Понятие транспорта и транспортной системы
 Скачать 414.5 Kb.
|
|
Первые шаги в специализации автомобильного транспорта Специализация транспортных средств на автомобильном транспорте осуществляется способом оборудование подвижного состава закрытыми кузовами (фургоны, цистерны), приспособленными для перевозки отдельных грузов, специализированными платформами, а также погрузочно-разгрузочными механизмами и устройствами, повышающими проходимость автомобиля. > Автомобили-фургоны, применяются для перевозки товаров, требующих специальных условий при транспортировке. Например, автомобилями-фургонами могут перевозиться одежда, мебель, продовольственные и непродовольственные товары в таре, легковесные грузы т.п.; специализированными автомобилями-фургонами с приспособлениями для загрузки лотков перевозятся хлеб и хлебобулочные изделия; для бестарной перевозки муки применяются автомобили-муковозы; > Автомобили-фургоны с изотермическими кузовами и автомобили-рефрижераторы, способные поддерживать низкие температуры - применяются для перевозок продуктов с ограниченными сроками хранения в охлажденном и замороженном виде
Самый низкий уровень выпуска автомобилей наблюдался во втором квартале 1942 г. Послевоенный уровень не был достигнут в последнем году войны – он составил 51% по отношению к последнему предвоенному, 1940 году. Продукция автомобильной индустрии в 1941–1945 гг. претерпела существенные изменения. Военное время наложило жесткие ограничения и на используемое топливо, и на тип конструкции автомобиля. После июня 1941 г., параллельно процессам эвакуации и реконструкции, в массовое производство были запущены новые легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67, полугусеничный грузовик ЗИС-42. В развитии отечественной автоиндустрии» анализируется много факторность последствий поступления в СССР по ленд-лизу техники из Великобритании, США, Канады. Поставки автомобильной техники начались в конце 1941 г. и продолжались до конца войны. Их общая сумма составила около 10 млрд. долл. Большая часть автомобилей поступала в готовом виде, некоторые собирались из импортных комплектующих на Московском и Горьковском автозаводах, позже – на специализированных предприятиях в Минске. До 1941 г. поездки наших конструкторов за рубеж на автомобильные выставки или заводы были редким явлением. Импортные автомобили несли с собой высокий уровень стандартов мирового автомобилестроения. Начиная с 1942 г., в СССР велись экспериментально-конструкторские работы, направленные на создание новых моделей легковых и грузовых автомобилей для послевоенного производства. Залогом успеха в реализации поставленных задач послужили фундаментальные научные разработки в области теории автомобиля, двигателей, новых процессов сгорания, связанные с именами выдающихся учёных – основоположников научных направлений Е.А. Чудакова, Н.Р. Бриллинга, Л.А. Гусака. В стране был создан солидный дизайнерский задел. В период 1943–1945 гг. были спроектированы и доработаны конструкции восьми образцов автомобилей, семь из которых были утверждены к производству в июне 1945 г. 40-х – 60-е гг. ХХ в.» анализируется степень успешности традиционной для советской индустрии стратегии развития. Во второй половине 40-х – середине 60-х гг. ХХ в. она не претерпела существенных изменений относительно периода первых пятилеток. Движение автомобильной промышленности осуществлялось в направлении увеличения выпуска грузовых автомобилей. Изготовление легковых автомобилей по-прежнему велось в объемах серийного производства. В послевоенный период, несмотря на объективные трудности, отрасль развивалась быстрыми темпами. Закон «О пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР 1946-1950», принятый Верховным Советом СССР 18.03.1946, предусматривал в 1950 г. выход на уровень производства 500000 машин 24 разных моделей. В 1949-м автопрому удалось перейти рубеж конца 30-х гг. В 1950 г. выпуск довели до 363 тыс. авто. - 50-х гг. ХХ в. модельный ряд расширился до 43 единиц. В 1957 г. общий выпуск автопродукции составил 495994 машины. Получила распространение система индексации моделей и модификаций машин. В 1956 г. на первой Всесоюзной конференции автомобильных конструкторов был принят первый перспективный типаж, что позволило упорядочить специализацию автозаводов.
Автомобильную промышленность нельзя не рассматривать как одну из ключевых отраслей национальной экономики России. В советский период в структуру отрасли входило более 5000 предприятий. В настоящее время половина из них обанкротились или сменили вид деятельности. Во многом это произошло потому, что быстро разрушенные механизмы плановой экономики не были своевременно подкреплены адекватными регуляторами развития, позволяющими организовать рациональные бизнес-процессы на микроэкономическом уровне, а также активно решать стратегические задачи. Находясь в достаточно сложных условиях, автомобильная промышленность остается ведущей отраслью отечественного машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень развития страны. В 2010-2011 году в автомобильной промышленности России было создано примерно 1% ВВП; она обеспечила около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих; отрасль создала до 1000000 рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях. По данным Росстата, в 2011 году в России было произведено 1944000 автомобилей (что составило прирост около 30% к 2010 г.), в т.ч. легковых – около 1737000 единиц (прирост более 30% к предыдущему году). По данным на 2010 год, в России было произведено 621149 легковых автомобилей иностранных марок, отечественных марок – 581262 единицы. В режиме промышленной сборки в 2010 году было произведено 412945 автомобилей. Производство грузовых автомобилей в 2011 году выросло на 25,6% и достигло 207000 единиц, при этом выпуск грузовиков иностранных марок увеличился более чем вдвое. Выпуск автобусов составил 43100 единиц, в т.ч. иностранных марок – 6240 единиц. Очевидна положительная динамика по всем направлениям.
Французская марка Peugeot, один из старейших автомобильных брендов в мире, одна из первых выпустила автомобиль, предназначенный только для коммерческого использования в 1895 году. Это был автомобиль Peugeot Type 13, сделанный на заказ хозяином парижского гран-магазина «Лувр» в пяти экземплярах. Получивший название «омнибус доставки», этот фургон оснащался двухцилиндровым двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом на задние колеса. Масса полезной нагрузки модели составляла 500 кг. В 1898 году была создана модель Peugeot Type 22 с бортовым кузовом. Великолепный грузовик, унаследовавший надежный и утилитарный тип кузова от транспорта на конной тяге. Он оснащался двухцилиндровым мотором горизонтального расположения и мог перевозить грузы массой до 1 тонны. А в начале ХХ века грузоподъемность его последующих модификаций варьировалась от 400 до 1800 килограмм. В 1897 – 1902 годах Арман Пежо с этими грузовиками выигрывал во многих соревнованиях, проводившихся специально для этой категории транспорта. 1906 год ознаменовал начало новой эры коммерческих автомобилей Peugeot, кузов которых приобрел типично автомобильный силуэт. Так, следуя концепции легковых автомобилей марки с 1901 года, двигатели стали располагаться спереди под капотом. Была предложена широкая гамма кузовов в соответствии с областью применения: бортовые платформы, фургоны доставки, туристические автомобили увеличенной вместимости с открытым верхом… 6000 грузовиков Peugeot эксплуатировались во время Первой Мировой войны. После Первой Мировой войны модельный ряд легкого коммерческого транспорта, создавался на шасси легковых автомобилей и включал специальные версии, адаптированные под различные области применения. В 1930 году Peugeot усилил свои позиции с появлением модели 201 (первая модель «священной нумерации» представленная на Парижском Салоне в 1929 году). Начиная с этого периода Peugeot выделяет коммерческий транспорт в отдельное направление. Так, модель 201 Т грузоподъемностью 750 килограмм в различных исполнениях: шасси с кабиной, 2 версии бортовой платформы, хлебный и классический фургон и легкий грузовик. В 1941 - 1948 годах, Peugeot выпускает коммерческий автомобиль DMA с полезной нагрузкой до 2 тонн и отдельной кабиной. Он оснащался двигателями от модели 402. В 1948 – 1950, автомобиль стал оснащаться двигателем от модели 203 и получил название Q3A. После Второй Мировой войны, начиная с 1949 года, коммерческие версии модели 203 сменили ранее выпускавшуюся 202. На базе этой модели была создана широкая гамма модификаций: бортовые платформы с тентом и грузоподъемностью 850 килограмм, пикапы, фургоны, стилизованные под «пачку сигарет» и, на этой же платформе, скорая помощь с двумя носилками. С 1956 года шасси с кабиной и бортовые грузовики Peugeot с тентом создавались на базе модели 403, а в 60-х годах на базе 404. Коммерческие модели 404 побили рекорды производства (более 794 000 экземпляров) завоевав африканский континент. В начале 50-х годов, параллельно коммерческим моделям построенным на базе легковых автомобилей, развивался рынок современных фургонов с несущим кузовом, сниженной высотой погрузки, благодаря применению переднего привода и задней торсионной подвески. Peugeot D3A предлагался как цельнометаллический фургон, остекленный автобус на 13/14 мест, а также как автомобиль скорой помощи. В 1955 появился фургон D4A, сохранивший стиль предшествующей модели, оборудованный боковой дверью и с улучшенными характеристиками, благодаря установки мотора 403. В последствии была добавлена версия с дизельным двигателем. С моделью J7, представленной в июне 1965 года, компания Peugeot сделала прорыв на рынке фургонов с грузоподъемностью 1400 – 1800 килограмм. Этот автомобиль с несущим кузовом и передним приводом оснащался сдвижными передними дверями. Гамма коммерческого транспорта быстро расширилась за счет множества модификаций: с бензиновым или дизельным двигателями, с боковой дверью, с остекленным кузовом, пикап с одинарной или двойной кабиной, скорая помощь и техничка, школьный автобус, шасси с кабиной и фургон для перевозки скота. Таким образом, компания Peugeot, развивая тесное сотрудничество с сертифицированными кузовными ателье, значительно увеличила свое предложение коммерческого транспорта на рынке. В 1980 году автомобиль J7 был усовершенствован и получил обозначение J9, который в течении долгого времени оставался лидером сегмента. Параллельно с развитием грузовых фургонов компания Peugeot, сохраняя присутствие в сегменте мини-фургонов, представила в 1979 году 504 пикап и его производные модификации, которые в период с 1979 по 2001 год завоевали огромный успех. На парижском салоне в октябре 1981 года, был официально представлен фургон Peugeot J5 грузоподъемностью от 1000 до 1500 кг., производившийся до 1994 года. Эта модель явилась первым результатом сотрудничества PSA Peugeot Citroen и FIAT. Сборка модели, продаваемой под тремя марками, осуществлялась на заводе в Вал ди Сангро (Италия). В 1994 году Peugeot J5 был заменен более совершенной моделью Boxer, также выпускаемой в рамках партнерства. В сравнении с предшествующей моделью Boxer стал еще более сильным продуктом, благодаря многочисленному разнообразию вариантов кузовов, созданных на короткой, средней и длинной базах. В России первые коммерческие автомобили Peugeot появились в самом начале XX века. А в 1912 году произошло этапное событие в российской истории коммерческих автомобилей Peugeot. Тогда Военное ведомство России организовало пробег грузовых автомобилей для того, чтобы выявить «наиболее подходящие для армейских нужд образцы». Испытательный пробег проходил по маршруту Санкт Петербург – Новгород Великий – Тверь – Москва – Брянск – Орел – Тула – Серпухов – Санкт Петербург в очень тяжелых условиях осенней распутицы. В пробеге участвовали два грузовых автомобиля Peugeot Type 505, которые удостоились очень высоких оценок. Современные коммерческие автомобили Peugeot представлены богатым выбором версий, укомплектованы широкой гаммой двигателей, оснащаются множеством полезных функций и трансформируются под задачи различных сфер бизнеса.
1836 году Россия преступила к строительству железных дорог. Первый паровоз привезли из Англии. Первые поездки на паровозе были осуществлены в 1837 году. С 1843 года началось строительство железной дороги от Москвы в Санкт-Петербург, расстояние 686 км, паровоз проходил это расстояние за 21 час. В 20 годах 19 века была введена первая железная дорога на электро тяге. В 30х годах 19в было построено около 9000 км железных дорог.
История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринскийсоздаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооруженииЦарскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Кузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года[9]. Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. Вторая половина XIX — начало XX века Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во 2-й половине XIX века, что было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства (так, в качестве одной из главных причин поражения России в крымской войне 1850-х годов принято указывать отсутствие сети железных дорог и, соответственно, возможности оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны). Построенные в это время дороги были как казёнными (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская), так и частными (Рязано-Уральская). В это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов. В начале XX века была построена наиболее грандиозная дорога — Транссиб, соединившая европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.
После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в Министерство путей сообщения. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода можно выделить Турксиб, Трансполярную магистраль, БАМ, «Малый БАМ». Кроме того, все крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы.
Структура управления железнодорожным транспортом включает: Министерство путей сообщения — управления дорог — отделения дорог — линейные производственные предприятия. Высший орган управления железнодорожным транспортом — общесоюзное Министерство путей сообщения. Оно руководит деятельностью железных дорог на всей территории страны. Управление железнодорожным транспортом основано на трех принципах: территориальном, производственном (отраслевом), функциональном. Территориальный принцип означает, что железнодорожная сеть разбита на дороги и отделения дорог. Для руководства отраслями железнодорожного хозяйства в Министерстве путей сообщения созданы отраслевые главные управления, на дорогах — службы, а в отделениях — отделы (производственный принцип). То или иное управление, служба или отдел выполняет лишь одну функцию — планирование, финансирование и др. (функциональный принцип). Сооружения и устройства железных дорог должны постоянно содержаться в исправном состоянии. Предупреждение и устранение неисправностей, обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств — главная задача лиц, ответственных за их содержание,— работников, непосредственно их обслуживающих, начальников станций, депо, дистанций и участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства. Все эти работники в соответствии с должностными обязанностями должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта. принципы – единое централизованное руководство; – соблюдение единства, предоставление низовым подразделениям самостоятельности; – организация по производственно-территориальному принципу обеспечивающему оперативность и конкретность руководства; – строгая дисциплина, точное и своевременное выполнение приказов; – учет и анализ сложившейся обстановки по данным системы информатики |