Диплом Семаго. Диплом Семаго И.М. АП-91 (1). Оценка эффективности выделенных полос наземного городского пассажирского транспорта

• Название: Оценка эффективности выделенных полос наземного городского пассажирского транспорта
• Анкор: Диплом Семаго
• Дата: 27.11.2021
• Размер: 334.82 Kb.
• Имя файла: Диплом Семаго И.М. АП-91 (1).docx
• Тип: Пояснительная записка; #283599
• страница: 6 из 14

2.1. Расчет промежуточных результатов

Исходя из зафиксированных на момент промежуточного анализа исходных данных на первом этапе разработки математического аппарата проводится разработка алгоритма расчета промежуточных результатов. При этом должно быть, в первую очередь, учтено количество проходящих маршрутов по секции (C_м). Данный показатель рассчитывается посредством ГИС Mappl и является фиксированным.

Таким образом, пассажиропоток общественного транспорта (P_spt) на секции определяется как

(2.1.1)

где, C_м – Количество проходящих маршрутов по секции;

P_iR – Расчетный пассажиропоток.

При этом суммация происходит по всем маршрутам данной секции.

Важным показателем промежуточных расчетов является средняя интенсивность транспортного потока (I_s), рассчитываемого для каждой секции. Этот показатель ставиться является функцией произведения таких показателей, как средняя скорость транспортного потока (V_sp) и средняя плотность транспортного потока (Q_s) и рассчитывается по формуле:

(2.1.2)

Аналогично рассчитываются такие промежуточные показатели как среднее время движения транспортного потока по секции (T_s) и пассажиропоток личного транспорта на секции (P_scar) (соответственно формулы 2.1.3, 2.1.4)

(2.1.3)

где L_s длина секции, V_sp – средняя скорость транспортного потока

и

(2.1.4)

Где I_s (средняя интенсивность транспортного потока). Последняя берется из расчета по формуле 2.1.2, а  - средняя наполняемость личного автомобиля.

Параметр (P_scar) следует рассматривать как наиболее вариабельный и зависящий от сезонности¸ дня недели и времени дня. В связи с этой особенностью должен быть определен приблизительный диапазон возможной вариабельности показателя P_scar , что при дальнейшей разработке должно быть учтено в оценке эффективности данного сектора наземной транспортной системы.

2.2. Оценка параметров маршрутов общественного транспорта

К параметрам анализа совокупности маршрутов общественного транспорта в пределах рассматриваемой секции относятся такие показатели как:

• 
  Средняя скорость (V_kr);
  
• 
  Время в пути (Tspt, Tsvp, Tst);
  
• 
  Пассажиропоток на секции (P_kr);
  
• 
  Наполняемость транспортного средства (N_kr);
  
• 
  Оптимальная частота транспортного средства (F_опт).
  

Показатель средняя скорость на секции определяется разностью исходно задаваемых показателей V_sp и V_мf

(2.2.1)

Где значение V_мf задается в настройках программы.

Показатель времени в пути на секции вычисляется, если показатель V_kr, рассчитанный по формуле (2.2.1) меньше нуля. При этом он определяется как совокупностью показателей (T_spt , T_svp T_st), где, соответственно,

T_spt – время в пути в потоке;

T_svp – время в пути по выделенной полосе;

T_st – задержка на остановке.

Последний показатель задается в настройках либо функцией от количества входящих пассажиров.

При этом показатели T_spt , T_svp рассчитываются по формулам:
(2.2.2)

(2.2.3)

где, как уже отмечалось, V_sp – средняя скорость транспортного потока; L_s - длина секции; V_мf – скорость свободного движения маршрутного транспортного средства; T_st – задержка на остановке.

Оценка пассажиропотока на секции вычисляется, если показатель V_kr, рассчитанный по формуле (2.2.1) также меньше нуля. При этом он определяется как разность между пассажиропотоком общественного транспорта (P_spt) и пассажиропотоком личного транспорта на секции (P_scar).
(2.2.4)

Как уже отмечалось, оценка пассажиропотока личного транспорта будет зависеть от сезонности, дня недели и даже времени суток, поэтому такой же вариабельностью будет обладать и показатель общего пассажиропотока на данной секции, что также должно быть учтено при дальнейшей разработке модуля оценки эффективности.

Важным показателем, имеющим достаточный «вес» в оценке эффективности выделенных полос городского пассажирского транспорта, является наполняемость транспортного средства. Отметим, что подобный показатель в значительной степени будет зависеть от вида данного транспортного средства (вид пассажирского автобуса, маршрутное такси и т.п.).

Этот показатель определяется как разность между среднеоптимальной наполняемостью ТС (N_о-ср) и расчетной наполняемостью (N_расч).

(2.2.5)

При этом каждый из слагаемых рассчитывается по соответствующим формулам.

(2.2.6)

где N_oi - наполняемость транспортного средства НГПТ. Этот показатель является функцией, рассчитываемой по формуле:

(2.2.7)

Где K_i - вместимость маршрутного транспортного средства, µ - коэффициент оптимальной вместимости ТС НГПТ, который задается в настройках модуля и должен быть представлен в настройках интерфейса.

Расчетная наполняемость ТС определяется по формуле:

(2.2.8)

где P_spt - пассажиропоток общественного транспорта, а F_ср-м – средняя частота маршрута, соответственно рассчитывается как

(2.2.9)

где J_i – интервал движения маршрутного ТС для одного маршрута, K_i - вместимость маршрутного транспортного средства,

Показатель оптимальной частоты движения ТС НГПТ определяется как отношение пассажиропотока общественного транспорта (P_spt) и оптимальной средней наполняемости ТС НГПТ.
(2.2.10)