ОБД. Основы психофизиологии работы водителя
 Скачать 334.46 Kb.
|
|
Режим движения трамвая (троллейбуса) на перегоне. В движении трамвая (троллейбуса) различают 3 режима: Режим тяги – ТС движется с включенными тяговыми двигателями, происходит пуск и разгон машины (трамвай приводится в движение 4 ТЭД, в которых электрическая энергия превращается в механическую) движение равноускоренное. Режим выбега – ТС движется с выключенными тяговыми двигателями и тормозными устройствами за счет накопленной энергии в режиме тяги, по инерции (накатом), движение равнозамедленное. Режим торможения – включены тормозные устройства, запасенная энергия гасится, движение равнозамедленное. Силы действующие на трамвай (троллейбус), стоящий на горизонтальном участке. Fm- сила тяжести, Fp-сила реакции  Сила тяжести (вес ТС) действует по вертикали, прижимает колеса вагона к рельсам, а троллейбуса – к дороге. Сила реакции (противодействующая) равная по величине силе тяжести, но противоположна по направлению. Сила тяжести имеет центр тяжести – это условная точка, от которой вес ТС распределяется во всех направлениях. На расположение центра тяжести влияет компоновка ТС, размещение и вид перевозимого груза. Положение центра тяжести влияет на устойчивость ТС: чем ниже расположен центр тяжести и чес больше площадь опоры, тем ТС более устойчиво против опрокидывания. Силы, действующие на трамвай (троллейбус), стоящий на уклоне.  Сила тяжести Fm раскладывается на две составляющие: силу F1, которая прижимает колеса вагона к рельсам (троллейбуса – к дорожному покрытию) и силу F2, которая стремиться скатить трамвай (троллейбус) с уклона Fm= F1+ F2 Силы, действующие на трамвай (троллейбус) в режиме тяги.  Сила тяги, создаваемая ТЭД, направлена по ходу движения вагона. Сила тяжести. Сила реакции (противодействия). Сила сцепления. Сила сопротивления. Сила сцепления – для движения поезда вперед, недостаточно вращения колес. Чтобы получить качение колес необходима сила сцепления. Такая сила возникает в результате того, что вес вагона передаваемый через колесо на рельсы, создает сцепление колес с рельсами. В точке касания колеса и рельса создается как бы упор, т.е. сила сцепления, от которого колесо стремиться оттолкнуться под действием развиваемого двигателем вращательного момента. Сила сцепления зависит от сцепного веса и коэффициента сцепления. Сцепной вес вагона – это вес, приходящийся только на ведущие оси. Коэффициент сцепления – это расчетная величина, зависит от состояния рельсового пути, от скорости (с увеличением скорости коэффициент сцепления уменьшается При 30-40 км/час коэффициент сцепления 0,16-0,18 При сухих и чистых рельсах 0,35 При неблагоприятных условиях 0,05 Сила сопротивления – это совокупность сил действующих против движения поезда, на преодоление которых расходуется сила тяги, создаваемая ТЭД. Сопротивление движению состоит из 3 частей: Основного сопротивления, действующего при движении поезда и равного сопротивлению, которое испытывает поезд на прямом, горизонтальном участке пути (атмосферное сопротивление, внутреннее (трение в ходовых частях трамвая). Дополнительного сопротивления кривой, прибавляющегося к основному сопротивлению при прохождении вагона кривой. Дополнительное сопротивление уклона, добавляющегося к основному в период прохождения вагона по уклону. Поступательное движение трамвая или нормальное качение колес по рельсам будет происходить до тех пор, пока сила тяги равна или меньше силы сцепления колес с рельсами, т.е. пока колеса будут иметь необходимый упор. Буксование – это такое явление, когда колеса вагона вращаются вокруг своей оси, а поступательного движения не происходит. При буксовании колес сила тяги превышает силу сцепления, т.е. сцепление колес с рельсами нарушается и колеса будут вращаться вокруг своей оси Fт › Fсц Возникает буксование при резком пуске на скользких, грязных рельсах. Для того, чтобы устранить буксование, необходимо уменьшить силу тяги (регулированием силы тока двигателей), увеличив сцепление колес с рельсами, т.е. необходимо отпустить ходовую педаль в исходное положение и начать плавное подключение повторно (с выдержкой по позициям) с одновременной посыпкой песка на рельсы. Силы, действующие на трамвай в режиме выбега.  Силы, действующие на трамвай в режиме торможения.  При торможении сила торможения должна быть меньше или равна силе сцепления. Юз – явление, которое возникает в режиме торможения, когда сила торможения превышает силу сцепления. При этом явлении колеса не вращаются, а поезд продолжает движение за счет скольжения колес по рельсам, имеет поступательное движение. Для устранения явления юза необходимо уменьшить тормозную силу (регулированием тока двигателей), увеличив силу сцепления колес с рельсами и посыпая рельсы песком, т.е. необходимо немедленно растормозить вагон, дать возможность колесам провернуться и повторить торможение более плавно, одновременно посыпая рельсы песком. Юз очень вреден, т.к. он вызывает увеличение тормозного пути и образование лысок на бандажах колесных пар (боковой занос на троллейбусе). Fторм › Fсц В троллейбусе прерывистыми порциями подавать воздух в тормозные цилиндры. При экстренном торможении на вагоне применять песок. Тормозной путь прямопропорционален квадрату скорости, с которой движется ТС. Если скорость увеличивается в 2 раза, тормозной путь увеличивается в 4 раза. Тормозной путь зависит от тех же факторов, что и остановочный за исключением реакции водителя. Остановочный путь – это путь, пройденный ТС с момента обнаружения опасности и до полной остановки ТС.  Длина остановочного пути зависит: реакция водителя; скорость движения; состояние дорожного покрытия; регулировки тормозов; профиля пути; нагрузки; от состояния протектора (бандажей). Различают 2 вида торможения: Служебное – это торможение , которое водитель планирует заранее. Это плавное торможение и применяется для снижения скорости, для остановки ТС на остановке, на запрещающий сигнал светофора или регулировщика, по требованию линейных работников или работников ГАИ. Экстренное торможение – применяют для остановки ТС в случае, когда имеется угроза безопасности движения или жизни людей, с наибольшим использованием тормозного эффекта. Резкое торможение опасно тем, что может вызвать юз, резкое перемещение пассажиров в салоне. Понятие о конструктивной безопасности автомобиля. Эксплуатационные свойства ТС характеризуют возможность его эффективного использования и позволяют определить в какой мере конструкция ТС отвечает требованиям эксплуатации. В некоторых случаях наиболее важна быстроходность ТС (междугородние автобусы, скорая помощь, тех.помощь). В других условиях – это свойство преодолевать трудные участки дороги, работающие в сельской местности, в лесной, военной промышленности. Но для всех ТС без исключения обязательным требованием является его безопасность. Конструктивная безопасность – свойство ТС предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Это свойство сложное и связано с другими эксплуатационными свойствами ТС (тяговой, тормозной динамичностью, устойчивостью, управляемостью, информативностью). Конструктивная безопасность делится на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую. Активная безопасность – это свойства ТС снижающие вероятность ДТП (надежность конструкции, тормозов, устойчивость, управляемость). Пассивная безопасность – это свойства ТС снижающие тяжесть последствий ДТП (конструктивные возможности по сохранению жизни водителю и пассажиров). Ремни безопасности, подушки безопасности, поручни, покрытие рефленной резиной. Послеаварийная безопасность – это свойства ТС уменьшать тяжесть последствий ДТП, после остановки и предотвращать возникновение новых аварий. Для повышения послеаварийной безопасности внедряют противопожарные мероприятия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного ТС. Экологическая безопасность – это свойства ТС позволяющие уменьшить вред наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе повседневной эксплуатации, основным конструктивным мероприятием по предотвращению и уменьшению воздействия ТС на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработанных газов и уровня шума. Дорожные условия. Дороги должны удовлетворять потребностям населения страны в перевозках пассажиров и грузов и обеспечивать безопасность движения. Все элементы дороги (трамвайного пути) должны обеспечивать безопасное и плавное движение ТС с установленными скоростями. План и профиль пути должен соответствовать утвержденному проектному документу. Оценка дорожной обстановки в зависимости от конкретных дорожных условий. Психическое и физическое напряжение, испытываемое водителем, значительно увеличивается: - с ухудшением погодных условий - плохо оборудованный - скользкое покрытие дороги - неудовлетворительное оборудование дорожными знаками и разметкой - опасные придорожные препятствия - отсутствие ограждений. Водителю чаще приходится переключать внимание с одного объекта на другой, оценивая их опасность. Промедление может привести к ошибкам и ДТП. Улучшение дорожной сети и совершенствование навыков водителя в критической оценке реальных дорожных условий помогают повысить безопасность движения. Одним из основных факторов, влияющих на скорость и безопасность движения является, расстояние видимости самой дороги и участков движения на ней. При хорошей видимости водитель своевременно воспринимает обстановку на дороге и успевает перестроится или снизить скорость до подъезда к месту, требующему осторожности. Видимость на дороге оценивается двумя показателями: видимостью поверхности, видимостью встречного ТС. Условия видимости заметно ухудшаются на дорогах с продольными уклонами на криволинейных участках, на крутых поворотах, особенно на серпантинных горных дорогах, типичными участками с ограниченной обзорностью являются также ж/д переезды, переломы продольного профиля и перекрестки. Часто транспортное средство теряет устойчивость при движении на дороге с поперечными уклонами или на повороте, причиной нарушения устойчивости является центробежная сила, направленная от центра поворота и приложенная к центру тяжести ТС. Она прямо пропорциональна квадрату скорости ТС и обратно пропорциональна радиусу кривизны его траектории. Поперечному скольжению шин на дороге противодействуют силы сцепления, которые зависят от коэффициента сцепления. На сухих чистых покрытиях силы сцепления достаточно велики и ТС не теряют устойчивости даже при большой поперечной силе. Если дорога покрыта слоем мокрой грязи или льда, то ТС может занести даже в том случае, когда оно движется с небольшой скоростью по сравнительно пологой кривой. При движении ТС на подъеме или спуске на него действует скатывающая сила. Для преодоления подъема водитель должен выбрать такой режим движения, при котором будет невозможна остановка ТС. На спуске скатывающая сила направлена в сторону движения ТС и водитель должен действовать так, чтобы предупредить произвольный разгон. Водитель при движении на дорогах с продольным уклоном должен правильно оценить крутизну и протяженность уклона (или подъемах), обеспечив нужную силу тяги. Для преодоления затяжных и крутых спусков перед спуском следует снижать скорость и проверить тормоза. Подъезжая к ж/д переезду, нужно заблаговременно снизить скорость, а при ограниченном обзоре ж/дорожного полотна, остановиться. Прежде чем пересекать ж/д переезд водителю нужно обратить внимание на наличие на нем дефектов покрытия или настила, неровностей, которые могут послужить причиной задержки. Начинать движение в случае приближения поезда не следует, если есть хотя бы малейшая опасность задержки на пути. Чрезвычайно опасно движение через ж/д переезд без шлагбаума в туман, когда можно не заметить дорожные знаки, предупредительные сигналы, а также свет приближающегося поезда. Мосты и подъезды к ним следует рассматривать как опасные участки на дороге, требующие от водителей соблюдения мер предосторожности. Во многих случаях подъезды к мостам выполняют под углом и поэтому перед выездом на мост обзорность ухудшается. При подъезде к мостам скорость движения должна быть заблаговременно снижена до безопасной. Двигаться по мосту нужно с постоянной скоростью, соблюдая дистанцию безопасности. При наступлении холодов при въезде на мост надо остерегаться гололедицы (хотя ее еще может не быть на ровном участке дороги). Обледенению моста способствует испарение Н2О и повышенная влажность воздуха. Металлические конструкции моста охлаждаются быстрее, что способствует обледенению. Проезд участков, где проводятся ремонтные работы на путях и контактной сети. Во время проезда через участки, где проводятся ремонтные работы на путях и контактной сети водитель обязан соблюдать правила: - за 30 м снизить скорость до 20 км/час; - по сигналу руководителя работ или линейного работника остановиться за 10 м до места работ; - водителю разрешается возобновлять движение после сигнала руководителя работ или линейного работника, убедившись, что ремонтные рабочие освободили дорогу и ничего не препятствует проезду; - скорость движения по ремонтируемому участку до 5 км/час, при этом наблюдать, чтобы ничто не мешало проезду. Особенности движения и обеспечение безопасности движения в условиях недостаточной видимости. При движении в темное время суток и в других условиях недостаточной видимости, а также в тоннелях на ТС должны быть включены внешние световые приборы. Условиями недостаточной видимости считаются метеорологические условия (туман, дождь, снегопад), в сумерках, когда видимость дороги в направлении движения менее 300 м. На освещенных участках дороги разрешается в темное время суток двигаться с ближним светом фар, а на неосвещенных – с дальним или ближним светом фар. Дальний свет фар должен быть переключен на ближний не менее, чем за 250 м до движущегося встречного ТС, а также во всех случаях, когда он может ослепить других водителей, в том числе и движущихся в попутном направлении. В условиях недостаточной видимости приходится снижать скорость, увеличивается оборотный рейс, движение происходит не по расписанию, а по интервалу. Неудовлетворительные метеорологические условия затрудняют работы ГЭТа. Значительно ухудшаются условия видимости во время тумана. Туман закрывает ориентиры и изменяет окраску лучей всех цветов кроме красного. Так желтый цвет в тумане становиться красноватым, а зеленый желтоватым. Пелена тумана может быть настолько густой, что даже с включенными фарами нельзя ничего различить на расстоянии 3-5 м. При видимости менее 50 м скорость до 10 км/час, до 30 м – скорость до 5 км/час и подавать звуковые сигналы. Боковой занос троллейбуса. Это боковое скольжение задних колес, при котором троллейбус поворачивается вокруг вертикальной оси при одновременно поступательном движении. Занос возникает: - при «юзе» и буксовании; - при повороте на большой скорости; - при проезде на неровности дороги; - при попадании колес одной стороны троллейбуса на участок с повышенным сопротивлением движению. При заносе создается угроза столкновения, наезда не неподвижные препятствия и пешеходов, выезда на полосу встречного движения и т.д. Боковой занос управляем в начальной стадии, т.е. водитель своевременными действиями может прекратить его, малейшее запоздание приводит к неуправляемости заноса. Тогда водитель превращается в наблюдателя и никакими действиями на исход события повлиять не может. Для прекращения начавшегося бокового заноса необходимо повернуть руль в сторону заноса задних колес, чтобы не допустить поворачивания троллейбуса вокруг вертикальной оси. Как только боковое перемещение троллейбуса прекратится , нужно плавно вывести передние колеса в положение соответствующее прямолинейному движению. Если опоздать с этим маневром, может произойти новый занос, но уже в обратном направлении. Своевременное гашение начавшегося заноса требует быстрых и точных действий со стороны водителя. Управление в транспортном потоке. На дороге свободной от ТС водитель устанавливает скорость в зависимости от дорожной обстановки, ширины, числа полос, профиля, качества и состояния дорожного покрытия, условий видимости и установленными правилами ограничений. В транспортном потоке часто ТС движутся друг за другом с ограниченной дистанцией и при этом условия маневрирования бывают крайне стесненными. Попытка обогнать или опередить ТС может создать им помехи. Действия водителя в плотных транспортных потоках отличаются большой напряженностью. Он быстро привыкает к таким условиям, но быстро утомляется. В плотных транспортных потоках водитель должен сохранять на длительное время благоразумие и выдержку, потому что некоторые водители их теряют, особенно мотоциклисты и водители легковых автомобилей, что приводит к аварийным ситуациям. Каждый водитель желает оказаться лидером в транспортном потоке, т.к. дорога просматривается лучше, меньше эмоциональное напряжение. Виновниками происшествий бывают как правило следующие за лидером водители. Они не учитывают дистанцию безопасности на мокрой, скользкой дороге, не учитывают скорость движения, размеры ТС. |