практика жд. Практика Чванько.. Понятие маневровой работы и маневровых районов
 Скачать 332.01 Kb.
|
|
5 Организация работы и технические средства сортировочной горки Горки являются основным устройством для сортировки вагонов на сортировочных станциях. При последовательном расположении парков приема и сортировки расформирование состава поезда сопряжено с необходимостью выполнения следующих операций. 1. Заезд горочного локомотива к составу, подлежащему расформированию. Время на заезд может быть определено делением расстояния заезда на среднюю скорость заезда. Расстояние определяется для исходного положения, когда горочный локомотив находится на горбу горки. Нередко во входной горловине парка приема будет иметь место враждебность маршрутов прибывающего поезда и горочного локомотива. Горочный локомотив вынужден будет простаивать в ожидании освобождения маршрута, и этот простой должен быть учтен, т.е. добавлен к времени заезда. Средняя продолжительность простоя горочного локомотива по враждебности может быть определена с помощью эмпирических формул в зависимости от числа примыкающих к входной горловине парка приема направлений: одно  (мин);два  (мин);три  (мин).где  - число прибывших за сутки поездов со стороны входной горловины парка приема.2. Надвиг состава до горба горки также определяется делением расстояния надвига на среднюю скорость. 3. Роспуск состава, время которого определяется делением длины состава на среднюю скорость роспуска. Эта скорость зависит от среднего числа вагонов в отцепе, чем оно больше, тем скорость выше. На автоматизированной горке скорость роспуска выше по сравнению с механизированной горкой. Нередко в составе могут быть вагоны, которые запрещено спускать с горки без локомотива (например, с взрывчатыми веществами, цистерны со сжиженными газами, пассажирские вагоны, вагоны с грузами высоких степеней негабаритности и т.д.). Продолжительность роспуска таких составов увеличивается по нормативам, содержащимся в «Нормах времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», М: «ТЕХИНФОРМ», 2007г. 4. Осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка. В расчетах на один состав оно равно, мин.  ,где m - число вагонов в составе. Надо подчеркнуть, что по этой формуле получается не реальная продолжительность, а часть этой продолжительности в расчете на 1 состав. Например, за какой-то период времени было распущено 10 составов. За тот же период времени горочные локомотивы осаживанием занимались всего 30 мин. Тогда  мин.5. Окончание формирования со стороны горки. Обычно оно осуществляется со стороны вытяжек, но нередко горка тоже участвует в этом процессе. Например, после направления на сортировочный путь какого-то отцепа выявился неподход осей автосцепок более 100 мм, или потребовалась постановка вагонов прикрытия к вагонам со взрывчатыми веществами. Если связанные с этим маневры выполнять со стороны вятяжки, то потребуется маневрировать составом из нескольких десятков вагонов, а если со стороны горки, то перестановка захватит лишь несколько вагонов, и это существенно сократит время маневров. Среднее время в расчете на один состав будет равно, мин.  ,где  - среднее число повторно сортируемых со стороны горки вагонов в расчете на один сформированный состав.Например, за сутки сформировано всего 40 составов. Помогая вытяжкам в этом процессе на горке, дополнительно переработано 80 вагонов. Тогда:  вагона.Одной из характеристик работы горки является горочный технологический интервал. Он представляет собой минимально необходимое время работы горки для роспуска одного состава. Если на горке работает один локомотив, тогда горочный интервал равен  Добавление локомотивов на горку сначала снижает горочный интервал, затем это снижение прекращается. Для расчёта горочного интервала при двух и более локомотивах строится технологический график работы горки. По нему определяется время цикла в работе горки от начала (или конца) одной операции по осаживанию и окончанию формирования со стороны горки до начала (или конца) следующей такой же операции. Горочный интервал определяется делением времени цикла на число составов, распущенных с горки за это время. На рисунке 4 представлен график работы горки при двух локомотивах, а на рисунке 5 при трёх.  Рис. 4. Технологический график работы механизированной горки с двумя путями надвига и двумя горочными локомотивами.  Рис. 5. Технологический график работы горки при параллельном роспуске составов с горки. Если на горке одновременно распускаются два состава, то такой роспуск называют параллельным. Его применяют с целью резкого повышения перерабатывающей способности горки в периоды сгущенного подхода поездов, когда перерабатывающая способность горки при обычном роспуске оказывается недостаточной. Чтобы реализовать на горке параллельный роспуск составов необходимо выполнение следующих условий: 1. Наличие двух путей спуска и не менее двух путей надвига. 2. Специализация путей сортировочного парка четко на четную и нечетную половину. 3. Выделение в обеих половинах парка специальных отсевных путей для направления на них так называемых перекрестных вагонов. Это объясняется тем, что в расформируемых составах помимо транзитных с переработкой могут быть местные вагоны, вагоны, требующие ремонта, которые необходимо направить на другую половину парка сортировки. Кроме того поскольку сортировочные станции обычно располагаются в пунктах слияния трех и более железнодорожных линий, в составах прибывающих поездов могут быть так называемые угловые вагоны, т.е. в четном поезде нечетные вагоны, а в нечетном-четные. 4. Наличие в составе не более 20 % перекрестных вагонов. При большем количестве перекрестных вагонов, которые приходится сортировать повторно, параллельный роспуск становится неэффективным. 5. Непосредственное управление роспуском (задание маршрутов и торможение отцепов) двумя человеками вместо одного. 6. Наличие на горке не менее трех локомотивов. Нетрудно проиллюстрировать, что применение параллельного роспуска при двух локомотивах на горке, вызывая упомянутые выше дополнительные затраты, в то же время не увеличивает перерабатывающей способности горки. Естественно, в режиме параллельного роспуска могут распускаться четный и нечетный составы, поэтому параллельный роспуск применим на односторонних сортировочных станциях. Так как составы поездов на сортировочные станции подходят неравномерно (то больше четных, то нечетных поездов), и поскольку некоторые составы могут иметь больше 20% перекрестных вагонов, роспуск составов на горке может быть параллельным лишь частично. Например, на станции Орехово-Зуево коэффициент параллельности находится на уровне примерно 0,5. Суточная перерабатывающая способность горки – это максимальное число вагонов, которое может быть переработано на горке за сутки. Определяется по формуле  вагонов,где αr - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (для объединенного парка приема без петли αr =0,95); ∑  ; - время занятия горки в течении суток выполнения постоянных операций (техническое обслуживание горочных устройств, расформирование групп местных вагонов, вагонов с путей ремонта и др.);m - число вагонов в составе;  - число прошедших повторный роспуск местных вагонов и поступивших из ремонта за время ∑ ; ǫa- коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, потери из-за нерасцепов вагонов и др. (принимается от 0,06 до 0,08); µпост- коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей, устанавливается в зависимости от соотношения.  ,где  - общая емкость сортировочных путей (в вагонах), выделенных для накопления составов по назначениям плана формирования; - число назначений плана формирования.
Таблица 1. Пути повышения перерабатывающей способности горок можно разделить на 2 группы: – реконструктивные; – организационно-технические. К реконструктивным относятся: 1. Увеличение путей спуска с одного до двух и путей надвига с одного до двух-трех. 2. Устройство объездных соединительных путей в обход вершины горки между крайними пучками сортировочного парка и предгорочной горловиной парка приема. 3. Секционирование надвижных путей для попутного надвига составов из парка приема вслед друг за другом с минимальным интервалом. 4. Увеличение количества сортировочных путей. 5. Оборудование горок устройствами автоматизации перевода стрелок и торможения отцепов, устройствами автоматизированного задания скорости роспуска и использование режима роспуска составов с переменной скоростью в зависимости от длины и веса отцепов и маршрутов следования их в сортировочном парке. К организационно-техническим способам относятся: 1. Увеличение количества горочных локомотивов. 2. Календарное планирование погрузки в узле с целью укрупнения отцепов при сортировке. 3. Объединение коротких составов перед роспуском. 4. Внедрение параллельного роспуска составов. Для автоматизации процесса роспуска составов на горках внедряют современные технические средства, входящие в комплексную систему автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУСС). К ним относятся: – управление горочным локомотивом по радиоканалу; – горочная автоматическая централизация для управления стрелочными переводами на спускной части горки с ведением накопления вагонов (ГАЦ МН); – устройство управления прицельным торможением отцепов (УУПТ) с помощью модуля управления замедлителями и контроля заполнения путей (КЗП); – управление горочным светофором и указателями числа вагонов в трёх очередных отцепах; – устройства автоматизированного управления компрессорной станцией. 6 Технология расформирования и формирования поездов на горочных станциях Расформированием-формированием составов на горке руководит ДСПГ, вподчинении которого находятся горочные операторы, составители поездов (горочные), машинисты горочных локомотивов и другие работники, занятые в районе работы горки. ДСПГ взаимодействует с дежурным по станции парков прибытия, формирования и подчиняется маневровому диспетчеру (ДСЦ). ДСПГ непосредственно управляет горочными светофорами, регулирует скорость надвига и роспуска составов, следит за прохождением отцепов по спускной части горки, несет ответственность за безопасность сортировки. Горочные операторы под контролем ДСПГ управляют горочными устройствами на выделенных пучках путей, при необходимости вмешиваются в программу роспуска, с переходом на ручное управление замедлителями и стрелками. На горке работают от одного до трех горочных локомотивов, оборудованных маневровой радиосвязью, горочной локомотивной сигнализацией и автоматическими устройствами для отцепки и прицепки головного вагона к тепловозу. Маневровый диспетчер устанавливает очередность расформирования составов, находящихся в парке прибытия. Дежурный по горке, руководствуясь очередностью расформирования и сортировочным листком (программой роспуска), полученным из ИВЦ, согласовывает с дежурным по станции парка прибытия пропуск горочного локомотива по обходному пути под состав. Дежурный по станции открывает сигнал, а ДСПГ по громкоговорящей парковой связи оповещает о маршруте и пути, на который следует горочный локомотив. Горочный локомотив заезжает в хвост состава, машинист соединяет локомотив с крайним вагоном. Сигналист снимает тормозные башмаки и докладывает дежурному по станции. Дежурный по станции, получив информацию от сигналиста о снятии тормозных башмаков, готовит маршрут надвига состава на горку. Машинист приводит состав в движение по команде дежурного по горке, переданной по радиосвязи, и открытым показаниям маневрового, горочного и локомотивного светофоров. При приближении к горбу горки дежурный по горке по громкоговорящей связи извещает о начале роспуска. Составители, получив из ИВЦ сортировочный листок, производят расцепку вагонов в рабочей зоне горки. На расцеплении в процессе расформирования, как правило, работают два составителя. Один из них проходит вдоль состава в рабочей зоне и подготавливает отцепы к расцеплению на горбе горки. Второй находится на горбе горки и следит за правильностью подготовки к расцеплению, процессом следования отцепов по спускной части горки на пути подгорочного парка и в случае необходимости принимает меры к немедленной остановке состава и прекращению роспуска. Дежурный по горке и операторы внимательно следят за правильностью расцепки, скатыванием отцепов, режимом торможения на тормозных позициях, показаниями приборов на пультах управления. Для сокращения времени роспуск производится с переменной скоростью. На автоматизированных горках при наличии устройств АЗСР (автоматическое задание скорости роспуска) скорость роспуска задается автоматически и приводится на световых указателях горочных светофоров. При отсутствии таких устройств переменную скорость задает дежурный по горке в зависимости от длины отцепов, чередования и назначения их по пучкам путей, степени заполнения путей подгорочного парка, условий прохождения отцепов по замедлителям и стрелочной зоне. Указания об изменении скорости дается машинисту по радиосвязи или изменению показаний горочного светофора. В подгорочном парке в процессе роспусков составов образуются «окна» между группами вагонов, т.е. свободные промежутки, которые должны быть ликвидированы. Ликвидация «окон» производится после роспуска 3–4 составов осаживанием со стороны горки или подтягиванием с хвоста сортировочного парка. Перед заездом горочного локомотива на сортировочный путь со стороны горки дежурный по горке согласовывает с дежурным по сортировочному парку возможность осаживания и по громкоговорящей связи оповещает всех работников, находящихся в подгорочном парке. Дежурный по парку, дав согласие на осаживание и убедившись в прекращении маневров в хвостовой горловине, по радиосвязи дает разрешение машинисту горочного локомотива на осаживание и в процессе работы внимательно следит за продвижением вагонов, поддерживая постоянную связь с машинистом с целью предотвращения выхода вагонов за пределы полезной длины на стрелочную улицу. Во время подтягивания вагонов с хвоста парка скатывание вагонов на этот пучок путей не допускается. 7 Накопление вагонов на состав и формирование поезда Существующая система организации движения поездов на железных дорогах России предусматривает формирование и отправление полносоставных или полновесных сквозных и участковых поездов. Допускается отклонение от установленной нормы состава не более одного вагона. В то же время сборные, вывозные и передаточные поезда, отправляемые по расписанию, не накапливаются до требуемой величины состава, которая будет переменной. Рассчитать средний простой вагонов под накоплением можно двумя способами. 1. С помощью построенного суточного плана-графика работы станции. На нем отображен график накопления всех составов. На основе этого графика определяются вагоно-часы простоя под накоплением путем суммирования произведений числа вагонов в каждый отрезок времени между их поступлением на данный путь накопления на продолжительность этого отрезка. Затем эти вагоно-часы делятся на общее число вагонов в накопленных составах, т.е.  ,Этот способ требует построения суточного плана-графика работы станции, что является достаточно кропотливым и трудоемким. 2. Рассмотрим другой способ расчета среднего простоя вагона под накоплением. Представим процесс накопления составов какого-то одного назначения на протяжении суток, т.е. 24 ч. Пусть за сутки накапливается 3 состава, а процесс накопления будет непрерывным.  Рис.6. График накопления составов за сутки Здесь по горизонтали (рис.6) отложены отрезки времени t1, t2, t3 и т.д. Время от момента поступления первых вагонов на состав до поступления последних вагонов (Т1, Т2, Т3) будем называть периодом накопления. По вертикали будем откладывать число вагонов, находящихся в адрес данного назначения (m1, m2,... m). Вагоно-часы простоя под накоплением данного назначения будут равны  . На графике произведение  представляет собой площадь прямоугольника, а сумма всех площадей равна сумме площадей ступенчатых фигур. Как быстро можно найти площадь этих фигур? Для этого соединим прямой линией начало и конец накопления каждого состава. Площадь каждой ступенчатой фигуры приближенно можно представить как площадь прямоугольного треугольника с катетами, равными .Тогда  Сумма периодов накопления равна суткам, т.е. 24 ч. Следовательно:  ,Был рассмотрен непрерывный процесс накопления. Однако, нередко бывает так, что замыкающая группа вагонов включается в состав поезда без остатка, и тогда возникают перерывы в процессе накопления. В этом случае сумма периодов накопления будет меньше 24 ч, а вагоно-часы накопления меньше, чем 12 m, т.е.  , где с – называется параметром накопления. Параметр накопления исследован, для сортировочных станций он находится в пределах 11,0 – 11,5 ч для сквозных и участковых поездов и 10,0 ч для сборных, вывозных и передаточных поездов.Обратим внимание на одну особенность: сколько бы составов данного назначения в сутки ни накапливалось, однако, вагоно-ч будут всегда равны сm. Следовательно, средний простой вагона под накоплением может быть рассчитан без построения суточного плана-графика работы станции, и он равен  где к – число назначений плана формирования. Таким образом, с увеличением числа вагонов в составе и числа назначений простой под накоплением увеличивается, а с увеличением суточного вагонопотока – уменьшается. Один из способов существенного сокращения простоя под накоплением – формирование групповых поездов, благодаря которым уменьшается число назначений плана формирования. |
