Основы управления транспортными средствами и безопасность движения

• Название: Основы управления транспортными средствами и безопасность движения
• Анкор: outs.doc
• Дата: 13.12.2017
• Размер: 1.29 Mb.
• Имя файла: outs.doc
• Тип: Учебное пособие; #11261
• страница: 3 из 11

Под послеаварийной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства в случае аварии не препятствовать эва­куации людей, не наносить травм при эвакуации и после нее. Ос­новными мерами послеаварийной безопасности являются проти­вопожарные мероприятия, мероприятия по эвакуации людей, ава­рийная сигнализация.

Наиболее тяжелым последствием дорожно – транспортного происшествия является возгорание автомобиля. Чаще всего воз­горание происходит при тяжелых происшествиях, таких как стол­кновение автомобилей, наезды на неподвижные препятствия, а также опрокидывание. Несмотря на небольшую вероятность воз­горания (0,03 –1,2% от общего количества происшествий), их по­следствия тяжелейшие. Они вызывают почти полное разрушение автомобиля и при невозможности эвакуации – гибель людей, В таких происшествиях топливо выливается из поврежденно­го бака или из заливной горловины. Возгорание происходит от горячих деталей системы выпуска отработавших газов, от искры при неисправной системе зажигания или возникшей от трения де­талей кузова об дорогу или о кузов другого автомобиля. Могут быть и другие причины возгорания.

Под экологической безопасностью транспортного средства по­нимается его свойство снижать степень отрицательного воздей­ствия на окружающую среду. Экологическая безопасность охва­тывает все стороны использования автомобиля. Ниже перечисле­ны основные аспекты экологии, связанные с эксплуатацией авто­мобиля.

Потеря полезной площади земли. Земля, необходимая для дви­жения и стоянки автомобилей, исключается из пользования дру­гих отраслей народного хозяйства. Общая протяженность миро­вой сети автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 10 млн км, что означает потерю площади свыше 30 млн га. Расши­рение улиц и площадей приводит к «увеличению территорий горо­дов и удлинению всех коммуникаций. В городах с развитой до­рожной сетью и предприятиями автосервиса площади, отведен­ные для движения и стоянок автомобилей, занимают до 70 % всей территории. Кроме того, огромные территории занимают заводы по производству и ремонту автомобилей, службы обеспечения функционирования автомобильного транспорта: АЗС, СТО, кем­пинги и т.д.

Загрязнение атмосферы. Основная масса вредных примесей, рассеянных в атмосфере, является результатом эксплуатации ав­томобилей. Двигатель средней мощности выбрасывает в атмос­феру за один день эксплуатации около 10 м' отработавших газов, в состав которых входит окись углерода, углеводороды, окислы азота и многие другие токсичные вещества.

В нашей стране установлены следующие нормы среднесуточ­ных предельно допустимых концентраций токсичных веществ в

атмосфере:

– углеводороды – 0,0015 г/м;

– окись углерода – 0,0010 г/м;

– двуокись азота – 0,00004 г/м.

Использование природных ресурсов. На производство и экплуатацию автомобилей используются миллионы тонн высококаче­ственных материалов, что приводит к истощению их природных запасов. При экспоненциальном росте потреблении энергии на душу населения, характерном для промышленно развитых стpaн, скоро наступит такой момент, когда существующие источники энергии не смогут удовлетворить потребности человека. Значительная доля потребляемой энергии расходуется автомобилями, к.п.д. двигателей которых составляет 0,3 0,35, Следовательно, 65 – 70% энергетического потенциала не используется.

Шум и вибрация. Уровень шума, длительно переносимым чело­веком без вредных последствий, составляем 80 – 90 дБ На улицах крупных городов и промышленных центров уровень шума дости­гает 120– 130 дБ. Колебания почвы, вызванные движением авто­мобилей, пагубно сказываются на зданиях и сооружениях. Для защиты человека от пагубного влиянии шума транспортных средств применяют различные приемы: совершенствование конструкции автомобилей, шумозащитные сооружения и зеленые на­саждения вдоль оживленных городских магистралей, организация такого режима движения, когда уровень шума наименьший.

Уничтожение флоры и фауны. Автомобили, работающие вне дорог, уплотняют верхний слой почвы, разрушая растительный покров. Бензин и масла, пролитые на почву, приводят к гибели растений. Окислы свинца, содержащиеся в отработанных газах автомобилей, заражают придорожные деревья и кустарники. Пло­ды фруктовых деревьев и кустов, растущие вблизи дорог с интен­сивным движением, нельзя употреблять в пищу. Ядовиты и цве­ты, растущие на разделительных полосах и на обочинах. Под ко­лесами автомобилей ежегодно погибают тысячи животных, мил­лионы птиц, бесчисленное множество насекомых.

Радиопомехи. При работе системы зажигания автомобильно­го двигателя создаются радиопомехи. Для их подавления в систе­мах зажигания предусматриваются специальные устройства. Пра­вила дорожного движения запрещают эксплуатацию транспорт­ных средств с неисправной системой подавления радиопомех.

3. ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ НАДЕЖНОСТЬ ВОДИТЕЛЯ
3.1 Особенности профессиональной деятельности водителя
Между двумя основными участниками дорожного движения – человеком–пешеходом и человеком – водителем – есть существен­ное различие: когда человек становится водителем, то он попада­ет в условия, генетически не свойственные человеку. Главным фактором здесь является увеличение скорости движения в 10 и более раз по сравнению со скоростью пешехода. Это ведет к по­вышению скорости поступления информации, с которой должны справляться органы чувств человека, скорости ее переработки – принятия и реализации решения, с которыми должны справлять­ся двигательные реакции человека. Водитель в транспортном по­токе, в отличие от пешехода, вынужден действовать в навязанном ему темпе, без возможности остановиться, при необратимости принимаемых им решений и тяжести последствия ошибок. Поэтому нельзя считать случайным, что первое место среди причин ДТП занимает превышение скорости водителем, допустимой или целе­сообразной при данных условиях.

Человек – водитель почти лишен средств общения и для него стер­ты индивидуальные особенности других водителей. Человек – пеше­ход выполняет при ходьбе естественные движения, а для человека – водителя типичны однообразные рабочие движения с умеренной физической нагрузкой при вынужденной малоподвижной позе, в которой он пребывает все часы работы. Эти и другие отличия во­дитель должен преодолеть или адаптироваться к ним в процессе обучения и накопления профессиональных навыков и опыта.

Дорожное движение – это непрерывное возникновение групп из подсистем «водитель – автомобиль – дорога» и «пешеход – до­рога», участники которых случайны, а действия их взаимосвяза­ны, взаимообусловлены, требуют слаженности и взаимопонима­ния.

Профессиональная деятельность водителя оценивается двумя взаимосвязанными требованиями. Во – первых, водитель должен работать эффективно, т.е., используя эксплуатационные качества автомобиля, быстро выполнять задачи по перевозке. Во – вторых, при этом он не должен нарушать требования безопасности дви­жения, т.е. работать надежно. В простых дорожных условиях, ког­да отсутствуют помехи движению, работать быстро, эффективно и надежно могут многие водители. В сложных условиях работать эффективно могут лишь водители, отличающиеся достаточной надежностью.

Надежность водителя зависит от его профессиональной при­годности, подготовленности и работоспособности. Пригодность зависит от состояния здоровья водителя, его психофизиологичес­ких и личностных особенностей. Подготовленность определяется наличием у водителя специальных знаний и навыков. Работоспо­собность водителя – это состояние, позволяющее ему выполнять работу качественно и с высокой производительностью.

Прием информации. Основная информация (до 95%) поступает к водителю по зрительному каналу. Поле зрения водителя меня­ется и зависит от плотности транспортного потока и скорости движения. Считается, что водитель в состоянии наблюла п. на рас­стоянии 600 м, если местность открытая, а интенсивность движе­ния малая. В условиях городских улиц это расстояние падает в 10 и более раз.

Водитель может сосредотачивать внимание на каком либо од­ном факторе, учитывая остальные, одновременно происходящие явления, лишь в той или иной степени. Большое значение имеет скорость движения, ее увеличение уменьшает зону сосредоточе­ния взгляда водителя. При скорости 20 км/ч угол зрения водителя в горизонтальной плоскости составляет ±18°, а при скорости 80 км/ч уменьшается до 4 – 5°. Это обусловливает снижение надежности водителя, поскольку для него возрастает вероятность нео­жиданного изменения дорожной ситуации. Подобный результат дает и увеличение плотности транспортного потока, когда слеже­ние за идущим впереди автомобилем может в значительной сте­пени поглощать внимание водителя.

Движение в транспортных потоках высокой плотности явля­ется другой крайностью. Водитель находится в режиме высокой бдительности, готовности к немедленным действиям. Как след­ствие, время реакции, например, сокращается вдвое. Однако ожи­дание аварийной ситуации может вызвать чувство тревоги, так называемую эмоцию тревожного ожидания, которая в конце кон­цов приводит к сильному нервному утомлению.

Естественно, что избыток информации о дорожно – транспорт­ной ситуации снижает надежность водителя: он не успевает охва­тить ситуацию, осмыслить информацию, принять правильное ре­шение. Все это повышает вероятность появления отказа.
3.2. Надежность водителя и её составляющие
Психологи под на­дежностью водителя понимают его способность безошибочно уп­равлять автомобилем в любых дорожных условиях в течение все­го рабочего времени. К основным факторам, определяющим на­дежность водителя, относятся его профессиональная пригодность, подготовленность и работоспособность.

Надежность водителя – это свойство сохранить параметры функционировании в пределах, обеспечивающих безопасность движения и соответствующих режимам движения и усло­виям использовании автомобиля. Надежность водителя – это слож­ное свойство, определяемое более простыми: безотказностью, вос­станавливаемостью, сохраняемостью, долговечностью. Остано­вимся на них более подробно.

Безотказность водители это свойство сохранять работоспо­собность в пределах установленных норм рабочего времени (ра­бочего дня) исчисляемою к часах. Безотказность водителя изме­няется в течение рабочего дня различным образом. Например, водитель 1 (рис.3.1,а) имеет более высокую вероятность р_в бе­зотказной работы в начале рабочего дня, чем водитель 2. Однако к концу рабочего дня (ко времени t) эта вероятность становится меньше допустимой р_в, так что надежность водителя 2 оказывает­ся более высокой.

Продолжительность рабочего дня для водителя может быть различной, но в качестве предельной некоторые исследователи рекомендуют продолжительность 11–12 часов.

По психофизиологической оценке состояния водителей, пер­вые 1,5 – 2,5 часа работы происходит «врабатываемость» орга­низма, после которой наступает период наибольшей работоспо­собности. В период «врабатываемости» вероятность безотказной работы водителя понижена. Водители могут неправильно оцени­вать уровень своей работоспособности, совершать рискованные маневры. Первые признаки снижения работоспособности появ­ляются через 4–5 часов и, постепенно нарастая, становятся зна­чительными после 6–8 часов работы. За счет компенсаторных механизмов организма определенный уровень работоспособнос­ти поддерживается до 9 – 10 часов работы. После этого компенса­торные возможности организма иссякают и происходит быстрое снижение работоспособности до уровня, недопустимого с точки зрения безопасности движения, или появляется сонливость.

а)	б)
в)
Рис. 3.1. Изменение вероятности безотказной работы водителя в течении: а – рабочего дня; б – недели; в – всего срока водительской деятельности.

Эта общая схема может изменяться в зависимости от ряда при­чин: возраста и состояния здоровья водителя, чередования рабо­ты и отдыха, вида транспортного средства, фактического време­ни пребывания за рулем автомобиля (например, обследование показало, что водитель грузового автомобиля, работающего в городе, был занят вождением фактически 5,5 ч, а водитель такси –23% рабочего времени провел в ожидании пассажиров на стоян­ке).

При управлении автомобилем в течении 7–12 часов водители совершают ДТП (вследствие засыпания) примерно в два раза чаще, чем при длительности работы до 7 часов. При пребывании за ру­лем свыше 12 часов число ДТП по той же причине увеличивается в 9 раз.

Восстанавливаемость – это свойство водителя восстанавливать свою работоспособность после установленных перерывов в работе. Восстанавливаемость имеет большое значение для обеспече­ния надежности деятельности профессиональных водителей.

Неполноценный отдых сказывается на уровне безотказности водителя в следующий рабочий день: почти у половины отмеча­ется появление сонливости во время вождения; водители, спящие перед сменой менее 6 часов, отмечают снижение внимания к кон­цу смены в 2,5 раза чаще, чем при продолжительности сна 8 ча­сов.

Восстанавливаемость работоспособ­ности водителя, при прочих равных условиях, в различные дни недели неодинакова: при работе в одну смену в первые дни неде­ли она меньше – происходит «врабатываемость» организма, по­добно тому, как это наблюдается в течение рабочего дня.

Примерные кривые изменения вероятности безотказной рабо­ты водителя в течение недели при ежедневной работе в одну смену и недоиспользовании обеденного перерыва приведены на (рис. 3.1,б).

Профессиональная долговечность – свойство водителя сохранять работоспособность до наступления предельного состояния (вы­ход на пенсию, переход на другую работу) с необходимыми пере­рывами, обусловленными режимом труда и отдыхи. Таким обра­зом, долговечность водителя относится к времени функциониро­вания t, исчисляемому обычно в годах (рис.3.1,в).

Момент наступления предельного состояния, т.е. величину профессиональной долговечности, устанавливает часто сам водитель. Если он считает, что оно наступило, то прекращает работать и ме­няет профессию, иногда задолго до пенсионного возраста.

Сохраняемость – свойство водителя сохранять параметры фун­кционирования после длительных перерывов в трудовой деятель­ности.

После длительных перерывов в вождении по тем или иным причинам происходит незаметная для водителя потеря професси­ональных навыков в управлении или их дестабилизация точка F на (рис. 3.1, в).
3.3. Факторы влияющие на надежность водителя
Надежность деятельности водителя зависит от многочислен­ных факторов. Однако ряд проведенных исследований позволяет выделить три главных фактора: возраст, алкогольное или нарко­тическое опьянение и отношение к своей профессии.

Возраст. Изменение возраста водителя определяет две тенденции, влия­ющие на качество вождения. Будем их оценивать по относитель­ному числу ДТП (пот), представляющему собой число ДТП отне­сенное к суммарному пробегу автомобилей за определенный срок. Одна из тенденций – неопытность и азарт молодого водителя, приводящие к увеличению числа ДТП, по мере накопления опы­та, т.е. увеличения параметра возраст водителя (кривая 1 рис. 3.2,а). Другая тенденция – это возможность молодых водителей принимать решения (латентный период) и реализовывать их (мо­торный период) в более короткие сроки. Это объясняется возмож­ностью быстро принимать и перерабатывать информацию о ДТС, умением «читать» ДТС, т.е. предвидеть ее развитие и от способ­ности к быстрым действиям. С увеличением возраста водителя с некоторого момента моторный период начинает расти, и накоп­ленный за годы опыт вождения перестает компенсировать этот (рост кривая 2). Возрастная характеристика водителей – суммар­ная кривая 3 – имеет четко выраженные минимум и максимум при малом и значительном возрасте водителя.

На возрастной характеристике водителей можно выделить сле­дующие характерные точки: A, D – максимум ДТП и О – минимум ДТП; кроме того, точки В и С определяют границы приемлемого повышения уровня ДТП по сравнению с минимальным. Возраст­ная характеристика водителя позволяет определить не только воз­растные интервалы «безопасного водителя», но коэффициенты опасности, показывающие, во сколько раз увеличивается число ДТП при том или ином возрасте водителя (например, п_д или n_D) по сравнению с лучшими для них показателями (n_min).

Выделим по возрастной характеристике водителей три интер­вала: младший опасный возраст L_бI – L_min, характеризуемый коэф­фициентом опасности для точки А: k₁=n_A : n_min; «безопасный возраст», т.е.L_б2 – L_б1, характеризуемый минимумом числа ДТП nmm и возрастом z₆; старший опасный возраст L_max – L₆₂, характеризуе­мый коэффициентом опасности для точки D: k₂ = n_D : n_min

а)	б)
Рис. 3.2. Возрастные характеристики водителей: а – общая; б – средняя; МОВ и СОВ – соответственно младший и старший опасный возраст; БВ – безопасный возраст.

Установлено, что нижняя гра­ница безопасного возраста водителей мужчин 26 – 34 года (тяже­лые ДТП), для женщин – водителей безопасный возраст наступает уже с 23 – 27 лет. Возраст, когда число ДТП достигнет минимума, наступает сравнительно поздно и составляет 45 – 53 года у мужчин и 36 – 43 года у женщин. Это совпадает с наблюдаемым па практи­ке возрастом наиболее надежных и безопасных водителей.