Проведение АСР при ДТП. Тема 2 Разбор и анализ ДТП. Планконспект проведения занятия с группой по Предупреждение дорожно транспортных происшествий и нарушений пдд
 Скачать 267 Kb.
|
ПЛАН-КОНСПЕКТПроведения занятия с группой по «Предупреждение дорожно – транспортных происшествий и нарушений ПДД» с водительским составом дежурных караулов 61ПСЧ. Тема занятия № 2: «Разбор и анализ примеров ДТП». Вид занятия: классно-групповое Отводимое время: 45 мин. Цель занятия: Обеспечить формирование у слушателей базы знаний о правилах ПДД и типов дорожно - транспортных происшествий. Литература, используемая при проведении занятия: - Приказ МЧС России от 26 октября 2017 г. № 472 "Об утверждении Порядка подготовки личного состава пожарной охраны" - Приказ Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 11.12.2020 года № 881 Н "Об утверждении Правил по охране труда в подразделениях пожарной охраны". - Приказ МЧС России от 01.10.2020 N 737 "Об утверждении Руководства по организации материально-технического обеспечения Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий". - Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 31.12.2020) "О Правилах дорожного движения" (вместе с "Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения") (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.03.2021) Развернутый план занятия Сбор личного состава и ознакомление с темой занятия. Доведения учебного материала Опрос по пройденной теме Учебные вопросы рассматриваемого материала: № 1 Разбор и анализ дорожно-транспортных происшествий1 Вопрос: Разбор и анализ дорожно-транспортных происшествийПричины ДТП могут быть субъективными (нарушение ПДД любым участником движения, правил безопасности движения, правил технической эксплуатации транспортных средств) и объективными (недостатки в обустройстве и планировании улиц, дорог, техническое состояние проезжей части, освещенность в темное время суток, наличие и исправность средств регулирования, наличие и читаемость дорожных знаков, конструкция транспортного средства, погодные условия). Учет ведется только по конкретным субъектам (участникам) ДТП, а объективности ДТП учет касается лишь косвенно либо не касается вообще. В учетную карточку ДТП заносятся: место и время ДТП, данные о транспортном средстве, данные о владельце (собственнике), условия ДТП (видимость, тип и состояние дорожного покрытия, категория дороги). А наличие и количество выбоин, неровностей, степень освещенности, соответствие конкретной части дороги ГОСТу, читаемость сигналов светофора и дорожных знаков, степень проектной безопасности дороги, особенности конструкции транспортного средства в карточках не прописываются либо прописываются в крайне редких случаях, когда, например, большая выбоина стала не косвенной, а прямой причиной ДТП (в этом случае можно подавать судебный иск на дорожные организации). Учетные данные по ДТП обобщаются и публикуются в специальных изданиях МВД РФ. Вот именно по данным внутренних публикаций МВД за десять лет (2003–2013 гг.) и можно проанализировать зависимость ДТП от некоторых факторов, а именно: — от времени суток; — состояния дорожного покрытия; — погодных условий; — категории дороги и ее плана; — возраста, пола и стажа водителя; — физического состояния водителя. Можно увидеть, сколько ДТП было совершено по вине водителей, находящихся в состоянии опьянения; а также количество ДТП, случившихся из-за неисправности транспортного средства и по причине плохого технического состояния дорог, инженерных сооружений и т. п. На основании данных ГИБДД (на такой-то улице, в таком-то месте совершается наибольшее количество ДТП в городе или на таком-то километре загородной трассы) городские службы устанавливают светофоры, дорожные знаки и т. п. Во всяком случае так должно быть, а исполняется ли сие по факту, остается на совести городского начальства и руководителей регионов. На основании тех же данных ГИБДД проводятся исследования зависимости ДТП от модели автомобиля, года выпуска и даже цвета. Однако эти данные не устанавливают какой-либо регулярной зависимости (они разные в каждом году) от вышеупомянутых характеристик, а скорее просто констатируют факты. Диаграмма 1. Зависимость ДТП от времени суток в городах с населением более 1 млн человек (усредненные данные)  Время суток: От 0 до 3.00 — 7 % От 3.00 до 6.00 — 3 % От 6.00 до 9.00–16 % От 9.00 до 12.00–10 % От 12.00 до 15.00–14 % От 15.00 до 18.00–16 % От 18.00 до 21.00–24 % От 21.00 до 24.00–10 %. Как видно из диаграммы, наибольшее количество ДТП приходится на утренние и вечерние пиковые часы. Именно в это время идет основной выезд на работу и разъезд с работы. С 6.00 до 9.00 люди спешат, многие еще не совсем проснулись, на дорогах пробки, обстановка достаточно нервозная. Никто никому не хочет лишний раз уступить дорогу, например, при перестроении, при выезде из дворов. В результате множество мелких ДТП (боковых касаний, въездов в заднюю часть). Реже случаются средние ДТП (без пострадавших, но с ощутимым материальным ущербом) чаще всего из-за недостаточного контроля при проезде перекрестков. С 18.00 до 21.00 спешить вроде бы уже не нужно, надо лишь спокойно доехать до дома. А вот не получается! Привычка спешить, видимо, неискоренима у наших водителей. Набольшее количество легких ДТП совершается именно в это время. Все то же самое — пробки и нервозность. Но еще прибавляется и усталость, притупляется внимание. Если утреннюю спешку еще можно понять, то вечернюю даже и понимать не стоит. Любой водитель не просто может, но и обязан оценить для себя свое физическое и эмоциональное состояние после трудового дня, и вести себя на дороге спокойно и размеренно. В этом случае он гораздо быстрее будет дома, но, попав даже в незначительное ДТП, однозначно затянет процесс возвращения домой и создаст себе дополнительные проблемы. С 9.00 до 15.00 количество ДТП снижается, но все же неглобально. Здесь уже имеют место другие спешки — разъезды по работе, а скорость на дорогах несколько повышается, поэтому и степень тяжести ДТП в эти часы несколько увеличивается. Водителям личных автомобилей необходимо для себя раз и навсегда уяснить, что в любом месте, на любой дороге, в любом населенном пункте средняя техническая скорость автомобиля давно уже просчитана и колебания ее могут быть лишь очень незначительны, причем как в большую, так и в меньшую сторону. Техническая скорость вычисляется делением пройденного расстояния на время в пути (с учетом пробок, стояния на светофорах и т. п.). Например, в Москве, Санкт-Петербурге и в их пригородах средняя техническая скорость в пиковые часы в будние дни составляет 15 км/ч. В какой-то день она может быть и 30 км/ч, в другой будет всего 8 км/ч, но в среднем — 15 км/ч. Именно из этого расчета надо и выстраивать свой маршрут до и от рабочего места. В этом случае водитель будет спокойно, не суетясь, везде успевать. В холодное время года надо учитывать и временные затраты на прогрев двигателя и очистку от возможного снега. Водителю не стоит считать себя каким-то особенным знатоком всех возможных путей объезда пробок и прочее, прочее, прочее. С глобальным развитием навигационных систем приходится все чаще убеждаться, что все наши усилия по объезду пробок тщетны в подавляющем большинстве случаев. А если получилось выйти из дома позже обычного времени, то лучше успокоиться, смириться и двигаться до работы спокойно. Может быть, именно в этот день техническая скорость будет больше вчерашнего, и никто никуда не опоздает. Однако готовиться всегда надо к худшему, здесь кроме водительской ничьей вины нет. Поэтому не нужно напрягать других, а, сохраняя здоровье, помнить, что все болезни от повышенной нервозности. Немало ДТП происходит с 21.00 до 24.00 и степень тяжести аварий увеличивается. В это время техническая скорость заметно выше, видимость хуже (из-за темного времени суток), утомляемость больше, некоторые водители бывают и нетрезвы. В это время суток (чаще всего темное) надо быть особенно внимательным к пешеходам — их видимость на переходах ухудшается, появляется очень много «веселеньких», перебегающих дорогу, а то и переползающих ее в неположенном месте или вне пешеходных переходов. Однако самые тяжелые ДТП, часто со смертельным исходом случаются от 3.00 до 6.00. По количеству в это время происшествий меньше, так как на дороге машин немного, полиции тоже немного. Дороги свободны скорость можно развить предельно высокую. Многие светофоры переводятся в режим желтого мигающего сигнала. Нетрезвых водителей в это время тоже хватает — идет разъезд из ночных клубов либо спешка домой. Но и трезвые водители в это время расслабляются, часто не замечают поперечной машины на перекрестке либо пролетают на запрещающие сигналы светофора, чрезмерно увлекаясь скоростью, и не справляются с управлением, есть и такие что засыпают за рулем. В это время суток характерны сильные боковые столкновения, наезды на неподвижные препятствия (инженерные сооружения), наезды на стоящие транспортные средства, в том числе и на транспорт дорожных служб. Дорога пустая, но внимание в это время суток должно быть непременно повышено. При виде явно неадекватных действий других водителей старайтесь дать «зеленую» улицу от греха подальше.+ Диаграмма 2. Количество ДТП по дням недели  Понедельник — 14 % Вторник — 14 % Среда — 16 % Четверг — 15 % Пятница — 16 % Суббота — 14 % Воскресенье — 11 %. По дням недели количество ДТП распределяется примерно одинаково. Наименьшее количество ДТП выпадает на воскресенье, что вполне естественно — машин на дорогах меньше, водители отдыхают, но именно в воскресенье увеличивается степень тяжести ДТП. Основная часть ДПТ по воскресеньям происходит с апреля по октябрь во время вечерних возвращений с дач. Картина все та же — пробки, суета, нервозность. Ведь те, кто ездит на дачи, делают это постоянно, в каждый уикэнд. Казалось бы, пора привык нуть, расслабиться, получать удовольствие, не портить себе отдых. Но, видимо, наступать все время на одни и те же грабли — это наша вековая традиция. Самые аварийные дни — среда и пятница. В эти дни машин на дорогах по статистике немного больше. Правда, в субботу, понедельник и вторник количество ДТП меньше лишь незначительно. В субботу, казалось бы, машин на дорогах должно быть меньше, чем в будние дни, но это не совсем так. Убавляется количество служебных автомобилей, но уравнивается с теми, кто ездит на работу по будням на общественном транспорте или ходит пешком. Наблюдается массовый разъезд по магазинам, рынкам, утренний выезд на дачи и т. п. Диаграмма 3. Количество ДТП по месяцам года  Январь — 7 % Февраль — 10 % Март — 11 % Апрель — 13 % Май — 12 % Июнь — 7 % Июль — 6 % Август — 5 % Сентябрь — 7 % Октябрь — 8 % Ноябрь — 9 % Декабрь — 5 %. Такая картина наблюдается по России в целом. Конечно, если привести подобные диаграммы по каждому региону, то различия будут, и даже довольно существенные. Но как бы то ни было, в регионах, где проживает большая часть населения страны, климат примерно одинаков. Существует расхожее мнение, что наибольшее количество аварий происходит в зимние месяцы. Однако статистика показывает — это не совсем так. Например, декабрь — один из самых безаварийных месяцев. И ничего парадоксального в этом нет. Процесс привыкания к зимним дорогам происходит в ноябре, а то и в октябре, к декабрю уже все относительно успокаивается. Декабрь еще и самый снежный месяц (как правило), и снег уже не мокрый. На большинстве дорог страны на стекла не летит снежная слизь, дороги покрываются снегом ровно, и во время снегопадов средняя техническая скорость довольно низкая, водители стараются вести машины аккуратнее. А в последнюю декаду декабря скорость очень низкая благодаря массовым новогодним разъездам по магазинам. В январе наблюдается увеличение количества ДТП, и именно в первой половине месяца, когда дороги относительно свободны, скорость увеличивается, многие водители начинают лихачить, считая, что они к зимним условиям уже привыкли, и чаще всего не справляются с управлением на скользких дорогах. Пик дорожно-транспортных происшествий случается весной. В самом аварийном месяце апреле более всего погодных «сюрпризов», очень часты утренние и вечерние заморозки, как следствие — гололед на дорогах. Дорога кажется сухой и чистой, а под шинами-то — ледок. Поэтому на безопасном участке на малой скорости нужно проверить торможением состояние дорожного покрытия. Бывают и неожиданные снежные заносы именно в марте-апреле, особенно в районах, близких к Северу. После зимы на дорогах появляется большое количество всяческих выбоин, которые не всегда хорошо видно в темное время суток. В марте и апреле дороги чаще всего посыпают песком с солью, от этого грязь, загрязняются стекла, фары, задние габаритные огни. Тем, кто едет на приличные расстояния, совсем не мешает периодически очищать все внешние световые приборы. Помимо этого, апрель и май — самые пиковые месяцы для покупок автомобилей, это тоже играет определенную роль. В эти же месяцы на дорогах появляются так называемые «подснежники», то есть водители, которые не эксплуатируют автомобили в зимний период. Хотя в последние годы таковых становится все меньше. А вот количество мотоциклистов, открывающих сезон в апреле-мае, с каждым годом увеличивается. Нельзя исключать и гормональные весенние всплески, которые при прочих равных условиях могут сыграть отрицательную роль. Отсюда надо делать простой вывод — быть наиболее внимательными друг к другу, очень серьезно относиться к прогнозам погоды, правильно определять состояние дорожного покрытия, то есть не держать на сомнительных участках высокую скорость. В летнее время, особенно в августе, количество ДТП заметно уменьшается. Август — основное время отпусков, поэтому уменьшается количество служебного транспорта на дорогах, многие автовладельцы отправляются на отдых самолетом или поездом. Но даже если в отпуск едут на автомобилях, то не спешат — все-таки в машине семья, и на отдыхе торопиться нет необходимости. Дорожные и погодные условия в это время года тоже вполне благоприятны. Но летом происходит наибольшее количество «тяжелых» ДТП, все из-за той же пресловутой скорости, уверенности в себе, в шинах, в хорошем сцеплении их с дорогой. Летом часто идут ливневые дожди, которые тоже становятся причиной серьезных ДТП. И еще один хитрый момент подстерегает водителей летом. Световой день большой, очень многие хотят его использовать на полную «катушку» при дальних поездках и, не рассчитав сил, засыпают, вылетают на встречную полосу или в кювет. В жару многие предпочитают не ездить, особенно на машинах без кондиционеров, передвигаются по ночам, а организм большинства людей не привык к ночной работе (вождение — это работа), и пик утомляемости наступает чаще всего на рассвете. С сентября до ноября включительно наблюдается естественный рост количества ДТП по вполне понятным причинам: ухудшается погода, укорачивается световой день, в конце октября на территории большей части страны начинаются ночные и утренние заморозки, идет привыкание к зимним условиям вождения, на дорогах появляются новоиспеченные водители. Диаграмма 4. Зависимость количества ДТП от категории дороги  Автомагистрали и дороги II категории с конструктивной разделительной полосой — 16 %. Дороги III категории без разделительной полосы с двумя полосами для движения в одном направлении — 28 %. Дороги III категории с одной полосой для движения в одном направлении — 36 %. Дороги IV категории — 20 %. • Категория I — автомагистрали; • категория II — дороги с шириной полосы 3,75 м, максимальный подъем 4 %, закругления радиусом от 600 м и выше; • категория III — дороги с шириной полосы 3,5 м, максимальный подъем 5 %, закругления радиусом от 400 м до 600 м; • категория IV — дороги с шириной полосы 3 м, максимальный подъем 6 %, закругления радиусом от 250 м до 400 м. Как видно из таблицы, наименьшее количество ДТП происходит на автомагистралях и дорогах, конструктивно близких к автомагистралям. Однако не следует путать автомагистраль с магистральной дорогой. Понятие «автомагистраль» четко и ясно прописано в разделе 1 ПДД РФ, а магистральными дорогами некоторые источники называют просто важные государственные дороги, которые частенько ничего общего технически с автомагистралями не имеют. В данной книге под автомагистралью, как и в ПДД РФ, понимается дорога, обозначенная знаком 5.1. Напомню, что автомагистраль на всем протяжении должна иметь: не менее двух полос для движения в одном направлении с шириной полосы движения 3,75 м или более; конструктивно выполненную разделительную полосу (газон, металлические или бетонные ограждения) шириной не менее 15 м; полосы разгона и торможения к каждому примыканию не менее 150 м; асфальтированный отлив на обеих проезжих частях шириной не менее 2 м (для аварийных остановок). Автомагистраль на всем протяжении не должна иметь: наземных пешеходных переходов; крутых подъемов и спусков (более 4 %); опасных поворотов (закруглений радиусом менее 600 м); крутых кюветов, мест для разворота на одном уровне, пересечений проезжей части на одном уровне, остановок маршрутного транспорта. Автомагистрали считаются во всем мире самыми безопасными дорогами, но они же являются и самыми скоростными. Ограничения скорости на автомагистралях в Европе — от 110 до 140 км/ч, в Германии ограничения скорости на автомагистралях и вовсе не установлены (только локально). Протяженность автомагистралей и дорог II категории в Российской Федерации небольшая — 2 % (соответственно: 0,15 и 1,85 %) от общей протяженности дорог с твердым покрытием. При такой протяженности количество ДТП на дорогах этого типа можно считать довольно внушительным. Благодаря все той же самой скорости, степень тяжести ДТП высокая. В РФ скорость на автомагистралях ограничена 110 км/ч, но наблюдаются постоянные превышения и этой скорости, несмотря на качество дорожного покрытия, которое оставляет желать лучшего. Надлежащего контроля за соблюдением ПДД на автомагистралях у нас нет, редки даже фиксаторы скорости. Девяносто процентов водителей всех категорий не имеют представления о принципах безопасного движения на скоростных дорогах и не соблюдают правила движения по ним. Это и неудивительно — ведь учебная езда на автомагистралях запрещена ПДД РФ. На дорогах II категории, не обозначенных знаком «Автомагистраль» или знаком 5.3, уже могут быть и наземные пешеходные переходы, и остановки маршрутного транспорта, и места для разворотов на одном уровне, и довольно крутые кюветы, может не быть асфальтированных отливов, полос торможения и разгона. Такие дороги опаснее автомагистралей, и 10 % ДТП из 16-ти общих приходится именно на эти дороги. Основная причина — превышение скорости. Скорость ограничена уже до 90 км/ч, а превышения наблюдаются не меньшие, чем на автомагистралях. Здесь уже часты наезды на пешеходов. Обустраивать наземные нерегулируемые переходы на дорогах второй категории через две, три, даже четыре (!) полосы для движения в одном направлении надо с особой тщательностью, а водитель порой их замечает, когда сделать уже ничего нельзя, даже без превышений скорости. Статистика и практика показывают, что установка знаков «Ограничение максимальной скорости» перед переходом и какой-то смешной шумовой разметки ничего не меняет. Спасает от наезда только инстинкт самосохранения самих пешеходов. А где-то нет и «зебры», ограничивающей скорость знаков; только знак «Пешеходный переход» и даже без предупреждающего знака. Это, безусловно, преступление местных властей, но вовсе не тема данной книги. Водитель, двигаясь по дорогам II категории, должен быть готов к подобным «подвохам» (ибо ответственность будет все равно на нем). Необходимо повышенное внимание (тем более, когда дорога вам незнакома, вы не знаете, где переходы или иные опасности) и особенно в темное время суток. Опрокидывания, причем с участием не одного, а нескольких автомобилей, наезды на инженерные сооружения, сильные удары в заднюю часть впередиидущего — наиболее характерные ДТП для скоростных дорог. Первой и основной причиной ДТП с серьезными последствиями являются, как уже отмечалось выше, неумение и нежелание учиться правильно двигаться по скоростным дорогам, особенно многополосным, повсеместное несоблюдение пункта 9.4 ПДД РФ. Подчеркнем, что речь идет и о городских дорогах, обозначенных знаками 5.1 или 5.3, и о трассах вне населенных пунктов, где скорость ограничена от 90 км/ч и выше. Российский водитель не избалован «многополосностью», поэтому, оказавшись на дороге с тремя и более полосами для движения в одном направлении, он выбирает ту полосу движения, которая ему приглянулась. При интенсивном движении, когда все полосы заняты, поток довольно плотный, скорость значительно ниже максимальных ограничений, особенной разницы нет, в какой полосе двигаться. Но при средней интенсивности, не говоря уже о неинтенсивном движении, когда машин почти нет и дорога свободна, следует двигаться не «от вольного», а «от правильного». Приведу простой пример. Посмотрим с «птичьего полета» на дорогу М9, которая от пересечения с дорогой А107 до МКАД (участок протяженностью около 30 км) имеет четыре полосы для движения в одном направлении. Интенсивность движения ниже средней. В правом ряду нет абсолютно ни одного автомобиля, даже грузового. Правого ряда как бы не существует вообще! Во втором ряду движется легковой автомобиль со скоростью 80 км/ч, в третьем ряду ровно с такой же скоростью движется грузовой автомобиль типа «Газели», в четвертом ряду с чуть меньшей скоростью (75–78 км/ч) движется легковой автомобиль. По четвертому ряду приближается автомобиль с более высокой скоростью 100 км/ч (назовем его «скоростной»). У впередиидущего вроде бы есть место, куда съехать, чтобы уступить дорогу, либо увеличить скорость, но он почему-то этого не делает. Вопрос, как поступить «скоростному»? Просигналить дальним светом фар впередиидущему? Можно. Хорошо, если это возымеет действие. А если нет? Можно опередить справа. Но два ряда заблокированы и остается только свободный крайний правый ряд. Куда он и уходит, совершая довольно опасный маневр, и далее двигается по правому ряду со скоростью, гораздо большей, чем все в левых рядах. А если бы правый ряд был бы не свободен, то «скоростному» пришлось бы совершить ряд ненужных ему и опасных маневров, которые с недавних пор называются «игрой в шашки». Вот такая «игра в шашки» и приводит к серьезным ДТП. Но «играл в шашки» только один «скоростной», а остальные четверо создали ему условия для этого. «Скоростной» оказывается «агрессивным водителем», причем в данном случае вынужденно агрессивным, а остальные четверо — белыми и пушистыми. А то, что эти четверо двигались по скоростной дороге безграмотно, опасно и с нарушением ПДД, им и в голову не пришло. Получается, что опасно двигались все эти пятеро! И такая картина в России наблюдается повсеместно. В пункте 9.4 ПДД РФ черным по белому написано: «Вне населенных пунктов, а также в населенных пунктах на дорогах, обозначенных знаком 5.1 или 5.3, или где разрешено движение со скоростью более 80 км/ч, водители транспортных средств должны вести их по возможности ближе к правому краю проезжей части. Запрещается занимать левые полосы движения при свободных правых». А ощущение такое, что водители даже представления не имеют о наличии такого пункта в ПДД РФ и ведут автомобили по тому ряду, который им нравится. Вот когда мы поймем, что двигаться с одинаковой скоростью надлежит друг за другом в одном ряду, а не параллельно, занимая два, а то и три ряда, и выезжать в левые ряды научимся лишь для опережений, когда более скоростной транспорт будет беспрепятственно проезжать по левому ряду, а не «играть в шашки», вот тогда количество ДТП на скоростных дорогах снизится до 5 % от общего числа ДТП на дорогах (достигнет немецкого показателя). Но поймем мы это только тогда, когда за это начнут наказывать рублем. Штрафы за нарушение п. п. 9.4 ПДД РФ давно установлены. По ст. 12.15 ч. 1 КоАП РФ такой штраф — 1500 руб. Подобные штрафы установлены и для тихоходов и грузовиков по ст. 12.11 ч. 1, 2 КоАП РФ — 1000 руб. Это не так уж и мало. Но наказания за эти нарушения по факту крайне редки, а фиксирующей данные нарушения аппаратуры пока на скоростных дорогах РФ нет. Но, может быть, не стоит дожидаться писем счастья, а «включить собственные мозги»? Немало на скоростных дорогах и наездов на стоящий транспорт (не соблюдается п. п. 9.9, запрещающий движение по обочинам). По Правилам дорожного движения, в случае вынужденной остановки на проезжей части, необходимо вывести транспортное средство за пределы проезжей части (на отлив для аварийных остановок) и там обозначить его включением аварийной сигнализации и знаком аварийной остановки. Если этого не сделать, то опасность наезда на такое транспортное средство сильно увеличивается. Но на наших дорогах опасность наезда даже на отведенное за проезжую часть транспортное средство сохраняется. Ведь нашему водителю ничего не стоит опередить кого-то по «аварийному» отливу, если все другие полосы заняты, и влететь в стоящего с полного маху. Хватает и ударов в заднюю часть, которые происходят чаще всего из-за несоблюдения безопасной дистанции, то есть многие, кому необоснованно не уступают дорогу, предпочитают «висеть» на хвосте у впередиидущего, и не всегда удачно. Как видите, все здесь взаимосвязано и по большей части упирается в такой простой для выполнения пункт 9.4 Правил. Дороги III категории без разделительной полосы с двумя полосами для движения в одном направлении являются более опасными, нежели дороги I и II категории. Количество ДТП на таких дорогах почти в два раза выше, чем на скоростных. Тяжелых ДТП здесь меньше, однако появляются уже и лобовые столкновения — ведь разделительной полосы нет, встречные потоки транспорта разделяет лишь двойная сплошная линия разметки. Причинами лобовых столкновений становятся невнимательность, слишком высокая скорость и грубейшие нарушения ПДД — выезд на встречную полосу (последнее бывает значительно реже). Под невнимательностью здесь надо понимать отвлечение от управления (особенно в темное время суток), когда водитель выехал левым колесом на встречную полосу и, например, угодил в лоб тяжелому грузовику. На таких дорогах грузовикам любой массы и автобусам не запрещается двигаться в крайнем левом ряду, если другие заняты, а увернуться от встречного у таких машин возможности чаще всего нет. Из-за слишком высокой скорости могут быть резкие торможения, чтобы не ударить впередиидущего. Как следствие — заносы на мокрой или заснеженной проезжей части, да и на сухой они вполне могут быть. Во время выпадения мокрого снега посередине дороги может образоваться снежный вал. Наезжая на край этого вала, автобус или большой грузовик обдает встречный легковой автомобиль мощным выбросом снежной слизи, которая неожиданно полностью закрывает весь обзор. Достаточно одного неловкого движения водителя (от испуга крутанул рулем, например) и последствия могут быть очень печальными. Частенько на таких дорогах случаются удары в заднюю часть по причине несоблюдения дистанции. Ударяют (и сильно) ожидающих левого поворота (разворота) у разрывов разметки 1.3. Например, кто-то выходит из правого ряда в левый для опережения, а тут стоит ожидающий левого поворота. Вот вам и сильный удар в заднюю часть или резкое торможение с заносом и выбросом на встречную полосу. Специальные карманы для левых поворотов сделаны далеко не везде. Ударяют в заднюю часть и поворачивающих направо при отсутствии полос торможения. Прежде чем делать какие-либо маневры, водителям следует убедиться, что это будет безопасно. Хватает на таких дорогах и наездов на пешеходов вне обозначенных переходов. И вовсе необязательно, что виноват в таких случаях водитель. Более одной трети всех ДТП (36 %) в России случается на двухполосных и трехполосных (чередование двух попутных и одной встречной) дорогах III категории, и прежде всего потому, что 70 % дорог с твердым покрытием в Российской Федерации именно такие. Основная часть федеральных трасс и межрегиональных дорог (дороги, обозначенные индексами «М» и «А») у нас двухполосная, с шириной полосы 3,5 м, а несоответствие стандартам наблюдается на доброй половине их протяженности. Асфальтированные отливы, полосы торможения и разгона сделаны далеко не везде, закругления могут быть и менее 400 м, подъемы (спуски) достигают 12 %, да и ширина полосы может уменьшаться. То есть на бумаге эта дорога является одной, а по факту соответствует более низкой категории. Да, предупреждающие знаки: «Крутой спуск (подъем)», «Опасный (е) поворот (ы)» на дорогах выставлены вполне аккуратно, но, к сожалению, они не играют решающей роли в предупреждении ДТП. В данном случае предупреждением ДТП будут лишь терпение и повышенное внимание всех водителей друг к другу и к дорожной обстановке. Основными видами ДТП на подобных дорогах являются лобовые столкновения, но к ним прибавляются еще и боковые столкновения из-за большого количества нерегулируемых перекрестков. Основная причина лобовых столкновений — нарушение правил обгона, особенно в условиях недостаточной видимости или в темное время суток при интенсивном встречном движении. В темное время суток учащаются и наезды на пешеходов, их видимость очень плоха при непрерывном встречном потоке транспорта из-за встречного света. Все усугубляют дожди, мокрый снег, загрязнение стекол. В такую погоду при проезде небольших населенных пунктов скорость необходимо снижать хотя бы до разрешенной, дистанцию держать повышенную. Риск в данном случае — дело вовсе не благородное. Протяженность дорог федерального значения в Российской Федерации составляет 50 500 км (это 8 % общей протяженности дорог с твердым покрытием), подавляющее большинство из них имеет всего две полосы для движения в обоих направлениях, а объем грузовых и пассажирских перевозок по этим дорогам составляет 40 % от общего числа перевозок автотранспортом. Интенсивность движения на таких дорогах очень высока, а техническая скорость низкая из-за большого количества грузовиков. На затяжных подъемах почти нет дополнительных полос для грузовиков, движущихся с низкой скоростью. Легковые автомобили вынуждены двигаться медленно, обстановка крайне нервозна, все хотят обогнать тихохода Многие не выдерживают: рискуют даже в конце подъемов, где видимость встречного отсутствует, и попадают в очень серьезные ДТП. Местные власти стараются перед опасными участками дороги ставить предупреждающие плакаты, запрещать обгон знаками и разметкой, но многие водители считают, что обогнать грузовик, движущийся со скоростью менее 30 км/ч, им разрешено. Напоминаю, что знак 3.20 «Обгон запрещен» разрешает обогнать тихоходные транспортные средства. Тихоходное транспортное средство от обычного отличается наличием опознавательного знака (равносторонний треугольник красно-коричневого цвета с красной или желтой каймой). Такой знак должен быть закреплен на транспортном средстве, «для которого заводом-изготовителем установлена максимальная скорость не более 30 км/ч» (п. 8 «Основных положений транспортных средств к эксплуатации»). Если опознавательного знака нет, то такое транспортное средство (даже трактор или самоходная машина), движущееся со скоростью менее 30 км/ч, юридически не является тихоходным. Но если со знаком 3.20 применяется разметка 1.1 (сплошная линия), то пересекать ее с любой стороны Правилами запрещено, то есть обогнать даже обозначенное тихоходное транспортное средство запрещено. И никакого противоречия знака и разметки в данном случае нет! На дорогах, где имеются асфальтированные отливы, шириной 2–2,5 м сплошная линия 1.1 по краю проезжей части должна наноситься только в опасных местах, а в иных местах необходимо применять разметку 1.2.2 (прерывистая линия с длиной штриха в два раза короче промежутка между ними). На практике же дорожные службы предпочитают наносить везде сплошную линию по краю проезжей части, оправданно это опасностью или нет. При наличии разметки 1.2.2 тихоходам следует принимать вправо на асфальтированный отлив, чтобы уступить дорогу скопившимся транспортным средствам, и речь здесь идет не только о юридически обозначенных тихоходных транспортных средствах, но и тех, кто не может по какой-то причине развить надлежащую скорость либо не хочет. Надо помнить также, что движение без причины с малой скоростью при создании помех другим транспортным средствам запрещено пунктом 10.5 ПДД РФ. При ограничениях скорости 90 км/ч, скорость 50–60 км/ч вполне можно считать малой, тем более если за вами скопилась километровая «очередь», и никто не может вас обогнать из-за плотного встречного потока. Принять вправо на асфальтированный отлив, даже если придется пересечь сплошную линию, пропустить скопившиеся машины, не создавать нервозную обстановку абсолютно нормально и не должно бить по самолюбию водителя. Конечно, речь о принятии вправо идет только на неопасных участках и только в том случае, когда водитель убедился в полной безопасности такого маневра (на отливе нет стоящего транспорта, пешеходов и других опасностей). Протяженность дорог IV категории (в основном это дороги местного значения, обозначенные индексом «Р») в десять раз больше, чем дорог II категории (20 % от общей протяженности дорог с твердым покрытием), а количество ДТП на них больше лишь на 4 %. Но выводы о низкой аварийности местных дорог были бы неправильными. Надо учитывать, что интенсивность движения на местных дорогах значительно ниже, чем на магистральных дорогах II категории (плотность автомобилей в среднем ниже в десять раз), поэтому количество ДТП на один километр местной дороги в единицу времени больше, чем на один километр дороги II категории. Парадоксального здесь ничего нет. Начнем с того, что местные дороги (за редким исключением) по качеству дорожного покрытия значительно уступают всем другим дорогам. В некоторых регионах можно встретить дороги, где общая площадь всех выбоин почти равна общей площади асфальта. Поэтому ДТП, случившиеся из-за неудовлетворительного состояния проезжей части, здесь отнюдь не редки. Благодаря сложному плану (частым закруглениям малого радиуса) многие не справляются с управлением, отсюда — выбросы с дороги с возможным опрокидыванием. На местных дорогах реже всего появляются работники ДПС, контроль за дорожным движением и состоянием водителей ослаблен, отсюда — большое количество нетрезвых водителей, малолетних водителей, водителей, не имеющих удостоверений; нетрезвых пешеходов и пассажиров тоже хватает. В летнее время на местных дорогах учащаются наезды на велосипедистов и водителей мопедов — детишки приезжают на каникулы на дачи или к родственникам и вольничают, выскакивая на дорогу откуда ни попадя, не глядя на проезжую часть, не соблюдая и не зная никаких Правил дорожного движения. К примеру, за одни сутки июля 2012 года в одном из районов Центрального административного округа РФ (в других регионах картина вряд ли утешительнее) наездов на малолетних велосипедистов и водителей мопедов было 82, из них 4 — со смертельным исходом, а 44 — с тяжелыми травмами. На дорогах местного значения при приличном состоянии дорожного покрытия велик соблазн водителю двигаться с повышенной скоростью — дорога почти пустая, контроля нет… Водитель не предполагает, что эти самые горе-велосипедисты считают точно также — дорога пустая, можно выскакивать на нее откуда угодно. И получается, что один, нарушая правила, вылетает на дорогу в неожиданном месте, а другой спокойно, не ожидая «подвоха» двигается со значительным превышением скорости. В темное время появляются пьяненькие пешеходы, водителю надо быть вдвойне внимательным — и к плохо различимым выбоинам, и к пешеходам, поведение которых совершенно непредсказуемо. На местных дорогах бывают и выпадения пассажиров из транспортных средств, по причине той же пьянки. Лобовых столкновений тоже достаточно из-за сложности плана, превышения скорости и нарушения правил обгона. Боковых столкновений на местных дорогах более всего. Многие, особенно водители без удостоверений, без опыта, на каких-то жутких дребезделках, пытаются быстро пересечь перед вами дорогу, не умеют рассчитать вашу скорость и… То же самое частенько делают водители, находящиеся в приличной степени опьянения, водители гужевых повозок, тракторов. Местные дороги в зимнее время очищают от снега по остаточному принципу, не хватает снегоуборочной техники. В любом случае под колесами будет лежать слой укатанного снега или подснежного льда, поэтому при тех же пресловутых превышениях скорости можно не справиться с управлением очень легко и, как следствие, улететь в кювет, въехать в столб, в дерево, совершить наезд на впередиидущий автомобиль или остановиться о встречный грузовик (возможно навсегда). Осенью частенько проезжую часть заносит опавшей листвой, которая, размокнув под дождем, становится практически идентичной гололеду. Редко, но бывают и наезды на гужевые повозки, особенно в темное время суток. Не следует забывать и о диких животных, которые в темноте совсем уж неожиданно могут появиться на дороге. Вывод напрашивается однозначный: на местных дорогах не превышать скорость и быть готовым ко всяческим неожиданностям; особенно внимательно проезжать перекрестки с плохой видимостью поперечного транспорта. Надеяться на то, что вы двигаетесь по главной дороге, уверяю вас, не стоит. Не повредит и лишний раз подать звуковой сигнал при подъезде к перекрестку с ухудшенной обзорностью. Особенно внимательным следует быть при проезде небольших населенных пунктов вдоль дорог и подъездах к ним (часты выезды велосипедистов и «мопедистов»). Диаграмма 5. Зависимость количества ДТП от плана дороги[1]  Горизонтальные участки — 81 % Уклоны и опасные повороты — 9 % Конец спуска — 6 % Конец подъема — 4 %. Диаграмма 6. Зависимость количества ДТП от состояния дорожного покрытия  Сухое твердое покрытие — 58 % Мокрое твердое покрытие — 34 % Заснеженное покрытие — 6 % Гололед — 2 %. Диаграмма 7. Зависимость количества ДТП от погодных условий  Ясная солнечная погода — 54 % Пасмурная погода — 37 % Дождь — 6 % Снегопад — 3 %. На ровной горизонтальной дороге без закруглений происходит 81 % ДТП. И удивительного в этом ничего нет. Самое большое количество ДТП, связанных с профилем дороги, происходит в тех местах и при таких условиях движения, где водитель менее всего ожидает нарушений со стороны других участников движения. А если и ожидает, то считает, что вполне готов к принятию мер, предотвращающих ДТП. Например, двигаясь по прямой, сухой, ровной дороге, при ясной погоде (см. диаграммы ниже) водитель вполне рассчитывает, что в случае чего, остановочный путь не превысит поле видимости пешехода или пересекающего дорогу транспортного средства. Водители рассчитывают и на то, что другие участники движения тоже хорошо видят. Ну, а раз такое дело, скорость можно держать предельно высокой — вероятность попасть в ДТП низкая. А статистика говорит нам обратное! Как же так?! Может быть, это неверные данные? Нет, данные верные. В не столь давнее время на одном из участков автодороги М10 в Тверской области постоянно случались серьезные ДТП и именно в ясную погоду. Это шестикилометровый участок трехполосной дороги, идеально прямой и ровный по профилю, с ограничением скорости 90 км/ч. Казалось бы, видимость прекрасная, погода благоприятствует, а факт — налицо. Сейчас этот участок дороги расширили до четырех полос, обустроили разделительную полосу в виде металлических ограждений, и количество ДТП там снизилось в разы. Причин ДТП на ровных горизонтальных участках дорог всего две (основных) — это превышение скорости (порой значительное) и чрезмерная уверенность в себе и своем автомобиле. Если такой участок будет на двух— или трехполосных дорогах вне населенных пунктов, то чаще всего будут происходить лобовые столкновения либо боковые (при наличии пересечений со второстепенной дорогой). На таких участках водители вольно или невольно увеличивают скорость, но очень многие забывают, что при увеличении скорости обгонный путь увеличивается. Двигаясь по более сложной дороге, водитель держал скорость, к примеру, 70 км/ч и обгонял машины, которые двигались со скоростью 50–60 км/ч, довольно легко и быстро. При скорости 100 км/ч обгон машины, движущейся со скоростью 50 км/ч, произойдет еще быстрее. А если обгоняемый автомобиль движется со скоростью 90 км/ч, ваш обгонный путь увеличится примерно раза в два. Основное количество оценок расстояний до встречного транспорта у водителя было при обгоне машин относительно тихоходных, глаз привык именно к таким оценкам. При соотношении скоростей 100 км/ч к 90 км/ч можно начинать обгон, убедившись, что расстояние до встречного значительно больше, чем при предыдущих случаях. А водитель его оценивает по-прежнему, по привычке. И скорость встречного вполне может недооценить. Длина обгоняемого тоже имеет огромное значение. Одно дело — четырехметровый легковой автомобиль, другое — двадцатичетырехметровая фура, движущаяся с той же скоростью. У большинства водителей при повышении скорости сужается поле зрения из-за напряжения, это тоже надо учитывать. Причина боковых столкновений — та же скорость. Да, вы можете заметить пересекаемое транспортное средство, но при повышении скорости от 60 км/ч до 100 км/ч тормозной путь увеличится от 20 до 58 м (при правильном торможении, с исправными тормозами, на сухом асфальтобетоне). А остановочный путь будет зависеть от времени реакции водителя и времени срабатывания тормозного привода. Время принятия решения и переброса ноги с педали газа на педаль тормоза у среднего водителя в нормальном физическом состоянии в сумме составляет 0,8 сек.; время срабатывания гидравлического тормозного привода при исправной тормозной системе — 0,2 сек. За одну секунду автомобиль при скорости 100 км/ч проходит 27 м. В идеале остановочный путь будет 85 м. С изношенными тормозными колодками, неровными тормозными дисками, изношенными или перекаченными шинами (о чем некоторые водители в эйфории забывают), с замедленной реакцией в утомленном состоянии остановочный путь будет еще больше. А если дорога на горизонтальном участке совсем не сухая, с незаметным тонким слоем грязи, слегка обледенелая? Стоит ли превышать здесь скорость, даже если на дороге кроме вас никого нет. При внезапном появлении пешехода, велосипедиста, дикого животного, транспортного средства, пересека ющего вашу дорогу со второстепенной, остановиться без последствий будет значительно сложнее. Пусть даже не произойдет наезда или столкновения, но возможность выброса автомобиля с дороги вплоть до опрокидывания (при игнорировании всех вышеперечисленных аспектов) будет повышена. По мере усложнения плана дороги количество ДТП уменьшается. Как видно из диаграммы, на закруглениях большого радиуса многие водители еще рискуют обгонять, а на опасных поворотах (закруглениях малого радиуса) рискуют уже меньше. Все-таки помнят, что это и запрещено ПДД РФ (п.п. 11.4), и опасно, так как видимость встречного значительно затруднена. Перед опасными поворотами и другими участками дороги с ограниченной видимостью, как правило, устанавливается знак «Обгон запрещен» и наносится сплошная линия 1.1, разделяющая встречные полосы. Но разметку вы можете не заметить, например, из-за снежного покрова или ее износа, а на дорогах местного значения ее вообще может не быть, равно, как и знака «Обгон запрещен» (зачем устанавливать два знака, когда достаточно одного — «Опасный поворот» и п.п. 11.4 ПДД РФ). Следует иметь в виду и такие обстоятельства — не обгонять на опасных поворотах при отсутствии запрещающего знака. На уклонах (подъемах 1–2 %) тоже можно не заметить встречный транспорт при низкой посадке автомобиля. А знаков и разметки на таких участках не будет, потому что степень обзорности рассчитывается на среднюю высоту посадки легкового автомобиля. В подобных случаях на помощь водителям легковых автомобилей частенько приходят водители обгоняемых грузовиков. Водитель грузовика видит, что его пытаются обогнать, но сомневаются. В этом случае водитель грузовика подает правый сигнал поворота, что означает: «обгоняйте, не сомневайтесь, встречный далеко», включение левого сигнала означает: «повремените с обгоном, это опасно». Жаль, что не все водители грузовиков помогают своим «легковым» коллегам. Все зависит от профессионального уровня водителя грузовика. Выпуклый перелом продольного профиля (иными словами, бугор протяженностью в обе стороны 200–300 м) опасен двояко: во-первых, при превышении скорости он будет служить трамплином для легкового автомобиля, приземление с которого может быть непредсказуемым; во-вторых, за бугром может оказаться транспортное средство, движущееся с невысокой скоростью, и останавливаться придется только об его заднюю часть. Остановка и стоянка в таких местах запрещается при видимости дороги менее 100 м хотя бы в одном направлении (п.п. 12.4 ПДД РФ), но запрещается только на проезжей части, на обочине разрешена. А по факту кто-то остановился не совсем на обочине (или совсем не на обочине) либо неверно оценил расстояние видимости. Отсюда — вывод: одним не рисковать, не останавливаться с нарушением Правил, другим — не превышать скорость на подобных участках, учитывая все приведенные выше обстоятельства. Меньше всего ДТП совершается в конце подъемов, где видимость встречного транспорта отсутствует полностью. Имеются в виду подъемы от 5 % и выше, длиной от 200 м и выше. Подъемы (спуски) от 6 % и выше уже обозначаются предупреждающими знаками «Крутой подъем (спуск)». 90 % всех ДТП, случившихся в конце подъема, — это лобовые столкновения, причем с очень тяжелыми последствиями. Водитель легкового автомобиля, движущийся позади медленно «ползущего грузовика», вряд ли решится выйти на его обгон в конце подъема: во-первых, это запрещено знаком и разметкой, а во-вторых, найдется немного любителей играть в «русскую рулетку», тем более коллективную. В конце подъема обгон не начинают, а вот продолжать начатый ранее, естественно, со скоростью значительно выше обгоняемых, могут. Расчет как раз и делается на высокую скорость: мол, успею вписаться до самого конца подъема. Когда обгон производится во впадине, то есть с крутого спуска на крутой подъем (кстати, во впадине обгоны знаками и разметкой часто не запрещены, знак устанавливают ближе к концу подъема), то водитель с верхней точки спуска может видеть встречный транспорт и в конце подъема (при достаточной видимости, разумеется). Убедившись, что встречного транспорта в конце подъема нет, водитель, оценивая скорость всех, находящихся на спуске и подъеме, мощность своего автомобиля, быстро принимает решение и с очень приличным ускорением пролетает спуск и вылетает на подъем. Все идет удачно, и надо бы завершить обгон до запрещающего знака, но остался какой-то один ползущий грузовик, чего там… Обгоняющий водитель ясно видел, что встречного транспорта нет, но во время совершения обгона встречный вполне может появиться. Дорога свободна, а при скорости 120 км/ч автомобиль проходит за тридцать секунд 1 км. Вряд ли водитель сможет увидеть всю впадину целиком и еще на километр вперед. Составил:
|