Основы управления транспортными средствами и безопасность движения
 Скачать 1.29 Mb.
|
|
Отрыв переднего колеса вместе со ступицей возможен на автомобилях с ведущим передним мостом как результат крайне небрежной затяжки гайки крепления и регулировки подшипников ступицы. Признаком ослабления гайки и разрушения подшипников является виляние колеса, видимое со стороны и сопровождаемое иногда характерным скрипом. При отрыве колеса водитель, как в рассмотренном выше случае, ощущает удар, резкий рывок рулевого колеса и наклон автомобиля в сторону. Действия водителя также направлены прежде всего на удержание автомобиля на своей полосе движения и плавную его остановку. Однако здесь опасно торможение и его надо выполнять очень аккуратно. На автомобилях с гидроприводом тормозов тормозная жидкость из колесного цилиндра оторвавшегося колеса может попасть на дорогу. Попав на дорогу, под заднее колесо в момент торможения, неизбежно вызовет занос автомобиля. На автомобилях с пневмоприводом отрыв колеса приводит к повреждению узлов привода и утечке воздуха из него. Поэтому применение рабочего тормоза весьма опасно и автомобиль лучше останавливать стояночным тормозом или тормозами не пользоваться совсем. Отказ гидроусилителя руля может возникнуть в результате повреждения насоса или гидроусилителя, разрушения шланга, обрыва ремня привода насоса. Признаком отказа является резкое возрастание усилий на рулевом колесе. Движение с неработающим гидроусилителем возможно на малой скорости лишь на небольшое расстояние с соблюдением мер предосторожности при маневрировании. Отрыв продольной тяги привода рулевого управления возможен вследствие износа, неправильной регулировки и сборки шаровых шарниров. Предварительных признаков отказа не бывает. Отрыв происходит мгновенно. В момент отрыва водитель чувствует небольшой толчок на рулевом колесе. Автомобиль на повороты рулевого колеса не реагирует. Опасность заключается в том, что передние управляемые колеса стали неуправляемыми и в любой момент могут повернуться на предельный угол поворота. На большой скорости это всегда грозит опрокидыванием, на малой – столкновением или наездом. Основная задача водителя – остановить автомобиль. Резко тормозить в это время нельзя, т.к. если колеса при этом повернутся на предельный угол, то опрокидывание неизбежно. Водитель гасит скорость, убрав ногу с педали подачи топлива и выключив передачу. Когда скорость упадет до 20–30 км/ч, водитель тормозит рабочим тормозом. Однако, если в момент отрыва продольной тяги автомобиль движется на препятствие или на другое ТС, применяется экстренное торможение. Отрыв поперечной тяги привода рулевого управления возможен в результате износа, неправильной регулировки и сборки шаровых шарниров, а также плохого крепления деталей привода. В момент отрыва водитель чувствует ослабление усилия на рулевом колесе, а потом увеличение усилий и тягу автомобиля вправо. Автомобиль слабо реагирует на повороты рулевого колеса. Водитель обязан приложить любые усилия на рулевом колесе, но удержать автомобиль на своей полосе движения. Одновременно водитель плавно останавливает автомобиль рабочим тормозом. Обрыв карданного вала происходит вследствие ослабления его крепления. Признаком ослабления крепления вала является вибрация корпуса автомобиля. При обрыве переднего конца вал может воткнуться в дорогу, и автомобиль получит резкий толчок, который подбросит машину, а на большой скорости может привести к опрокидыванию. Почувствовав толчок, водитель должен принять меры к удержанию машины на полосе движения и к немедленной остановке. При обрыве заднего конца вала заднего моста вал продолжает вращение с большой частотой и, как хлыстом, бьет в раму и корпус машины, что сопровождается большим шумом внизу машины. Оторвавшийся вал может разрушить привод рабочего тормоза и нанести другие повреждения. Машину следует немедленно остановить. Это основные возможные критические ситуации, в которых может оказаться любой водитель, и правила, как необходимо поступать в данных ситуациях. 6.3. Виды и классификация автомобильных дорог. Дорога – это инженерное сооружение, оборудованное водоотводными каналами, мостовыми переходами, путепроводами, эстакадами, усовершенствованными перечислениями в одном или нескольких уровнях, разделительными полосами, ограждениями, линиями разметки, техническими средствами регулирования, информационными указателями, бензозаправочными станциями, пунктами отдыха, технического обслуживания и др. (рис. 6.2. и 6.3). Для повышения безопасности движения, уменьшения шума и загрязнения воздуха, а также для повышения скорости движения транспортных средств магистральные дороги прокладывают вне населенных пунктов. Дороги имеют разные значения, разную интенсивность движения и в зависимости от этого делятся на пять категорий. Категорию дороги определяет ширина дорожного полотна, проезжей части, обочин, полосы движения, а также величина радиуса кривых и уклонов (табл. 1). Дороги I и II категорий имеют капитальное основание и усовершенствованное покрытие (асфальта– или цементобетонное), которые обеспечивают движение по ним колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей 10т. Эти дороги имеют широкие полосы движения (3,75м), ограниченные продольные уклоны (3–4%), увеличенные радиусы поворотов и широкие обочины. Они имеют высокую пропускную способность, обеспечивая круглосуточное и круглогодовое движение. К дорогам I и II категорий относятся автомагистрали с несколькими полосами движения в каждом направлении и двухголосные дороги, имеющие по одной полосе движения в каждую сторону. Дороги III категории имеют облегченное усовершенствованное покрытие (дегтебетон, битумоминеральные смеси), которое также рассчитано на движение по ним всех колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей 10т, однако с меньшей интенсивностью. Ширина полосы движения может быть уменьшена до 3,5м, допускаются уклоны до 5%, а радиусы кривых и плане уменьшены до 400м. Дороги IV категории имеют основание, которое легко размягчается грунтовыми водами, и неусовершенствованное твердое покрытие (булыжник, гравий), рассчитанное на осевую нагрузку не более 6т. Ширина полосы движения не превышает 3м, максимальные продольные уклоны достигают 6%, а минимальные радиусы поворотов –250м. На таких дорогах зимой после уборки может оставаться слой снега и льда, весной часто вводят ограничения на движение определенных автомобилей. Ослабленное полотно дороги легко прогибается под нагрузкой, поэтому двигаться на такой дороге весной и после дождя нужно с большой осторожностью. Таблица 4.3 Классификация автомобильных дорог
Дороги V категории прокладывают по естественному грунту, они не имеют покрытия. В распутицу и период снежных заносов такие дороги обычно становятся непроезжими. С наступлением морозов и летом в сухое время грунтовые дороги обладают хорошими качествами. При проектировании и строительстве дорог с твердым покрытием исходят из некоторой условной «расчетной» скорости, которая всегда больше максимальной скорости, допускаемой Правилами дорожного, движения. Вместе с тем, чем больше расчетная скорость, тем выше качество дороги, следовательно, выше и фактические скорости автомобилей. Так, для дорог I категории, проложенных на равнинной местности, расчетная скорость 150 км/ч, а для дорог П категории –120 км/ч. Поэтому нередко на автомагистрали разрешается движение с наибольшей скоростью, а на отдельных участках дорог (по решению органов власти) –движение с более высокой скоростью, чем предусмотрено Правилами.
Допустимая скорость движения на многих дорогах III и IV категорий должна быть меньше указанных значений расчетной скорости и меньше верхнего предела скорости, установленной Правилами. На таких дорогах обычно устанавливают знаки, ограничивающие скорость движения. Но и при отсутствии знаков водителю рекомендуется снижать скорость при выезде на дороги низких категорий. Определить категорию дороги можно по ширине полосы движения и проезжей части, которые являются важными факторами, влияющими на скоростной режим движения. При ширине полосы 3м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средства на обочину. Но на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению автомобиля. При ширине полосы 3,5м возможны безопасные интервалы между встречными автомобилями и между автомобилями и обочинами. Полоса движения шириной 3,75м полностью обеспечивает необходимую безопасность и допускает встречный разъезд автомобилей без снижения скорость, даже если она близка к предельной у обоих автомобилей. Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспортных потоков, на дорогах с несколькими проезжими частями часто устраивают разделительные полосы. Кроме того, они являются преградой для съезда автомобилей с одной проезжей части на другую. На разделительной полосе устанавливают щиты или высаживают частый кустарник, предотвращающие ослепление водителей встречным светом фар. Ширина полосы может достигать 6м. На узких разделительных полосах иногда устанавливают железобетонные или металлические ограждения. На автомагистралях посередине разделительной полосы устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности пересекать дорогу пешеходам, а также животным. Одним из наиболее опасных мест на дорогах являются перекрестки. На них происходит до 20% всех ДТП. На некоторых перекрестках обзорность ограничена и, чтобы предвидеть возможные появления новых участников движения, водитель должен напрягать внимание, отвлекаться от других объектов. Стесненные размеры многих перекрестков затрудняют, а иногда делают невозможным маневрирование грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов. На автомагистралях пересечения выполняют на разных уровнях. Эго обеспечивает наибольшую безопасность и высокую пропускную способность. Нa большинстве других дорог пересечения на различных уровнях встречаются редко. Дорожные знаки и разметка, предназначенные для организации дорожного движения, одновременно обеспечивают его безопасность. На участках дорог с правильно нанесенной и хорошо различимой дорожной размет кой транспортные средства движутся упорядочение, причем скорость их выше, а число ДТП снижается. Обозначение обочин дороги направляющими столбиками со светоотражающими элементами может сократить на 1/3 число ДТП ночью. На оборудованной таким образом дороге, водитель чувствует себя в безопасности, так как заблаговременно видит все повороты дороги и перекрестки. Рассмотренные особенности дорог и их обустройство оказывают влияние на психологическое состояние водителя. Однако, оценивая дорогу, водитель судит о ней прежде всего по качеству и состоянию ее покрытия. 7. ДОРОЖНО – ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ 7.1. Классификация дорожно – транспортных происшествий Первое дорожно – транспортное происшествие – наезд автомобиля на пешехода было зафиксировано еще в 1896 году, т.е. всего через 10 лет после изобретения автомобиля. В 1899 году такое же происшествие закончилось смертью человека. С тех пор число ДТП непрерывно увеличивается. Это вызывает вполне обоснованную тревогу. Безопасность дорожного движения обеспечивается нормальным функционированием всех составляющих комплекса «водитель – автомобиль – среда движения». Между тем недостаточная надежность элементов этой системы (низкая дисциплина участников движения, неудовлетворительное техническое состояние автомобилей и дорог) является причиной дорожно – транспортных происшествий. Изучение ДТП показало, что наиболее часто они возникают в летне – осенний период – с июня по октябрь, когда на дорогах резко увеличивается интенсивность движения личных автомобилей. Доля ДТП за эти пять месяцев составляет примерно 55 – 60 % годовых. По дням недели ДТП распространяются также неравномерно. Наибольшее их число приходится на конец недели. В течении суток наиболее опасны вечерние часы, приблизительно с 17 до 21 часа. В течении этих четырех часов совершается 30 – 35 % от общего числа происшествий за сутки. В это время возрастает интенсивность транспортных и пешеходных потоков, а освещенность дорог ухудшается. Да и усталость водителей к концу рабочего дня дает себя знать. Среди пострадавших в дорожно – транспортных происшествиях большую часть составляют водители и пассажиры, т.е. лица, находящиеся в транспортных средствах (61 % от числа погибших и 62 % от числа раненых). На долю пешеходов приходится соответственно 39 % погибших и 38 % раненых. Наибольшее число пострадавших – это люди сравнительно молодого возраста – 30–35лет.Основные причины возникновения дорожно – транспортных происшествий: нарушение Правил дорожного движения со стороны водителей – 74,3 %, нарушение правил со стороны пешеходов – 27,5 %, неудовлетворительное содержание улиц и дорог –12,6 %, технические неисправности транспортных средств – 1,3%. Таким образом, от дисциплинированности участников дорожного движения, профессиональной подготовки водителей решающим образом зависит уровень безопасности дорожного движения. В соответствии с действующими Правилами дорожно – транспортным происшествием называют событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружение. В соответствии с приведенной формулировкой для отнесения события к дорожно – транспортному происшествию необходимо наличие как минимум трех условий: транспортное средство должно двигаться, само событие должно быть связано с этим транспортным средством и последствия события должны соответствовать перечисленным в определении. Как правило, обстоятельства возникновения дорожно – транспортных происшествий чрезвычайно разнообразны. Однако анализ этих обстоятельств позволяет выявить некоторые общие их черты, что дало возможность разработать классификацию дорожно – транспортных происшествий. В Российской Федерации принята следующая классификация дорожно –транспортных происшествий:
Особую опасность представляют собой встречные столкновения транспортных средств. Для этого вида дорожно – транспортных происшествий характерны наиболее тяжелые последствия: разбитые или даже уничтоженные автомобили, погибшие люди, тяжелые ранения. Колоссальная энергия, которой обладают летящие навстречу друг другу автомобили, за несколько сотых долей секунды превращается в энергию, уничтожающую человеческие жизни и материальные ценности. Встречные столкновения автомобилей чаще всего являются следствием нарушения Правил дорожного движения, допущенного водителем. Поэтому снижать тяжесть последствий лобового столкновения следует совершенствованием пассивной безопасности. К сожалению многие не пользуются ремнями безопасности – эффективным средством пассивной безопасности, – полагая, что они в принципе не могут стать участниками дорожно – транспортного происшествия, так как успеют остановиться перед опасностью, наивно думая, что те, кто в эту ситуацию попал и не смог выйти из нее с честью, думали иначе. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
