траспорт. Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом
 Скачать 0.7 Mb.
|
ЗаключениеВертикальная интеграция — стратегия рискованная, сложная, дорогая и практически необратимая. Невелик и список успешных случаев вертикальной интеграции. Тем не менее, некоторые компании берутся реализовывать ее, предварительно даже не проведя должного анализа рисков. Иногда вертикальная интеграция необходима, но очень часто компании идут на чрезмерную интеграцию. Интеграционные решения часто принимаются исходя из сомнительных оснований, часто решения о вертикальном интегрировании ничем не обоснованы. Случаи, когда стремление снизить цикличность, обеспечить выход на рынок, пробиться в сегменты с большей добавленной стоимостью или стать ближе к потребителю могли бы оправдать такой шаг, крайне редки. Единственная реальная причина инвестирования в вертикальную интеграцию — укрепление конкурентной позиции компании. Если вертикальная интеграция не приводит к значительному снижению издержек компании или получению дополнительного конкурентного преимущества, она не оправдана стратегически и финансово. Глава 2. Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортомНа основе технико-экономических расчетов выбрать наиболее эффективный вид транспорта (железнодорожный или автомобильный) для перевозки грузов между двумя пунктами. Требуется: а) определить текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза по каждому виду транспорта отдельно, стоимость необходимого для перевозки парка вагонов и автомобилей, стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки; б) определить общую сумму годовых приведенных расходов при перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом; в) произвести выбор вида транспорта для перевозки заданного груза. Выбирая вид транспорта, следует учесть, что основным критерием является достижение минимума затрат общественного труда на доставку груза. На основании данных задания выбор рационального вида транспорта производится по результатам сравнения собственно транспортных издержек по вариантам доставки одного и того же груза, т. е устанавливается путем расчетов эффективность перевозки груза между двумя пунктами железнодорожным или автомобильным транспортом . Оценка эффективности вариантов перевозки груза производится по величине годовых приведенных затрат  (1)где  - годовые текущие (эксплуатационные) расходы посравниваемым вариантам;  - соответствующие капитальные вложения в подвижнойсостав и в постоянные устройства транспорта;  - стоимость груза, находящегося в процессе перевозки; - нормативный коэффициент эффективности капитальныхвложений, принимаемый равным 0,12 - 0,15; Rb – средневзвешенная ставка по банковским срочным депозитам, принимается равной 0,175. 2.1 Определение текущих расходовВеличина текущих (эксплуатационных) расходов по сравниваемым вариантам перевозок грузов различными видами транспорта должна быть приведена в сопоставимый вид и включать все расходы на транспортировку грузов, возникающие как у грузоотправителей и грузополучателей, так и на транспорте общего пользования. Определение текущих расходов при сравнении вариантов производится по выражению  (2)где - полная величина текущих (эксплуатационных) расходов надоставку 1 т груза от пункта производства до пункта потребления, р.;  - себестоимость 1 т-км при подвозе груза к магистральномутранспорту по подъездному пути автомобильным или другим видом транспорта;  - то же, по доставке груза с магистрального транспорта автомобильным или другим видом транспорта; - расходы по погрузке или выгрузке 1 т груза; - расходы на начальную и конечную операции на магистральномтранспорте, приходящиеся на 1т груза;  - расходы по передвижению груза на магистральномтранспорте на 1 т-км;  - дальность подвоза груза к магистральному транспорту, км; - дальность вывоза груза от магистрального транспорта, км; - дальность перевозки груза магистральным транспортом, км; - количество грузовых операций, приходящихся на l тперевозимого груза на всем пути следования. Существует несколько схем транспортного процесса. Себестоимость доставки 1 т груза в р. для железнодорожного варианта перевозки: а) при наличии подъездных путей в пунктах погрузки и выгрузки (П - Ж - П)  , (3)б) наличии подъездных путей на одной из конечных станций и автоподвоза (или вывоза) на другой [П(А) - Ж - А(П)]  , (4)в) автоподвозе в пунктах погрузки и выгрузки (А - Ж - А)  , (5)г) погрузке и выгрузке непосредственно на станциях общего пользования  (6)Таблица 1 Исходные данные для решения задачи
Таблица 2 Дополнительные исходные данные для решения задачи
В соответствии с исходными данными выбирается одна из указанных схем перевозки груза. Эксплуатационные расходы определяются на основе действующих цен на топливо, материалы и оборудование и тарифных ставок заработной платы, а также нормативов расхода материалов и топлива на единицу принятых измерителей работы, трудоемкости отдельных операций. Решающее влияние на уровень этих расходов оказывают: 1) размеры грузового потока; 2) корреспонденция перевозок, определяющая дальность перевозки; 3) направление следования потока (груженое или порожнее); 4) структура грузопотока, определяющая вид подвижного состава, степень использования его грузоподъемности и вместимости, и другие факторы. Влияние мощности грузового потока на себестоимость перевозок связано с наличием в составе эксплуатационных издержек расходов, зависящих и не зависящих от размеров движения. Зависящие от размеров движения расходы увеличиваются почти пропорционально росту объема перевозок, а независящие остаются практически неизменными, увеличиваясь скачкообразно за пределами этого резерва, когда потребуется проведение работ по развитию пропускной способности. Себестоимость перевозки изменяется также в зависимости от дальности пробега грузов за счет как наличия расходов собственно начально-конечной операции, так и повышения расходов непосредственно на передвижение грузов на начальных и конечных участках следования, осуществляемых, как правило, в поездах "дорогих" категорий: в сборных и вывозных. Деление расходов эксплуатации на расходы, связанные с начально-конечными операциями и непосредственно с продвижением (передвижением) грузопотока, особенно важно учитывать при выборе наиболее экономичного вида транспорта, поскольку расстояния транспортировки между одними и теми же корреспондирующими пунктами при этом, как правило, неодинаковы. Так, по данным ИКТП, дальность перевозки по железным дорогам выше, чем дальность перевозки автомобильным транспортом, на 5 - 10%. Указанные различия в дальности перевозки грузов определяют необходимость при сравнении вариантов эффективности перевозок тем или иным видом транспорта устанавливать расходы на перевозку 1 т груза на всем пути следования. Как правило, те виды транспорта, у которых расходы, связанные с начально-конечными операциями, относительно велики, не экономичны на коротких расстояниях. При более дальних перевозках уровень расходов по начально-конечным операциям существенного влияния на общую сумму издержек не оказывает. В распределении перевозок по видам транспорта важное значение имеет учет возможности использования порожних направлений, особенно когда они на этих сравниваемых видах транспорта не совпадают. Для учета влияния направления следования грузового потока на эксплуатационные расходы последние расчленяются на расходы, связанные с передвижением груженых и отдельно с передвижением порожних вагонов. При определении расходов на передвижение грузопотоков в гружёном направлении к затратам по перемещению подвижного состава с грузом добавляются затраты по перемещению порожних вагонов в порожнем направлении. В случае перевозки груза в порожнем направлении затраты по перемещению порожних вагонов вычитаются из затрат по перемещению вагонов с грузом. При ориентировочных оценках величины эксплуатационных расходов на перевозку грузов железнодорожным транспортом широкое применение получило использование расчетных формул, отражающих влияние на себестоимость перевозок таких основных факторов, как вид тяги на направлении перевозки, категория поезда, род вагонов, использование их подъемной силы, величина порожнего пробега вагонов и дальность перевозок. Эти расчетные формулы устанавливаются способом расходных ставок и предусматривают деление расходов по операциям перевозочного процесса. При наличии заранее рассчитанных ставок расходов по основным операциям расчет текущих (эксплуатационных) расходов на перевозку груза железнодорожным магистральным транспортом производится по формуле  , (7)где  - расходы на перевозку 1 т груза в части, зависящейот размеров движения, р.; - себестоимость погрузки или выгрузки 1 т груза; - количество грузовых операций; - расходы на начально-конечные операции, зависящие от размеров движения и рода вагонов, используемых для перевозки, отнесенные на 1 т, р. (прил., табл. А); - расходы на передвижение груза в поездах, включая расходы на переработку поездов на технических станциях, отнесенные на 1 т, р. (здесь  = +  - расстояние перевозки, км. можно принимать по табл. 1 исходных данных, - по прил. В, причем последнюю величину следует учитывать при > 127 км); - расходы, связанные с пробегом порожних вагонов и зависящие от размеров движения, отнесенные на 1 т перевозимого груза. Подсчитываются по прил. Б, В.Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ можно получить из данных табл. 4 или прил. И. Таблица 3Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ
Для перехода к полной сумме расходов, имея в виду задачу установления транспортной составляющей, наряду с зависящими от размеров движения необходимо учитывать и не зависящие от размеров движения расходы, большая часть которых связана с содержанием постоянных устройств. Полную сумму транспортных расходов с достаточной точностью можно определить путем умножения расходов, зависящих от размеров движения, на коэффициент к, характеризующий соотношение между общей суммой расходов по операциям и ее зависящей от размеров движения частью. Для расходов начально-конечных операций, включая и расходы по простою составов сборных поездов, к=1,9; для расходов по передвижению вагонов в поездах, включая операции по переработке и простою вагонов в пути следования, для всех видов тяги в среднем к=1,60. При выполнении расчетов необходимо также учитывать, что расходные ставки по начально-конечным и движенческим операциям даны (см. прил. А-В) на 10 т или т-км, а себестоимость погрузочно-разгрузочных работ - на 1 т-операцию. Для определения всех текущих расходов на перевозку необходимо к расходам, определенным выше, прибавить расходы, связанные с подвозом (вывозом) грузов к магистральному транспорту. Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом грузов к станции отправления (вывозом грузов со станции назначения) по подъездным путям в р./т, определяются по формуле  (8)где  - статическая нагрузка на ось груженого вагона, тс; - стоимость 1 локомотиво-ч маневровой работы, р.(принимается для маневровых тепловозов в среднем 960 р.);  - средняя затрата локомотиво-ч на обслуживаниеподъездного пути за сутки;  - общее число вагонов; - средний оборот вагона на подъездном пути, ч; - расходы на ремонт и амортизацию вагонов, р., приходящиеся, в среднем на 1 вагоно-ч (для расчетов принимаются: полувагон 4-осный =5,84 р.)В тех случаях, когда подвоз грузов к станции отправления или вывоз их со станции назначения осуществляется автомобильным транспортом, расходы определяются таким же порядком, как и в изложенном ниже расчете расходов в варианте прямой автотранспортной перевозки грузов от склада отправителя до склада получателя. При этом необходимо учитывать, однако, наличие перегрузочных операций на станциях отправления и назначения. Эксплуатационные расходы определяются на основе действующих цен на топливо, материалы и оборудование и тарифных ставок заработной платы, а также нормативов расхода материалов и топлива на единицу принятых измерителей работы, трудоемкости отдельных операций. Решающее влияние на уровень этих расходов оказывают: 1) размеры грузового потока; 2) корреспонденция перевозок, определяющая дальность перевозки; 3) направление следования потока (груженое или порожнее); 4) структура грузопотока, определяющая вид подвижного состава, степень использования его грузоподъемности и вместимости, и другие факторы. Текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза автомобильным транспортом (тыс. р.) определяются по формуле:  (9)где  - месячная ставка заработной платы шофера III класса, р.; - коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, начисления и надбавки шоферам за классность (принимается равным 1,25 - 1,3); - месячная норма рабочих часов (176 ч); - техническая скорость движения автомобилей (см. прил.Д ); - коэффициент использования пробега автомобилей ; (10) - пробег автомобиля в порожнем состоянии, км.При отсутствии данных об использовании пробега автомобиля по направлениям можно пользоваться его средними показателями, дифференцированными по расстояниям перевозки и типу подвижного состава. Для бортовых автомобилей грузоподъемностью 5 т этот коэффициент определяется по табл.4. Таблица 4 Коэффициент использования пробега бортового автомобиля
 - грузоподъемность автомобиля, т; - коэффициент использования грузоподъемности автомобилей по отдельным классам груза (1-й класс груза – 1,0); - норма расхода топлива на 100 км порожнего пробега, л (ЗИЛ- 130 - 38 л); - норма расхода топлива на 100 т-км транспортной работы (для автомобилей с карбюраторными двигателями - 2,5 л). Эта норма увеличивается для автопоездов с карбюраторными двигателями на 2,5 л, на каждую тонну собственного прицепа; - стоимость топлива, 20 р./л; - коэффициент, учитывающий повышенный расход топлива в зимний период (10%). , (11) - количество месяцев зимнего и летнего периодов; - затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей (примерные нормы, р./км: ЗИЛ-130 - 241,2); - стоимость автомобилей, р. (см. прил. И ); - нормы амортизационных отчислений собственно на капитальный ремонт и восстановление автомашин:Таблица 5
 - коэффициент использования парка автомобилей (принимается =0,75  0,80); - время в наряде за сутки (9,6 - 12 ч); - расчетный годовой объем перевозок, т; - расстояние перевозки груза, км; - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч (прил. Е );0,15 - расходы по эксплуатации автодорог в коп. на 1 т км. Продолжительность погрузки и разгрузки принимается по данным справочника «Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом» в зависимости от грузоподъемности автомобиля (автопоезда), способа производства погрузочно-разгрузочных работ и категории груза. Время на движение определяется делением общего пробега по данной ездке  на среднюю техническую скорость  , принимаемую в расчетах в соответствии с типом покрытия автодороги, условиями перевозки (в пределах города или за его чертой), а также маркой автомобиля (прил. Д ).Железнодорожный вариант перевозки Расходы, связанные с начально-конечными операциями,  р./10 т.Расходы, связанные с передвижением вагонов в поездах, включая расходы по простою вагонов на технических станциях в пути следования без переработки.  р./10 т-км,где 15,75 - динамическая нагрузка на ось груженого вагона р., которая в условиях перевозки одного какого-либо груза равна статической нагрузке  при к=0,810(см. прил. Г).Расходы по переработке груженых и порожних вагонов на технических станциях Э техпер = 244,5/15,75 = 15,5 р./10т. Расходы, связанные с передвижением порожних вагонов и зависящие от размеров движения.  р./10 т-кмОбщие эксплуатационные расходы на перевозку дров магистральным железнодорожным транспортом составят  р./10 т,а всего потока груза  тыс. р.Для определения эксплуатационных расходов, связанных с вывозом дров со станции назначения на склад по подъездному пути, сначала найдем значения  и  .Общее число вагонов, необходимое для перевозки,  ваг./год.В зависимости от длины подъездного пути определяется и скорость движения, которая колеблется от 5 (для подъездных путей протяженностью до 1 км) до 20 - 25 км/ч (подъездные пути протяженностью свыше 5 км). В рассматриваемом примере скорость движения может быть принята равной 12 км/ч. При условии продолжительности расстановки вагонов по фронтам выгрузки 0,3 ч затрата локомотиво-ч на один заезд  ч, а с учетом заезда за порожними вагонам  =2 0,8=1,6 ч. Если принять время загрузки, выгрузки маршрута за 6 ч, то оборот вагона на подъездном пути  ч.Тогда стоимость вывоза 1 т камня строительного  р./т, тыс.р./год.Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом камня строительного:  Полные эксплуатационные расходы на перевозку камня строительного при железнодорожном варианте перевозки составят  Автомобильный вариант перевозки Полные эксплуатационные расходы на перевозку камня строительного при автомобильном варианте перевозки составят:  Результаты расчетов показали, что эксплуатационные расходы, связанные собственно с перевозкой камня строительного при автотранспортной доставке груза значительно ниже, чем при железнодорожной. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
