Организация эксплуатации тягового подвижного состава с разработкой индивидуальной части
 Скачать 244.15 Kb.
|
 ТЕМА КУРСОВОГО ПРОЕКТА ПМ.02 Организация деятельности коллектива исполнителей (Тепловозы и дизель - поезда) МДК.02.01. Организация работы и управление подразделение организации Раздел 1 Планирование работы и организация деятельности организации Специальность 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Тепловозы и дизель - поезда) Тема: Организация эксплуатации тягового подвижного состава с разработкой индивидуальной части. 1) Вариант № 26; 2) Организация работы участка по ремонту компрессоров тягового подвижного состава. Таблица 1. Исходные данные. Содержание 1 .Организация эксплуатации ТПС в депо…………………………………1стр. 1.1 Выбор места размещения ПТОЛ, пунктов экипировки и способов обслуживания поездов локомотивами………………………………………2стр. 1.1.1 Определение межэкипировочных пробегов локомотивов…………...2стр. 1.2. Определение эксплуатируемого парка ТПС…………………………...4стр. 1.2.1. Определение времени хода поездов по перегонам………………….4стр. 1.2.2. Определение времени полного оборота локомотивов………………4стр. 1.2.3. Определение коэффициента потребности в локомотивах…………..5стр. 1.2.4. Определение эксплуатируемого парка локомотивов………………..5стр. 1.3. Определение показателей использования ТПС………………………..7стр. 1.3.1. Определение количественных показателей…………………………..7стр. 1.3.2. Определение качественных показателей……………………………..8стр. 1.4. Организация работы локомотивных бригад…………………………..11стр. 1.4.1. Определение потребного количества локомотивных бригад для пассажирского движения (графическим способом)………………………11стр. 1.4.2. Определение потребного количества локомотивных бригад для грузового движения (аналитическим способом).стр. 1.5. Организация ремонтного производства в депо.стр. 1.5.1. Определение программы ремонтов и технических обслуживаний локомотивов.стр. 1.5.2. Определение фронта ремонта локомотивов в депо.стр. 1.5.3. Определение инвентарного парка депо.стр. 1.5.4. Определение процента неисправных локомотивов.стр. 1 .Организация эксплуатации ТПС в депо. Организация эксплуатационной работы локомотивов должна обеспечивать удовлетворение потребности в перевозках грузов и пассажиров с минимальной затратой средств и высокими технико-экономическими показателями при безусловном соблюдении безопасности движения. Эксплуатационная работа Локомотивов регламентируется важнейшими документами, имеющими единое значение для всего железнодорожного транспорта. К таким документам относятся График и расписание движения поездов, Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. В соответствии с характером эксплуатационной работы железных дорог локомотивные депо должны обеспечивать выдачу исправных локомотивов для обслуживания поездов всех видов движения и категорий, а также для всех видов маневровой и хозяйственной работы. В основе организации эксплуатационной работы лежат месячные, декадные и суточные планы-задания по выдаче локомотивов, получаемые от отделения дороги. В соответствии с этими планами дежурный по депо составляет планграфик работы локомотивов и локомотивных бригад. Локомотив находится в распоряжении дежурного по депо, который, руководствуясь графиком, дает указание машинисту о постановке на ТО-2 или на экипировку. После окончания этих операций в соответствии с указанием дежурного по депо локомотив сдается бригаде, назначенной в следующую поездку, или отставляется на пути отстоя в ожидании работ. После проследования локомотива на работу через КП депо по указанию дежурного по депо локомотив поступает в распоряжение поездного диспетчера или дежурного по станции. Локомотив числится в составе эксплуатируемого парка до момента постановки его по графику в очередной плановый вид ремонта или ТО-3. Основным качественным показателем уровня организации эксплуатационной работы следует считать время полезной работы локомотива. Большое значение при организации эксплуатации локомотивов имеет правильный и обоснованный выбор способа обслуживания поездов локомотивами и места экипировки, а также места расположения ПТОЛ. 1.1 Выбор места размещения ПТОЛ, пунктов экипировки и способов обслуживания поездов локомотивами. ПТОЛ (пункт технического обслуживания локомотивов) — это комплекс сооружений и устройств, предназначенных для технического обслуживания локомотивов в объеме ТО-2. В практике работы железных дорог ПТОЛ совмещают с пунктами экипировки. Такой вариант организации работы локомотивов позволяет сократить время простоя локомотивов под техническими операциями. Пункт экипировки локомотивов — это комплекс сооружений и устройств, предназначенных для снабжения локомотивов необходимыми средствами и материалами для работы; кроме того, во время экипировки выполняются и некоторые дополнительные операции по подготовке локомотива к рейсу. При выполнении курсового проекта необходимо подробно разработать технологический процесс экипировки локомотива и составить примерный график выполнения экипировочных операций и ТО-2 по соответствующим станциям. При выборе способа обслуживания поездов локомотивами следует провести некоторый анализ исходных данных и необходимые расчеты, чтобы определить наиболее эффективный способ обслуживания поездов локомотивами на заданном участке. 1.1.1 Определение межэкипировочных пробегов локомотивов. Современные локомотивы позволяют осуществлять несколько поездок без экипировки на большие расстояния. Пробег между экипировками ограничивается необходимостью пополнения запаса песка и топлива на локомотиве. Максимальное расстояние между экипировочными пунктами может быть принято равным наибольшему возможному пробегу локомотива без набора песка и топлива. По запасам песка это можно определить по формуле:  (1)где: 0,9 — коэффициент, учитывающий 10%-ный запас песка в песочных бункерах подвижного состава;  —расчетная вместимость песочных бункеров на локомотиве, м3;Qбр — масса состава брутто, т. (исходные данные к курсовому проекту);  — максимальная норма расхода песка на 1 млн т-км брутто, м3 (справочные данные в соответствии с серией локомотива, массой состава и типом профиля пути).Максимальное расстояние между пунктами набора топлива для тепловозов определяется по следующей формуле: (  2)где: 0,9 — коэффициент, учитывающий 10%-ный запас дизельного топлива в топливных баках подвижного состава;  — расчетная вместимость топливных баков, т (из технических данных локомотива Ет = 13000 т);Qбр — масса состава брутто, т (исходные данные к курсовому проекту);  — максимальная норма расхода топлива на 1 млн т-км брутто, кг (справочные данные в соответствии с серией локомотива, массой состава и типом профиля пути).Расчет максимального расстояния между пунктами набора топлива и песка для тепловозов: Расход песка: Грузовой 2ТЭ10М:  Расход песка: Пассажирский ТЭП70БС:  Расход топлива: Грузовой 2ТЭ10М:  Расход топлива: Пассажирский : ТЭП70БС:  1.2. Определение эксплуатируемого парка ТПС. 1.2.1. Определение времени хода поездов по перегонам. Чтобы определить время хода поезда по перегону, нужно сначала определить участковую скорость движения. Участковая скорость – это среднее расстояние, пройденное поездом в течение одного часа с учетом стоянок на промежуточных станциях.  (3)где: АБ – расстояние от пункта отправления до пункта назначения, км. (исходные данные к курсовому проекту);  - техническая скорость локомотива, км/ч. (исходные данные к курсовому проекту).Расчет времени хода поезда по перегону для каждого типа движения: Грузовой   Пассажирский   1.2.2. Определение времени полного оборота локомотивов. Полный оборот локомотива – это период, в течение которого локомотив обслуживает одну пару поездов на тяговом плече. Время оборота можно уменьшить, уменьшая время простоя на станциях оборотного депо, совмещая к примеру техническое обслуживание и экипировку, а также увеличивая участковую скорость.  где: tА - прицепка, простой на приемоотправочных путях, ч (принимаю 1,2 ч); tАБ(АГ) - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.1 ); tБ(Г) - время оборота локомотива по станции Б(Г), ч (принимаю 1,3 ч); tАВ(АД) - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.1 ); tВ(Д) - время оборота локомотива по станции В(Д), ч (принимаю 1,3 ч); Расчет полного оборота локомотива для каждого типа движения: 1) Пассажирский -  =10,24+10,24+12,09+12,09+0,58+1,5=46,74 ч2) Грузовой -  =9,14+11,96+1,33+9,14+11,96+1,33+1,33+1,33=47,52 ч 1.2.3. Определение коэффициента потребности в локомотивах. Коэффициент потребности определяется по формуле:  где  - полный оборот локомотива, ч;24 - длительность суток, ч Расчет коэффициента потребности в локомотивах для каждого типа движения: Грузовой  Пассажирский  1.2.4. Определение эксплуатируемого парка локомотивов. Эксплуатируемый парк локомотивов – это количество локомотивов, необходимых для выполнения графика движения поездов заданного веса с установленными скоростями.  (6)Где n-число пар поездов в сутки ( из исходных данных ); K- коэффициент потребности в локомотивах (см. п. 1.2.3.) Расчет эксплуатируемого парка локомотивов для каждого типа движения: Грузовой  Пассажирский  1.3. Определение показателей использования ТПС. 1.3.1 Определение количественных показателей. Количественные показатели определяют объем перевозок и технической работы депо. Основными показателями объема перевозок являются: в грузовом движении – грузооборот в тонно-километрах брутто, отправление и прибытие груза в тоннах, выгрузка в вагонах; в пассажирском движении – пассажирооборот в пассажиро-километрах, отправление и перевозки пассажиров. Показателями технической работы являются передача локомотивов между дорогами и отделениями, а также пробеги локомотивов. Грузооборот – это одна из величин, которая служит для определения парка локомотивов, программы ремонта, потребности топливно-энергетических ресурсов, численность работников и эксплуатационных расходов. Суточный грузооборот определяется по формуле:  где: ��сут – суточный пробег локомотивов, лок-км; Q – вес поезда, т. (из исходных данных). Суточный пробег локомотивов определяется по формуле: ��сут=2∙(АБ+АВ)∙��, лок-км. (8) где: n – число пар поездов в сутки, (из исходных данных). Расчет суточного оборота и суточного пробега локомотивов для каждого типа движения: Грузовой   Пассажирский   Годовой грузооборот определяется по формуле:  где: 365 - число дней в году. Годовой пробег локомотивов определяется по формуле:  где: 30,4 – средние число дней в годовом исчислении ( 365/12=30,4 ); 12 – число месяцев в году. Расчет годового оборота и суточного пробега локомотивов для каждого типа движения: Грузовой   Пассажирский   1.3.2. Определение качественных показателей. Качественные показатели позволяют определить затраты на технические средства, степень использования локомотивов и выполнение графика движения поездов. Использование локомотивов отображает время полезной их работы в сутки, техническая скорость, среднесуточный пробег, масса поезда, производительность. Выполнение графика движения поездов – это процент отправления и следования поездов по графику движения. Время полезной работы – это время в течении которого локомотив обслуживает поезда. Техническая скорость – это среднее расстояние, пройденное поездом в течении одного часа без учета стоянок на промежуточных станциях. Среднесуточный пробег характеризует величину среднего пробега локомотивов эксплуатируемого парка в сутки. Для увеличения пробега необходимо повышать ско Производительность локомотива – это количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка. Участковая скорость локомотива определяется по формуле:  где: АБ, АВ,АГ,АД – длины тяговых плеч, км. ( из исходных данных ); ��техн– техническая скорость движения, км/ч. ( их исходных данных ); tпр – время простоя поезда на промежуточных станциях, ч.(из исходных данных). Расчет участковой скорости локомотивов для каждого типа движения: Пассажирский  Грузовой  Время полезной работы, определяем по следующей формуле:  (12)где:  − среднесуточный пробег локомотива, лок·км; − техническая скорость движения, км. (из исходных данных).Расчет времени полезной работы локомотивов для каждого типа движения: Пассажирский  Грузовой  Среднесуточный пробег локомотивов определяется по формуле:  где:  −суточный пробег локомотивов, лок-км (см. п. 1.3.1);n − число пар поездов в сутки (из исходных данных);  − количество локомотивов эксплуатируемого парка, лок (см. п. 1.2.4).Расчет среднесуточного пробега локомотивов для каждого типа движения: Пассажирский  Грузовой  Производительность локомотива в сутки определяется по формуле:  (14)Расчет производительности локомотивов для каждого типа движения: Пассажирский  Грузовой  1.4 Организация работы локомотивных бригад. Локомотивные бригады назначаются для управления и технического обслуживания локомотивов. Локомотивная бригада состоит из двух человек: машиниста и помощника машиниста. Возглавляет бригаду машинист, который отвечает за управление локомотивом и ведение поезда. Локомотивная бригада обязана явиться на работу в установленное время в работоспособном состоянии. Во время поездки бригада обязана строго выполнять цикл работ по поддержанию в нормальном состоянии локомотив. Членом бригады могут быть лица не моложе 18 лет, получившие специальное образование и успешно сдавшие испытания на управление локомотивом, по состоянию здоровья Контроль за работой локомотивных бригад осуществляет машинист-инструктор и заместитель начальника депо по эксплуатации. Результаты проверки фиксируются в формуляре. 1.4.1 Определение потребности в локомотивных бригадах для пассажирского движения (графический способ). Расчет потребности в локомотивных бригадах можно выполнить различными способами, в том числе и графическим. Для решения задачи этим способом строится развернутый график работы бригад, ведомость работы бригад и именное расписание работы бригады. Все эти графики строятся в соответствии с заданным графиком движения. Для решения этой задачи в курсовом проекте используют исходные данные — число пар поездов в пассажирском движении, а также рассчитанные ранее данные — время хода поездов по тяговым плечам АГ И АД(tAГ , tAД). Время отдыха в оборотном депо определяется по формуле:  (15)где  − время хода поезда до оборотного депо.Расчет время отдыха лок. Бр. в оборотном депо для каждого типа движения: Пассажирский  ч Грузовой  ч После завершения поездки туда и обратно бригаде предоставляется отдых в основном депо:  (16) , ч (17)Расчет основного отдыха в основном депо для каждого типа движения : Пассажирский     Грузовой     После 6 дней работы локомотивной бригаде предоставляется отдых выходного дня в основном депо:  (18)Расчет отдыха локомотивной бригады в основном депо после 6 дней работы для каждого типа движения: Пассажирский   Грузовой   В зависимости от графика движения поездов выходной день может смещаться в сторону увеличения или в сторону уменьшения, таким образом, выходной день может не совпадать с общевыходными днями. Вся работа локомотивной бригады организуется строго по графикам в соответствии с графиком движения, каждая бригада получает именное расписание на месяц или развернутый график работ на месяц. При расчете аналитическим и графическим способом результаты расчетов не совпадают – это объясняется тем, что при расчете аналитическим способом мы не учитываем время отдыха в пунктах смены, в основном депо, а также выходные дни 1.4.2 Определение потребности в локомотивных бригадах для грузового движения (аналитическим способом). Для решения аналитическим способом определяем оборот бригады на данном участке и используем формулу:  (19)где:   − время оборота локомотивной бригады, ч;n – число пар поездов в сутки, (из исходных данных); 168,8 – коэффициент при 40-часовой рабочей неделе.  (20)где:  − время хода поезда по участкам АБ и АВ, ч ( см. п. 1.2.1); − время приема и сдачи локомотива, ч (принимаю на каждом пункте равное 0,5 ч, эта операция предусмотрена технологическим процессам) (21)Расчет явочной численности и время оборота локомотивной бригады для каждого типа движения: Пассажирский   Грузовой   Списочная численность определяется по формуле:  (22)где:   − коэффициент запаса, учитывающий неявку бригады на работу, 12 - 15 %.Расчет списочной численности локомотивных бригад для каждого типа движения: Пассажирский  Грузовой  1.5 Организация ремонтного производства в депо. Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3) – для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень культуры проезда пассажиров. Техническое обслуживание (ТО-4) – для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с целью поддержания оптимальной величины проката. Текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3) – для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации. Капитальный ремонт (КР-1) – для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) путем замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, сборочных единиц и деталей, а также модернизации. Капитальный ремонт (КР-2) – для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса (срока службы) всех агрегатов, сборочных единиц и деталей, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а также модернизации. Техническое обслуживание (ТО-3 и ТО-4) и текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3) производятся в основных локомотивных депо. Капитальные ремонты (КР-1, КР-2) выполняются на заводах главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. 1.5.1 Определение программы ремонта и технического обслуживания локомотивов. В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР. Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год. Таблица 2. Годовые пробеги локомотивов.
Таблица 3. Меж ремонтные пробеги. Определение программы ремонта по формуле:  (23)где:  − общий годовой пробег локомотивов, лок-км (см. в табл. 2);  ,  − Меж ремонтные пробеги локомотивов,тыс.км (см.в табл.3).Расчет программы ремонта для каждого типа движения: Пассажирский        Грузовой       Таблица 4. Результаты вычисления годовой программы ремонта. 1.5.2 Определение фронта ремонта локомотивов в депо. Фронт ремонта – это локомотивов одновременно находящихся в течении суток во всех видах ремонта. Определяется как произведение программы ремонта и технического обслуживания на простой в ремонте и на техническом обслуживании, деленные на количество календарных дней в году  (24)где: ∑��− программа данного вида ремонта или технического обслуживания, ремонты;  − время простоя на ремонте, сутки;365-количество календарных суток в расчётном периоде. Расчет фронта ремонтов для каждого типа движения и вида ремонта: Пассажирский        Грузовой        Расчет общего фронта ремонтов:  (25)1.5.3 Определение инвентарного парка депо  где:  − эксплуатируемый парк грузовых локомотивов, лок. (см. п. 1.2.4); − эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов, лок. (см. п. 1.2.4); − общий фронт ремонта, лок. (см. п. 1.5.2).Расчет инвентарного парка депо:  1.5.4 Определение процента неисправных локомотивов. Процентом неисправных локомотивов называется отношение среднесуточного количества неисправных локомотивов к парку находящемуся в распоряжении депо. В неисправные включаются все локомотивы и секции МВПС, находящиеся во всех видах ремонта и в ожидании его. Процент локомотивов в деповском ремонте определяется делением локомотиво-суток во всех видах деповского ремонта и ТО на сумму локомотиво-суток в распоряжении депо. Снижение процента неисправных локомотивов обеспечивается улучшением состояния локомотивов, повышением их надёжности в результате чего сокращаются внеплановые ремонты. Расчет процента неисправных локомотивов: λ=  (27) где:   − общий фронт ремонта, лок. (см. п. 1.5.2); − инвентарный парк депо, лок. ( см. п. 1.5.3).λ=  |