ДИПЛОМ-МТЗ-80-08_06_2017. От ClefBead91588
 Скачать 149.94 Kb.
|
|
При переходах к осенне-зимнему и весенне-летнему периодам эксплуатации предусмотрены сезонные технические обслуживания, кроме того, предусмотрены обслуживания в особых условиях эксплуатации, которые резко отличаются от обычных типовых условий (в пустынях, горных районах и др.). Периодичность номерных технических обслуживаний такова: техническое обслуживание № 1 - через каждые 125 ч работы, техническое обслуживание № 2 -через каждые 500 ч и техническое обслуживание № 3 - через каждые 1000 ч работы. При проведении номерных технических обслуживаний выполняют не только регламентированные операции, но и устраняют обнаруженные неисправности. Ежесменное техническое обслуживание (ЕТО) проводят в перерыве между сменами (через каждые 10 ч работы). Оно предусматривает выполнение следующих операций: проверяют, нет ли подтеканий топлива, масла, электролита и воды через соединения деталей; доливают отстоянное или профильтрованное топливо в баки дизеля и пускового двигателя; измеряют уровень масла в картере дизеля и при необходимости доливают масло. Уровень измеряют не раньше чем через 20 мин после остановки дизеля; проверяют уровень воды в радиаторе; сливают конденсат из ресивера пневматической системы; проверяют степень засоренности воздухоочистителя дизеля по индикатору на щитке приборов, работу контрольных приборов, звукового сигнала и освещения; если трактор эксплуатировался в условиях повышенной запыленности воздуха, то осматривают и при необходимости очищают защитную сетку радиатора.Во время рабочей смены надоприслушиваться к работе дизеля, следить за показаниями контрольных приборов, обращать внимание на цвет выхлопных газов. Кроме того, следует периодически проверять состояние шин, степень нагрева корпусных узлов дизеля, трансмиссии, ходовой и гидравлической систем. Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) проводят через каждые 125 ч работы. Сначала выполняют все операции ЕТО. После этого проводят следующие операции: моют трактор; проверяют уровень масла в корпусе топливного насоса, натяжение ремня вентилятора дизеля, давление воздуха в шинах и их состояние, работу рулевого управления и тормозов; смазывают подшипники водяного насоса системы охлаждения и отводки сцепления; сливают отстой из топливного фильтра грубой очистки. Через одно техническое обслуживание N 1 (после 120 ч работы) проверяют уровень и состояние масла в поддоне воздухоочистителя дизеля, очищают ротор центробежного масляного фильтра дизеля, смазывают подшипники шарниров карданных валов переднего ведущего моста. Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) проводят через каждые 500 ч работы. Сначала выполняют все операции технического обслуживания N8 1, затем делают следующее: заменяют масло в картере дизеля, поддоне воздухоочистителя и корпусе топливного насоса (при использовании масел М8Г2 и МЮГ2 по ГОСТ 8581-78 с содержанием серы не более 0,5% масло в картере дизеля заменяют через 480 ч работы); сливают отстой из фильтра тонкой очистки топлива и топливных баков; промывают фильтрующие элементы воздухоочистителя пускового дизеля, регулятора давления пневматической системы; проверяют уровень масла в корпусах трансмиссии (сцепления, коробки передач, заднего моста, переднего ведущего моста, верхних и нижних пар колесных редукторов, промежуточной опоры карданной передачи), баке раздельно-агрегатной гидравлической системы, редукторе пускового двигателя, корпусе гидроусилителя рулевого управления; смазывают втулки поворотных цапф переднего моста, ступицу педали сцепления; проверяют свободный ходпедали сцепления и тормозов, падение давления воздуха в пневмосистеме при свободном положении педалей тормозов, свободный ход рулевого колеса, герметичность воздухоочистителя и впускного трубопровода двигателя, состояние клемм и вентиляционных отверстий аккумуляторных батарей, уровень и плотность электролита; проводят обслуживание блока отопления и охлаждения воздуха в кабине; проверяют крепление ступиц задних колес, лонжеронов к переднему брусу и корпусу сцепления, корпуса коробки передач, кронштейна промежуточной опоры карданной передачи, двигателя. Через одно техническое обслуживание № 2 (после 480 ч работы) проверяют зазор между клапанами и коромыслами дизеля, очищают центральную трубу воздухоочистителя и промывают его корпус с фильтрующими элементами. Техническое обслуживание № 3 (ТО-3) проводят через каждые 1000 ч работы. Сначала проводят все операции технического обслуживания № 2. После этого делают следующее. Проверяют топливный насос на безмоторном стенде на соответствие регулировочным параметрам, угол опережения подачи топлива на дизеле, форсунки дизеля на давление начала впрыска и распыл топлива, затяжку гаек крепления головки блока цилиндров дизеля с последующей регулировкой зазора между клапанами и коромыслами; проводят регулировку реле-регулятора, механизма включения сцепления редуктора пускового двигателя, зазора между контактами прерывателя магнето и электродами запальной свечи с подтяжкой всех винтов магнето; промывают сливные фильтры раздельно-агрегатной системы и гидроусилителя рулевого управления, фильтры грубой и тонкой очистки топлива с заменой фильтрующих элементов тонкой очистки, фильтрующий элемент воздухоочистителя пускового двигателя и топливопроводящий штуцер карбюратора; проверяют и при необходимости регулируют гайку червяка гидроусилителя рулевого управления, сходимость передних колес, осевой зазор подшипников ступиц передних колес неведущего моста, пополняя при этом смазку; смазывают подшипникишарниров привода рулевого управления, шестерни правого раскоса и втулки вала механизма задней навески; очищают сетку маслозаливной горловины и набивку сапуна дизеля, а также сапуна топливного насоса, сливают утечки масла из кожуха гидроаккумулятора. Через одно техническое обслуживание № 3 (после 1920 ч работы) проверяют состояние контактов реле, коллектора и щеток стартера пускового двигателя, регулировку реле-регулятора; проводят обслуживание пневмопереходника и компрессора пневмосистемы; разбирают и смазывают гибкий вал тахоспидометра. Через два технических обслуживания № 3 (примерно после 3000 ч работы) проверяют состояние коллектора и щеток стартера, зацеплений червяк - сектор и сектор -рейка гидроусилителя рулевого управления; промывают систему охлаждения дизеля; заменяют смазку в ступицах передних колес. Сезонное техническое обслуживание проводят при переходе от весенне-летнего к осенне-зимнему периоду эксплуатации и наоборот. При переходе к осенне-зимнему периоду эксплуатации выполняют следующее; заменяют масло и смазку летних сортов зимними сортами в дизеле, гидравлической системе, агрегатах и сборочных единицах трансмиссии и ходовой части; выполняют операции очередного технического обслуживания; промывают крышку и фильтр заливной горловины основного топливного бака; топливный бак; фильтр-отстойник и карбюратор пускового двигателя; доводят плотность электролита аккумуляторных батарей до зимней нормы и устанавливают винт посезонной регулировки напряжений на реле-регуляторе в положение 3 (зима); продувают паром или промывают горячей водой ресивер пневмосистемы, проверяют его герметичность; заполняют дизельным топливом зимних сортов систему питания дизеля; устанавливают предпусковой подогреватель и утеплительный чехол на дизель; заполняют систему охлаждения дизеля жидкостью, не замерзающей при низких температурах (антифризом); проводят сезонное обслуживание блока отопления кабины. В зимний период для прогрева дизеля припуске заправляют его горячей водой и маслом, подогретым до температуры 70...80°С. При спуске воды из системы охлаждения дизеля одновременно сливают ее из котла подогревателя и из шлангов блока отопления кабины. При переходе к весенне-летнему периоду эксплуатации проводят следующие работы: с агрегатов трактора снимают предпусковой подогреватель, утеплительные чехлы и сдают на хранение; выполняют операции очередного технического обслуживания; заменяют масло и смазку зимних сортов летними сортами в дизеле, гидравлической системе, агрегатах трансмиссии и ходовой части; доводят плотность электролита аккумуляторных батарей до летней нормы и устанавливают винт посезонной регулировки напряжения на реле-регуляторе в положение Л (лето); заправляют систему питания дизеля топливом летних сортов, а систему охлаждения водой. 5. Диагностика механизма Общее понятие диагностики. Техническая диагностика является составной частью технического обслуживания. Основной задачей технического диагностирования является сокращение затрат на техническое обслуживание объектов, и на уменьшение потерь от простоя в результате отказов. Для чего нужна диагностика. В современных условиях собственник с.-х. или промышленного трактора (особенно это касается собственников мощных, а значит и дорогостоящих, машин) рассматривает его как средство производства и стремится обеспечить приемлемый уровень его готовности, по возможности минимизируя эксплуатационные издержки. Многочисленные исследования показывают, что обеспечение минимальных затрат на ТО и ремонт тракторной техники (с учетом потерь от простоев или при заданной готовности) возможно при реализации планово-предупредительной стратегии ТО и ремонта, дополненной рациональным использованием средств диагностирования с целью выявления развивающихся пред отказных состояний, предотвращения отказов путем профилактических замен деталей, а также для оценки целесообразности и необходимого объема ремонтных воздействий в конкретныймомент времени [1, 2]. В последнее время на тракторах ведущих западных фирм широко используются бортовые электронные средства (БЭС), выполняющие функции контроля, регулирования или автоматического управления различными системами и механизмами трактора, а также обеспечивающие оператора необходимой информацией. Эти функции логически увязаны с особенностями устройства и функционирования соответствующих систем и механизмов трактора и с режимами работы, как самого трактора, так и МТА в целом. На выпускаемых в настоящее время отечественных (СНГ) тракторах подобные средства не применяются, однако большинство тракторных заводов рассматривают возможность установки БЭС на своих перспективных мощных моделях. В связи с этим целесообразно проанализировать технические возможности использования подобных средств для решения полного комплекса задач оценки технического состояния трактора. Логическое содержание функции контроля технического состояния и режимов работы трактора в используемых за рубежом БЭС заключается в том, что на основе измерений текущих значений ряда параметров оценивается ситуация по признаку наличия (или отсутствия) отклонений, требующих немедленного (или отложенного) вмешательства в виде изменения режимов работы или проведения необходимых операций обслуживания и ремонта. Во втором случае уровень идентификации причин возникших отклонений довольно неглубок и, как правило, требует от обслуживающего персонала дополнительных действий для конкретизации возникшей неисправности. Очевидно, что теоретических пределов для углубления этого уровня не существует. В частности, известно, что еще более 15 лет назад в отечественной практике обслуживания и ремонта с.-х. тракторов были разработаны специальные экспертные системы ("базы знаний"), не только помогавшие принимать решения на основе объективных данных из внешних электронных диагностических устройств, но и позволявшие оператору вводить информацию качественного характера в целяхуглубленной диагностики и выявления причины отказа. Естественное ограничение возможного углубления контроля и идентификации причин неисправностей с использованием БЭС - усложнение (а значит и удорожание) конструкции трактора из-за расширения номенклатуры установленных датчиков, так как стоимость собственно электронного блока сравнительно невелика. Кроме того, определенные ограничения накладывает и квалификация оператора, которая по понятным причинам оказывается существенно ниже, чем квалификация мастера-диагноста. Рациональная загрузка квалифицированного специалиста с учетом реальной частоты возникновения отказов возможна только при обслуживании достаточно большого парка тракторов. Практика обслуживания и ремонта современной автомобильной техники, бурно оснащаемой за последние годы БЭС, показывает рациональность разделения функций бортовых технических средств, нацеленных на облегчение и информационное обеспечение оператора (водителя) и внешнего контрольно-диагностического оборудования (на станциях ТО), ориентированного на работу мастера-диагноста и позволяющего углубленно оценивать техническое состояние машины и ее составных частей. Представляется, что и в отношении тракторной техники, несмотря на особенности ее использования, на достаточно длительную перспективу сохранится целесообразность ограничения (в разумных пределах) функции контроля технического состояния, реализуемой БЭС. По нашему мнению, функции БЭС современных мощных тракторов в части контроля технического состояния (диагностирования) должны ограничиваться решением следующих основных задач: непрерывный контроль критических параметров основных (наиболее сложных и дорогостоящих) агрегатов и узлов с индикацией выхода их за допустимые пределы и аварийная автоматическая остановка (с учетом обеспечения безопасности); примерами таких параметров может служить давление в главной масляной магистрали двигателя и в системе принудительной смазки трансмиссии, температура масла вгидросистеме и др.; непрерывный контроль параметров (состояний), выход которых за оптимальные пределы (переход в недопустимые состояния) существенно снижает ресурс основных агрегатов и узлов (например, засоренность фильтрующих элементов) с индикацией необходимости изменения режимов работы и/или проведения внеочередного обслуживания "так скоро, как это возможно"; учет наработки трактора с момента последнего ТО с индикацией величины допустимой наработки до очередного планового ТО (для заданной периодичности ТО). Наряду с этим должна быть обеспечена приспособленность конструкции трактора к проведению диагностирования с использованием внешних технических средств для углубленной оценки технического состояния и поиска неисправностей. Перед началом сезона с.-х. работ (или другого ответственного периода использования) рачительный хозяин стремится провести обслуживание и ремонт машины по потребности, с учетом ее фактического технического состояния, выявленного без разборки с помощью встроенных (или даже временно подключаемых) средств диагностирования. Немаловажно также получить ответ на вопрос: хватит ли оставшегося запаса работоспособности основных агрегатов и узлов для выполнения (без необходимости их капитального ремонта!) запланированного объема работ? Ответ на этот вопрос должен иметь количественное выражение в любом устраивающем пользователя виде: например, в форме указания объема работы (в принятых единицах учета наработки), в течение которого вероятность ресурсного отказа агрегата или узла не превысит заданную, достаточно малую величину (например,10 %). Рассмотрим подробнее новые возможности оценки остаточного ресурса основных агрегатов и узлов трактора, которые открываются при наличии БЭС (что не исключает применение и внешних диагностических средств). Многочисленные исследования, выполненные в период отсутствия БЭС, показали возможность и целесообразность периодического проведения так называемого "ресурсного" диагностирования тракторов соценкой остаточного ресурса. Наиболее точными получаются прогнозы остаточного ресурса на основе данных о динамике изменения по наработке (реализации) диагностического параметра для конкретного экземпляра машины. По такой реализации может быть получена аппроксимирующая функция, описывающая тенденцию изменения параметра по наработке трактора. При этом вид такой функции (как правило, степенной) выбирают исходя из результатов специальных исследований по совокупности наблюдений за партией однотипных машин, а коэффициенты рассчитывают (или уточняют) по данным о конкретной машине. Также на основе специальных исследований устанавливают взаимосвязь между диагностическим и соответствующим структурным параметром (например, величиной износа). С помощью технико-экономических расчетов обосновывают предельные и/или допустимые (исходя из заданной величины остаточного ресурса) значения диагностического параметра (с учетом его взаимосвязи со структурным параметром) [2, З]. Наиболее проработаны вопросы ресурсного диагностирования тракторных дизелей по износу деталей цилиндропоршневой группы (диагностические параметры: снижение герметичности - компрессии, возрастание прорыва картерных газов и др.) и увеличению зазоров в подшипниках коленчатого вала (в простейшем варианте - по снижению давления масла в главной масляной магистрали). Некоторые из диагностических параметров, характеризующих динамику расходования ресурса основных агрегатов и узлов трактора, должны (в соответствии с изложенными требованиями) непрерывно контролироваться БЭС в целях предотвращения аварийных отказов (например, давление масла в главной масляной магистрали). Однако очевидно, что для решения задач ресурсного диагностирования принципиально важно получать данные о значениях такого параметра, во-первых, с некоторой разумной периодичностью, определяющейся динамикой его изменения по наработке (во всяком случае, не чаще, чем с интервалом в несколько десятков моточасов). Во-вторых,периодические измерения диагностического параметра (например, того же давления масла), используемого для целей ресурсного диагностирования, должны осуществляться при идентичных (или специальных тестовых) режимах работы трактора (в рассматриваемом примере - на заданном скоростном и нагрузочном режиме работы двигателя при определенном его тепловом состоянии). Очевидно, что перспективные БЭС должны обеспечивать возможность периодической фиксации (или некоторого усреднения) непрерывно контролируемых параметров, используемых для ресурсного диагностирования. Следует также обеспечить возможность "перекачки" этой информации во внешнее диагностическое устройство с последующим использованием для прогноза остаточного ресурса наряду с данными, получаемыми присоединяемыми к соответствующим точкам внешними контрольно-диагностическими средствами. Для оценки технической реализуемости изложенных требований при использовании БЭС необходимо определить структуру аппаратного обеспечения и главным образом номенклатуру измеряемых параметров (датчиков), способ организации и емкость памяти, а также средства обмена информацией с внешними устройствами. Нужны также алгоритмы, по которым текущие значения измеряемых параметров будут пересчитываться в один или несколько показателей, характеризующих величину израсходованного (или остаточного) ресурса. |