Если водитель все же решился совершить обгон, то перед его выполнением обязательно нужно выяснить, нет ли помех движению для обгоняемого (сужение дороги, стоящий на обочине или на проезжей части автомобиль и т.д.). Для этого следует произвести перемещение по ширине проезжей части, подать звуковой или световой сигнал и постараться убедиться в том, что водитель обгоняемого автомобиля понял Ваши намерения и что своими действиями он не помешает обгону.  Рис. 36. Обгон крупногабаритного автомобиля с малой дистанции. Не следует совершать обгон вслед за обгоняющим, если это крупногабаритный автомобиль.(Рис. 37). Водитель автофургона А начал обгон группы автомобилей, предполагая, что он успеет завершить его до сближения со встречным автомобилем. Водитель легкового автомобиля Б пошел на обгон вслед за ним, не видя приближающийся во встречном направлении автомобиль. Водитель автофургона, видя, что обогнать всю группу автомобилей не успевает, встроился в ряд между автомобилями В и Г. Водитель легкового автомобиля после встраивания автофургона внезапно обнаружил встречный автомобиль на опасном расстоянии, резко затормозил и вывернул влево, к обочине. Водитель встречного автомобиля, в свою очередь, принял вправо и съехал на обочину, где и произошло столкновение.  Рис. 37. Обгон «вслед». В этой ситуации был нарушен принцип прогнозирования опасности - необходимости реагирования на ограниченный обзор. Перед совершением обгона «вслед» следует произвести перемещение по ширине проезжей части для увеличения обзора. Довольно типичная ситуация в дорожном движении - «двойной обгон» Пример такой ситуации представлен на рис. 38. Водитель легкового автомобиля А при движении по двухполосной дороге решил обогнать автопоезд. Не убедившись в том, что его не обгоняют, начал выполнять маневр и совершил попутное столкновение с поровнявшимся, обгоняющим его автомобилем Б.  Рис. 38. Двойной обгон. Перед выполнением обгона необходимо заблаговременно до начала маневра включить указатель поворота, подать звуковой или световой сигнал. Прежде чем подать звуковой или световой сигнал нужно убедиться, что эти сигналы не помешают ни одному водителю, начавшему обгон. Однако, если обгоняющему водителю грозит опасность и он этого не видит, то обгоняемому необходимо звуковыми или световыми сигналами предупредить его, в том числе может быть допустима подача сигнала левым указателем поворота. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||