Устройства АТС на станциях. Назначение и классификация устройств ат на жд. Они обеспечивают
 Скачать 4.49 Mb.
|
|
Назначение и классификация устройств АТ на ж/д. Они обеспечивают: 1.Высокую пропускную способность. 2. Безопасность движения поездов. 3. Повышение производительности труда работников на ж/д. 4. Снижение эксплуатационных расходов. 5. Улучшение использования вагонов, локомотивов. Классификация: Устройство АТ на ж/д по месту расположения делят на две группы: - перегонные - станционные На перегонах применяются следующие устройства: Путевая блокировка – это система интервального регулирования движения поездов, при которой организация движения поездов осуществляется при помощи сигналов, ограждающих отдельные участки пути. Существуют два вида путевой блокировки: - полуавтоматическая блокировка; - автоматическая блокировка. 2. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка скорости – обеспечивают передачу в кабину машиниста информации о показаниях путевого сигнала, к которому приближается поезд, снижение(обязательное) скорости перед препятствием. 3. Диспетчерский контроль – позволяет диспетчеру в любой момент времени знать где находится поезд; для этого ДК обеспечивает световую индикацию на табло о свободности, занятости путей, прилегающих к станции блок участков, т.е на табло отображается вся поездная ситуация. 4. Автоматическое ограждающее устройство – устанавливается при пересечении в одном уровне автомобильной и железной дорог. Эти устройства управляются автоматически движущемся поездом и запрещают автомобильному транспорту движение через переезд при приближении поезда. На станции применяются: ЭЦ – электрическая централизация – это система управления стрелками и сигналами целой станции из одного поста. Здесь для перевода стрелок используется электрическая энергия. На горках применяются механические замедлители, а также ряд систем по регулировки скорости отцепов, задание скорости роспуска, для перевода стрелок и управление горочных локомотивов Диспетчерская централизация ДЦ – это система управления стрелками и сигналами всего участка поездным диспетчером (10-20 станций) с одного поста и одним лицом (диспетчером). Кроме вышеперечисленных широко применяемых систем сейчас внедряются новые устройства с применением микроэлектроники, микропроцессоров: - компьютерные ЭЦ - компьютерные ДЦ - автомашинист - система автоматического управления тормозами. Основы сигнализации на ж/д. В устройствах АТ на ж/д в качестве сигналов для обеспечения безопасности, организации движения поездов, а также для маневровой работы используются светофоры. Светофоры подразделяются по следующим признакам: По месту установки и назначению: а) входные б) выходные в) проходные (по перегонам) г) маршрутные, устанавливаются на крупных станциях; позволяют передвижению поезда из одной части станции в другую д) маневровые –позволяют осуществлять маневровые работы е) горочные – позволяют и дают команду на роспуск состава ( на горбу горки) ж) заградительные – на переездах з) повторительные и) локомотивные 2. По назначению запрещающего показателя: а) абсолютные, проезд которых при запрещающих показаниях не разрешается ни при каких условиях: - входной (красный); - выходные; - маршрутные; - заградительные. б) абсолютно -разрешительные, запрещающие показание которых требует остановки поезда, но по истечении трёх минут разрешается проследовать закрытый сигнал и двигаться дальше со скоростью не более 20 км/ч: -проходные. в)условно-разрешительные, запрещающие показ-е требует остановки подвижного состава одного вида и разрешает проезд другой категории: - маневровые сигналы. Для передачи на локомотив команд применяются светофоры различных сигнальных цветов с различными режимами работы. Основные сигналы:  Красный- стой. Желтый – разрешается движение с установленной скоростью, следующий кр-й; зелёный – разрешается движение с заданной скоростью, следующий открыт  Лунно – белый синий – запрещается проводить маневры Разрешается проводить маневры Для увеличения объёма передаваемой информации применяется сочетание двух цветов, а также два режима горения – непрерывный и мигающий.  Например: входной светофор при приёме на боковой путь имеет - 2 желтых 2 желтых – 1мигающий- при безостановочном движении по боковому пути - желтый – зелёный, применяется при 4-х значной автоблокировке.   Красный и лунно-белый. Если ЭЦ неисправна, бывает на входном светофоре, дежурный по станции включает лунно-белый, можно двигаться не выше 20 км/ч с готовностью остановиться. Светофоры конструктивно бывают мачтовые и карликовые. По конструкции оптических систем бывают линзовые и прожекторные. У линзовых на каждый огонь своя оптическая система. У прожекторных светофоров оптическая система одна, а цвет огня устанавливается с помощью светофильтра. Реле. Реле – основной элемент систем ж/д автоматики. С помощью контактов реле подаётся напряжение на лампы светофоров, на электродвигатели. На контактах также строятся все логические зависимости, обеспечивающие безопасность движения. Реле бывает переменного тока и постоянного. Наиболее распространены реле постоянного тока, которые бывают нейтральные и поляризованные. Нейтральное реле типа НР. I класса (только в СЦБ)  1-обмотка реле 2-сердечник 3-якорь 4-изолирующая пластинка 5-группа контактов Если напряжение на обмотку не подаётся, то якорь под действием собственной тяжести находится в нижнем положении,( как показано на рисунке). Тогда замкнуты нижние тыловые контакты. Когда на обмотку подаётся напряжение по ней протекает ток, создаётся магнитный поток, получается электромагнит и якорь притягиваются. Нижние тыловые контакты разомкнутся, а верхние фронтовые замкнутся. Рассмотрим, как через контакты подаётся напряжение на лампы светофора.  Кнопка не нажата. СР отпускает якорь, тыловые контакты замкнуты и загорится красный огонь. Кнопка К нажата. СР притянет свой якорь, замкнутся фронтовые контакты, и загорится зелёный огонь. Особенности реле 1-го класса: 1.фронтовые контакты сделаны из не сваривающихся материалов( графит, серебро). 2. не может залипнуть якорь, т.к он отпадает под весом собственной тяжести. Недостатком является возможность перевернуть его вверх ногами, будет гореть всегда зелёный. Этот недостаток отсутствует в новом типе реле НМШ - нейтральное малогабаритное штепсельное. Нейтральное реле, не реагирует на изменение направления тока в обмотке. НМШ  Такое реле также является 1-го класса, работает аналогично, такое же обозначение контактов, как у НР, но оно имеет меньшие габариты, его легко заменить. Поляризованное реле Поляризованное реле, в отличие от нейтрального реагирует на направление тока, протекающего по его обмоткам.  Обозначения те же, кроме 6-постоянный магнит Якорь закреплён центральной частью на оси Исходное положение – тока нет в обмотках, тогда якорь занимает среднее положение – нейтральное и контакты разомкнуты. В этом случае магнитные потоки равны Фп=Фп. При протекании тока по обмотке создаются потоки Ф1=Ф2 и они примерно равны Фп. Тогда в левом стержне поток равен 0, а в правом Ф2+Фп. Сердечник пойдет вверх, якорь притянется к правому стержню.  Если изменить полярность напряжения на входе, тогда ток в обмотках протекает в обратном направлении, магнитные потоки Ф1 и Ф2 тоже изменят своё направление и в правом стержне поток станет равен 0, а в левом Ф1+Фп, поэтому якорь притянется к левому стержню.Поляризованное реле имеет условное обозначение Комбинированное реле. Это реле имеет конструкцию в одном корпусе при одной обмотке два якоря – нейтральный якорь и поляризованный якорь и соответственно контакты: нейтральные и поляризованные при наличии двух магнитных систем. Рельсовые цепи. Это основной узел устройств СЦБ, который позволяет обнаружить место нахождения на пути подвижного состава. РЦ также обеспечивает контроль целостности рельсовых нитей и служит в качестве каналов передачи информации с пути на локомотив. РЦ также может служить в устройствах автоблокировки в качестве канала связи между соседними светофорами. Главная особенность – это наличие рельсовых нитей, распределённые по длине первичные параметры. R ом/км  Каждый рельс имеет Rб – балласта ,а между 2-мя рельсамиRб.  Сопротивление балласта Rб измеряется в очень широких пределах .Оно может быть 1000 ом/км, если балласт сухой, чистый. Rб может быть 1ом/км если балласт мокрый. РЦ работает при минимальном сопротивлении балласта Rб=0,5 ом/км. При работе РЦ также меняется направление источника питания. Рассмотрим наиболее неблагоприятные условия для выполнения каждого режима. Нормальный режим.  Нормально - замкнутая С одного конца к РЦ подключается источник питания, а на другом конце путевое реле (приёмник). Если на РЦ нет подвижного состава и целы рельсовые нити, то от источника к ПР протекает сигнальный ток. Величина этого тока такова, что ПР притягивает свой якорь, реле срабатывает. Такой режим называетсянормальным. Если на РЦ находится подвижный состав. В этом случае колёсные пары имеют малое сопротивление и они шунтируют( замыкают) сигнальный ток. Ток через ПР уменьшается и ПР отпустит свой якорь. Такой режим называетсяшутовым В случае если РЦ свободна от подвижного состава, но произошёл излом или изъятие рельса, то ток уменьшится и якорь отпадёт. Такой режим называется контрольным. Особенности работы рельсовой цепи. При эксплуатации в широких пределах меняется сопротивление балласта, напряжение источника питания, а так же сопротивление рельсов. Рассмотрим наиболее неблагоприятные условия выполнения режимов работы рельсовой цепи при возможных изменениях этих факторов. |