Лабораторная работа №3. Порядок действий в случае получения сообщения о неисправности "толчок" в пути
 Скачать 261.86 Kb.
|
|
- Распоряжение ОАО «РЖД» от 14.08.2014 № 1902р: основное назначение системы контроля - обеспечение осмотра вагонов в проходящих поездах и выявления в них неисправностей, угрожающих безопасности движения, принятия мер к немедленной остановке имеющимися на постах безопасности средствами, недопущения дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от состава поезда, работниками по управлению подвижным составом, охране объектов инфраструктуры, а также текущему содержанию, техническому обслуживанию или ремонту, подвижного состава, технических средств и устройств, пути и сооружений инфраструктуры железнодорожного транспорта. Постом безопасности является оборудованное рабочее место или средства автоматического контроля, предназначенные для контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, выявления в них неисправностей, принятия мер по недопущению дальнейшего следования неисправного подвижного состава в поездах и предупреждению возможных последствий. При закрытии (открытии), переносе и (или) изменении режима работы постов безопасности, в том числе персонала, участвующего в работе постов безопасности, руководители структурных подразделений, ответственных за организацию работы постов безопасности, обязаны согласовать данные изменения с заместителем главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги и уведомить об этом руководителей причастных структурных подразделений. Работники, задействованные в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, обязаны осуществлять внешний (визуальный) осмотр подвижного состава в проходящих поездах, локомотивах без вагонов и ССПС, обращая особое внимание на состояние ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования, кузовов вагонов, размещение грузов на открытом железнодорожном составе, наличие сигналов ограждения хвоста поезда, руководствуясь при этом перечнем неисправностей и их характерных признаков, приведенным в приложении А. Порядок и действия работников перед началом смены приведены в приложении Д. Работники, задействованные в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, встречают и провожают поезда на участках, установленных местными инструкциями и ТРА железнодорожных станций, и при выявлении неисправностей, угрожающих безопасности движения, обязаны принять меры к немедленной остановке поезда всеми имеющимися на постах безопасности средствами и недопущению дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от поездов. Ответственность за принятие мер к остановке поезда, в составе которого обнаружены неисправности, возлагается на: - работника поста безопасности, выявившего неисправность; - ДСП, выявившего неисправность при встрече поезда или получившего информацию от работников, выявивших неисправности; - ДНЦ, получившего информацию от работников, выявивших неисправности (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией). - машиниста (водителя) локомотива, МВПС, ССПС. Каждый случай пропуска поезда с неисправностью, угрожающей безопасности движения, вызвавшей впоследствии задержку поезда в пути следования, должен быть в трехсуточный срок расследован руководителями причастных структурных подразделений региональных дирекций и железнодорожных станций с предоставлением материалов разбора в адрес заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги. Размещение постов безопасности: Посты безопасности движения поездов организуются приказом начальника железной дороги на основании схемы их размещения, разработанной службой вагонного хозяйства региональной дирекции инфраструктуры и согласованной с причастными подразделениями железной дороги: - на объектах, имеющих постоянное место размещения - пунктах технического обслуживания вагонов, опробования тормозов, подготовки вагонов, постах по выявлению вагонов с отрицательной динамикой, железнодорожных станциях, где контроль за проходящими поездами осуществляется осмотрщиками вагонов и ДСП, а также на железнодорожных переездах, охраняемых железнодорожных мостах, тоннелях, путепроводах, где контроль за проходящими поездами осуществляется дежурными по железнодорожным переездам, работниками ВО; - на объектах, не имеющих постоянного места размещения - локомотивах, МВПС, ССПС, где контроль за состоянием поезда в кривых участках пути, а за встречными поездами - при скрещении с ними осуществляется локомотивными бригадами, бригадами ССПС; - на станциях и перегонах, где контроль за проходящими поездами осуществляется работниками дистанций пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки; региональных центров связи и другими работниками железнодорожного транспорта, находящимися на рабочих местах, расположенных в непосредственной близости от маршрутов следования поездов. Организация работы системы двухстороннего контроля за состоянием проходящих поездов контролируется руководителями причастных региональных дирекций, их структурных подразделений и железнодорожных станций, а также работниками аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги. Работники органа управления железной дороги, причастных региональных дирекций и их структурных подразделений при проведении осмотров объектов инфраструктуры, а также при выездах на линию по другим вопросам должны также контролировать работу постов безопасности и принимать меры по устранению выявленных недостатков. Обязанности и порядок действий работников хозяйства перевозок: Работник хозяйства перевозок, задействованный в системе контроля за техническим состоянием подвижного состава в проходящих поездах, обязан контролировать техническое состояние подвижного состава, находясь в определенном ТРА месте. При прохождении поездов работник хозяйства перевозок, на которого возложена функция осмотра железнодорожного подвижного состава, обязан: - осуществлять внешний осмотр состояния подвижного состава и перевозимых грузов, расположенных на открытом подвижном составе; - обращать особое внимание на наличие характерных признаков наиболее распространенных неисправностей (приложение А); - в случае обнаружения в проходящих поездах неисправностей, угрожающих безопасности движения, передать информацию машинисту о принятии мер к остановке поезда. При невосприятии локомотивной бригадой указания об остановке поезда, переданного как по радиосвязи, так и при помощи ручных и (или) звуковых сигналов, ДСП (ДНЦ) должен принять все меры и возможности для остановки поезда, включая перекрытие разрешающих показаний светофоров на запрещающие, вызова по радиосвязи машинистов встречных поездов, передачу требования энергодиспетчеру о снятии напряжения с контактной сети соответствующего пути, передачу требования о включении соответствующего заградительного сигнала, передачу требования об остановке поезда на ближайшем посту безопасности и др. - приказ от 29.01.2015 № СВЕРД-17: Посты безопасности движения поездов организуются на основанииположения об организации работы системы двухстороннего контроля засостоянием проходящих поездов утвержденного приказом начальника железнойдороги, разработанного службой вагонного хозяйства и согласованного спричастными службами и дирекциями железной дороги: на объектах, имеющих постоянное место размещения, - пунктах технического обслуживания вагонов, опробования тормозов, подготовки вагонов, постах по выявлению вагонов с отрицательной динамикой, железнодорожных станциях, где контроль за проходящими поездами осуществляется осмотрщиками вагонов и дежурными по железнодорожным станциям, а также на железнодорожных переездах, охраняемых железнодорожных мостах, тоннелях, где контроль за проходящими поездами осуществляется дежурными по железнодорожным переездам, работниками ведомственной охраны; на объектах, не имеющих постоянного места размещения, локомотивах, МВПС, ССПС, где контроль за состоянием поезда в кривых участках пути, а за встречными поездами - при скрещении с ними, осуществляется локомотивными бригадами, бригадами ССПС; на железнодорожных станциях и перегонах, где контроль за проходящими поездами осуществляется работниками дистанций пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки; региональных центров связи и другими работниками железнодорожного транспорта, находящимися на рабочих местах, расположенных в непосредственной близости от маршрутов следования поездов. На каждом посту безопасности постоянного места расположения устанавливается опознавательный знак «Пост безопасности» по установленной Приложением № 2 к Положению по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 14 августа 2014 г. № 1902р, форме. Общее руководство работой постов безопасности возлагается на заместителей главного ревизора по безопасности движения по регионам. При контроле, ДСП должны: осуществлять тщательный осмотр вагонов и перевозимых на них грузов; обращать особое внимание на состояние буксового узла, ходовых частей, тормозного оборудования, кузовов вагонов и наличие сигнала, обозначающего хвост поезда, состояние крепления грузов, состояние люков, бортов, дверей вагонов (перечень наиболее распространенных неисправностей и их характерных признаков приведен в Приложении № 1 к Положению); в случае обнаружения неисправности в проходящих поездах, угрожающих безопасности движения, принимать меры к немедленной их остановке, не ожидая полного прохода состава. При невосприятии локомотивной бригадой указания об остановке поезда, переданного как по радиосвязи, так и при помощи ручных и (или) звуковых сигналов, ДСП (ДНЦ) должен принять все меры и возможности для остановки поезда, включая перекрытие разрешающих показаний светофоров на запрещающие, вызова по радиосвязи машинистов встречных поездов, передачу требования энергодиспетчеру о снятии напряжения с контактной сети соответствующего пути, передачу требования о включении соответствующего заградительного сигнала, передачу требования об остановке поезда на ближайшем посту безопасности и др. - распоряжением ОАО «РЖД» от 18.03.2016 № 469р:Настоящая Инструкция устанавливает основные требования к размещению средств автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда (далее - СК), установке, организации эксплуатации и техническому обслуживанию этих средств. Требования настоящей Инструкции обязательны для применения филиалами и структурными подразделениями ОАО "РЖД" при проектировании, строительстве, монтаже, техническом обслуживании и эксплуатации СК. Применение настоящей Инструкции сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО "РЖД". К СК относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей железнодорожного подвижного состава на ходу поезда. СК являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов. Требования настоящей Инструкции не распространяются на Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава (УКСПС) и Автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО-ПВ). КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К и др.) - комплексы технических средств многофункциональные. Системы контроля, основанные на регистрации теплового (инфракрасного) излучения узлов подвижного состава (СТК), на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и станционное оборудование, соединенное между собой каналом или линией связи. Перегонное оборудование, в свою очередь, может подразделяться на постовое и напольное, а станционное оборудование - на регистрирующее и сигнализирующее (системы речевого оповещения, сигнальный указатель, выносной звонок и т.п.). После предварительной обработки сигналов устройствами постового оборудования информация о проконтролированном подвижном составе передается станционным устройствам (регистрирующим и сигнализирующим). При этом регистрируются данные о наличии, месте расположения в поезде ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, виде их неисправности, месте расположения неисправных узлов в ПЕ, степени аварийности выявленных неисправностей ("Тревога-0" - диагностический уровень нагрева, "Тревога-1" - предаварийный, "Тревога-2" - аварийный) и ряд вспомогательных данных (количество ПЕ в поезде, время начала и окончания контроля, результаты самодиагностики СТК и др.) При выдаче аппаратурой СТК сигналов уровня "Тревога-1", "Тревога-2" соответствующие сигналы со станционного оборудования передаются на речевой информатор, подключенный к радиостанции ПРС, и (или) световой сигнальный указатель наличия в поезде неисправных вагонов для извещения локомотивной бригады о необходимости остановки поезда для осмотра зарегистрированных ПЕ. Одновременно соответствующие сигналы передаются на сигнализирующее и регистрирующее устройство ДСП впереди лежащей станции, на участках с диспетчерской централизацией - АРМ ДНЦ, а при наличии системы централизации информации - АРМ ЦПК. Ответственными за считывание информации с устройств отображения СК и принятие необходимых мер являются ДСП впереди лежащей станции или ДНЦ при диспетчерской централизации. Сигнализирующее оборудование СТК выдает звуковые и световые сигналы тревоги. При этом в зависимости от степени аварийности вида неисправности подвижного состава выдаются сигналы: тревоги диагностического уровня "Тревога-0" (в общем случае не требуется остановка поезда на перегоне или на станции), предаварийного уровня "Тревога-1" (требуется остановка поезда на станции) и аварийного уровня "Тревога-2" (требуется незамедлительная остановка поезда служебным торможением). Базовой подсистемой СТК является подсистема контроля нагрева буксового узла. На каждом пункте установки СТК отдельные подсистемы применяются автономно или комплексно. Подсистема контроля нагрева буксовых узлов (Б) обеспечивает определение бесконтактным методом степени нагрева (температуры) корпусов букс по их тепловому излучению, характеризующему техническое состояние подшипников буксовых узлов, обработку этой исходной информации и выявление по определенным критериям признаков неисправности букс. При этом формируются сигналы о соответствующих уровнях нагрева букс: "Тревога-0", "Тревога-1" или "Тревога-2". Подсистема обнаружения заторможенных колесных пар (Т) обеспечивает контроль бесконтактным методом температуры ступиц и сопряженных с ними дисков колес каждого вагона в поезде, характеризующей наличие трения тормозных колодок поверхностями катания колес, распознавание по определенным критериям подвижной единицы с неисправным тормозным оборудованием. При этом формируются сигналы: "Тревога-0" или "Тревога-1". Подсистема обнаружения волочащихся деталей (В) вырабатывает сигнал при наличии деталей, выходящих за пределы нижнего габарита подвижного состава. При этом формируется сигнал "Тревога-2". Подсистема обнаружения дефектов колеса (К) обеспечивает контроль параметров динамического воздействия колеса на рельс, характеризующих величину и вид дефектов колес. При превышении нормативных параметров колес формируются соответствующие сигналы "Тревога-0", "Тревога-1". СТК могут работать либо в автономном режиме (в составе перегонного и станционного оборудования) с выдачей всей диагностической и служебной информации на впереди лежащую, как правило, ближайшую по ходу движения поезда станцию, либо в режиме централизации информации с линейных пунктов на центральный пост (режим централизованного контроля) с возможностью перехода на автономный режим работы. Для работы СТК в режиме централизации они проектируются с аппаратурой передачи данных обеспечивающей передачу информации на ЦПК. Для централизации СТК, при наличии необходимой пропускной способности, по согласованию с ЦСС и ГВЦ допускается использование существующих систем передачи информации (СПД ОТН, СПД ОбТН) ОАО "РЖД". На участках железных дорог, оборудованных диспетчерской централизацией, информация от СТК должна передаваться одновременно ДНЦ и в систему ГИД с выдачей тревожной сигнализации по поезду на график исполненного движения. При размещении СТК на однопутных участках железных дорог или на двухпутных с двусторонней автоблокировкой, оборудованных устройствами интервального регулирования движения поездов (в т.ч. по сигналам локомотивного светофора - АЛСН), должны учитываться их функциональные возможности в части контроля буксовых узлов и заторможенных колесных пар в обоих направлениях (КТСМ-02). Решение о включении функции контроля поездов при их следовании в неправильном направлении принимается руководством ДИ. Централизация информации о выявленных СТК дефектах в подвижном составе осуществляется в пределах гарантийного участка движения поездов между соседними ПТО, в пределах железной дороги или региона. Информация, поступающая на центральный пост, сохраняется и обрабатывается с помощью специализированных программно-аппаратных комплексов с ведением общей базы данных на все поезда и выводом на дисплей оператора всей диагностической информации, включая сигналы тревоги на ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности ("Тревога-0", "Тревога-1", "Тревога-2"). Дополнительные сигналы "Тревога-0 {Д}" вырабатываются при прогрессирующем развитии дефектов подвижного состава в процессе движения поезда между смежными пунктами контроля (режим мониторинга - "слежение"). Перегонное оборудование СТК устанавливается на подходе к станции с учетом обеспечения возможности остановки неисправной ПЕ до входного светофора по сигналу "Тревога-2" (для вновь вводимых в эксплуатацию СТК). В особых случаях допускается расположение диагностических пунктов контроля на расстоянии, не обеспечивающем возможности остановки ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, до входного светофора. Их перечень определяется комиссионно причастными службами (вагонного хозяйства, автоматики и телемеханики, пути, электрификации и энергоснабжения), территориальными структурными подразделениями дирекций связи, гражданских сооружений и утверждается руководством ДИ, исходя из размеров и скоростей движения поездов на участке, путевого развития впереди лежащей станции и других местных условий. ДСП (при диспетчерской централизации - ДНЦ) обязан: - при получении информации о наличии в поезде ПЕ, по результатам контроля которых СТК сформировали сигнал "Тревога-2" перекрыть выходной светофор станции и сообщить машинисту о необходимости незамедлительной остановки поезда служебным торможением, о наличии и месте расположения в поезде ПЕ с тревожными показаниями, виде неисправности. В случае если машинист поезда не отвечает на вызов закрыть входной светофор станции; - при получении информации о наличии в поезде ПЕ, по результатам контроля которых СТК сформировали сигнал "Тревога-1" перекрыть выходной светофор станции и сообщить машинисту о необходимости остановки поезда на станции, о наличии и месте расположения в поезде ПЕ с тревожными показаниями, виде неисправности. При этом ДСП (ДНЦ) принимает меры, обеспечивающие безопасный пропуск поездов по участку приближения к станции: информирует машинистов поездов, следующих по смежным путям; задерживает отправление поездов со станций, ограничивающих перегон, до выяснения ситуации через машиниста, остановленного по показанию СТК поезда. При получении информации от СТК, установленных перед закрытыми станциями или станциями, переведенными на автодействие, о наличии в поезде ПЕ, по результатам контроля которых СТК сформировали сигнал "Тревога-2" или "Тревога-1", ДНЦ немедленно принимает меры к остановке поезда, вне зависимости от полученного сигнала "Тревога-2" или "Тревога-1". Работники, снимающие показания с регистрирующих устройств СТК обязаны незамедлительно сообщить ДСП (ДНЦ) и работников вагонного хозяйства сведения о наличии в прибывающем поезде ПЕ, в которых СТК зафиксировали признаки неисправности, их расположении в поезде, виде неисправности, значении контролируемого параметра, а также о наличии сбоев СТК в счете вагонов. При остановках поезда на станции по графику движения или в случаях обнаружения СТК в нем неисправных ПЕ (по "Тревоге 1" или "Тревоге 2") ДСП (ДНЦ) обязаны сообщить работникам вагонного хозяйства (локомотивной бригаде) сведения о наличии и расположении в этом поезде ПЕ с диагностическим уровнем нагрева буксовых узлов "Тревога-0", а также повышенного нагрева шкивов привода генератора, дефектов колес по кругу катания и других обнаруженных СТК признаков неисправности. Съем показаний регистрирующих устройств СТК при их работе в автономном режиме осуществляется ДСП и оператором эксплуатационного вагонного депо, где установлено дополнительное оборудование СТК, а при централизованном режиме дополнительно - оператором ЦПК. В отдельных случаях лицо, снимающее показания с регистрирующих устройств СТК указывается в местной инструкции. Работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям СТК на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных ПЕ (при обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда. Осмотр узлов и ходовых частей локомотивов, вагонов электропоездов, специального самоходного подвижного состава и вагонов моторвагонных поездов осуществляется локомотивной бригадой. Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных СТК вагонах отсутствуют неисправные узлы (по "Тревоге-1" или "Тревоге-2"), должны быть осмотрены по две смежные ПЕ в обе стороны от зафиксированной. При наличии информации о сбоях СТК в счете ПЕ на этот поезд производится осмотр всех ПЕ с указанной СТК стороны поезда. Осмотр вагонов на станции осуществляют работники вагонного хозяйства (при их отсутствии - локомотивная бригада). При необходимости дается уведомление ДСП (ДНЦ) об отцепке неисправных вагонов. В случае остановки поезда по показаниям СТК на перегоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту остановки поезда. После окончания осмотра или ремонта ПЕ работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) извещают ДСП (ДНЦ) или лицо, снимающее показания регистрирующих устройств, о готовности поезда к отправлению. Осмотр узлов и ходовых частей специального подвижного состава, следующего с бригадой сопровождения осуществляется локомотивной бригадой и бригадой сопровождения. Все виды работ, связанные с ремонтом, перемонтажом, заменой СТК, проведением сложных видов работ, требующих выключения аппаратуры, выполняются: - до 3 часов - с разрешения руководителей ШЧ с уведомлением об этом руководителей ВЧДЭ или ПТО; - до 12 часов с разрешения начальника ШЧ по согласованию с начальником ВЧДЭ; - до 7 суток с разрешения заместителя начальника железной дороги по региону; - свыше 7 суток с разрешения заместителя начальника железной дороги или начальника ДИ.
|