мсито. Дипломная работа. Предложения Если возможно, изменить (откорректировать) тему дипломной работы
 Скачать 3.24 Mb.
|
|
Статья 230.1. Порядок регистрации и учета несчастных случаев на производстве Каждый оформленный в установленном порядке несчастный случай на производстве регистрируется работодателем (его представителем), осуществляющим в соответствии с решением комиссии (в предусмотренных настоящим Кодексом случаях государственного инспектора труда, самостоятельно проводившего расследование несчастного случая на производстве) его учет, в журнале регистрации несчастных случаев на производстве по установленной форме. Один экземпляр акта о расследовании группового несчастного случая на производстве, тяжелого несчастного случая на производстве, несчастного случая на производстве со смертельным исходом вместе с копиями материалов расследования, включая копии актов о несчастном случае на производстве на каждого пострадавшего, председателем комиссии (в предусмотренных настоящим Кодексом случаях государственным инспектором труда, самостоятельно проводившим расследование несчастного случая) в трехдневный срок после представления работодателю направляется в прокуратуру, в которую сообщалось о данном несчастном случае. Второй экземпляр указанного акта вместе с материалами расследования хранится в течение 45 лет работодателем, у которого произошел данный несчастный случай. Копии указанного акта вместе с копиями материалов расследования направляются: в соответствующую государственную инспекцию труда и территориальный орган соответствующего федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю и надзору в установленной сфере деятельности, - по несчастным случаям на производстве, происшедшим в организациях или на объектах, подконтрольных этому органу, а при страховом случае - также в исполнительный орган страховщика (по месту регистрации работодателя в качестве страхователя). Копии актов о расследовании несчастных случаев на производстве (в том числе групповых), в результате которых один или несколько пострадавших получили тяжелые повреждения здоровья, либо несчастных случаев на производстве (в том числе групповых), закончившихся смертью, вместе с копиями актов о несчастном случае на производстве на каждого пострадавшего направляются председателем комиссии (в предусмотренных настоящим Кодексом случаях государственным инспектором труда, самостоятельно проводившим расследование несчастного случая на производстве) в федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный на проведение государственного надзора и контроля за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, и соответствующее территориальное объединение организаций профессиональных союзов для анализа состояния и причин производственного травматизма в Российской Федерации и разработки предложений по его профилактике. По окончании периода временной нетрудоспособности пострадавшего работодатель (его представитель) обязан направить в соответствующую государственную инспекцию труда, а в необходимых случаях - в территориальный орган соответствующего федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю и надзору в установленной сфере деятельности, сообщение по установленной форме о последствиях несчастного случая на производстве и мерах, принятых в целях предупреждения несчастных случаев на производстве. Статья 231. Рассмотрение разногласий по вопросам расследования, оформления и учета несчастных случаев Разногласия по вопросам расследования, оформления и учета несчастных случаев, непризнания работодателем (его представителем) факта несчастного случая, отказа в проведении расследования несчастного случая и составлении соответствующего акта, несогласия пострадавшего (его законного представителя или иного доверенного лица), а при несчастных случаях со смертельным исходом - лиц, состоявших на иждивении погибшего в результате несчастного случая, либо лиц, состоявших с ним в близком родстве или свойстве (их законного представителя или иного доверенного лица), с содержанием акта о несчастном случае рассматриваются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным на проведение государственного надзора и контроля за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, и его территориальными органами, решения которых могут быть обжалованы в суд. В этих случаях подача жалобы не является основанием для невыполнения работодателем (его представителем) решений государственного инспектора труда.» В части форм документов, необходимых для расследования и учёта несчастных случаев на производстве необходимо руководствоваться Постановлением Министерства Труда и Социального Развития РФ от 24 октября 2002 г. N 73: Аварийность
Одним из наиболее значимых критериев устойчивого безопасного функционирования морского и речного транспорта является состояние аварийности. На морском транспорте общее количество аварийных случаев уменьшилось на 37,7% (в 2008 г. произошло 48 аварийных случаев, в 2007 г. – 77 аварийных случаев). На 57,1% уменьшилось количество кораблекрушений, связанных с гибелью судов (в 2008 г. произошло 3 кораблекрушения, в 2007 г. – 7 кораблекрушений). На 75,0% уменьшилось количество аварий, связанных с гибелью людей (в 2008 г. произошла 1 авария, в 2007 г. – 4 аварии). На 95,0% уменьшилось количество погибших в результате тяжелых аварийных случаев (в 2008 г. погиб 1 человек, в 2007 г. погибло 20 человек). На улучшение ситуации в значительной степени повлиял комплекс мер, принятых Минтрансом России, Федеральным агентством морского и речного транспорта и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта по повышению безопасности мореплавания судов смешанного (река-море) плавания в рамках проведенной в 2008 г. деятельности по предупреждению аварийных ситуаций, подобных имевшим место в 2007 г. (Керченские события, кораблекрушение т/х «Камюст-1» в Каспийском море). Тем не менее, следует отметить, что ответственность по обеспечению безопасности мореплавания и судоходства нормативным правовым актом не закреплена за Федеральным агентством морского и речного транспорта или другим федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Случай гибели человека подробно разобран. Установлены следующие обстоятельства происшедшего: 20.06.2008 г. в 21.25 в п. Санкт-Петербург, из-за отказа главного двигателя танкер «Капитан Данилов» (п/п С-Петербург, под управлением ООО «Балтмарин») навалил на швартовные концы ледокола «Ермак», стоящего у причала №85 порта Санкт-Петербург. При ударе упала носовая мачта танкера, вследствие чего погиб матрос – моторист Спасов Николай Дмитриевич. Судно серьезных повреждений не имеет. Данный АС в соответствии с п. 2.3.1. ПРАС-90 классифицируется как авария. Причины АС: 1. Неожиданный отказ в реверсировании и пуске главного двигателя при подходе судна к месту швартовки из-за отсутствия пускового воздуха вследствие закрытия одного из секущих клапанов. 2. Грубое нарушение трудовой дисциплины сменным механиком. 3. Дезинформация вахтенным мотористом-электриком капитана о фактической обстановке в машинном отделении. 4. Непредусмотренное технологической картой нахождение в опасной зоне в районе бака матроса-моториста Спасова Н.Д., недавно поступившего на судно. Должностные лица, причастные к АС: Капитан Замаскин А.Г., 1963 г.р., высшее, ЛВИМУ, 1987 г., на МТ 17 лет, на судне 10 лет, в должности 5 лет. Диплом капитана выдан КМП С-Петербург 07.05.2002г. Сменный механик Филонов В.И., 1967 г.р., высшее, ЛИВТ, 1992г. На МТ 16 лет, на судне 10 лет, в должности 5 лет. Вахтенный моторист Цокур В.В. 1950 г.р., УКК ЛМТП, 1977 г., на МТ 30 лет, на судне 24 года, в должности 24 года. Несмотря на снижения роста аварийности на морском и речном транспорте сохраняются риски возникновения тяжелых транспортных происшествий по следующим объективным причинам: 1. Средний возраст морских судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, составляет 25 лет. Большая часть судов эксплуатируются с превышением нормативного срока эксплуатации. 2. В отдельных случаях отмечается снижение требований к судам, особенно превышающих нормативные сроки эксплуатации, со стороны российских классификационных органов. 3. Недостатки в организации государственного портового контроля в морских портах, которые позволяют, в отдельных случаях, осуществлять выпуск из российских морских портов российских и иностранных субстандартных судов. 4. Значительное количество судоходных компаний, эксплуатирующих менее 3-х судов (более 6 тыс. судовладельцев). Как правило, эти организацию эксплуатируют суда, значительно превышающие нормативные сроки службы. В этих организациях суда имеют значительное количество недостатков в области обеспечения безопасной эксплуатации и предупреждения загрязнения окружающей среды. Именно эти организации несвоевременно внедряют международные стандарты в области безопасности мореплавания (Правило 21 МАРПОЛ-73/78, Глава V СОЛАС-74 – внедрение АИС). 5. Недостатки в деятельности организаций, оказывающих в морских портах услуги по обеспечению безопасности мореплавания (деятельность операторов СУДС, лоцманское обеспечение). 6. Недостатки в несении аварийно-спасательной готовности и готовности сил и средств, к ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов, связанных с отсутствием достаточных сил и средств. Анализ аварийных происшествий на морском транспорте по видам Анализ статистических данных по видам аварийности на морском транспорте за 2008 г. показывает, что навигационная аварийность с морскими судами сократилась на 45,5%, что было обусловлено, в первую очередь, принятием эффективных мер со стороны органов государственного портового контроля и органов Госморречнадзора (в 2008 г. произошло 30 навигационных АС, в 2007 г. - 55 навигационных АС). В навигационной аварийности: посадки на мель и касания подводных препятствий составили 40% - (12 случаев, из них 4 (33,3%) АС - с морскими судами; 6 (50%) АС – с судами смешанного (река-море) плавания; 2 (16,7%) АС – с судами портофлота; столкновения составили 16,7% (5 АС, из них 4 АС с судами смешанного (река-море) плавания и 1 АС – с судном портофлота); навалы составили 20% (6 АС, из них 4 АС произошли с морскими судами, 2 АС - с судами смешанного (река-море) плавания; повреждения в штормовых условиях составили 20% (6 АС, из них 4 АС произошли с морскими судами, по 1 АС произошли с судами смешанного (река-море) плавания и портофлотом). Техническая аварийность осталась на уровне 2007 г. и составляет 16 (33,3%) от всех АС, произошедших в 2008 г. (в 2007 г. произошло 16 технических АС). Из них 8 (50%) АС произошло с морскими судами, 6 (37,5%) АС - с судами портофлота, 2 (12,5%) АС с судами смешанного (река-море) плавания. Повреждения главного двигателя составили 5 (31,3%) технических АС, из них 3 случая с морскими судами, по одному АС с судами смешанного плавания и портофлота. Повреждения корпуса произошли в 6 случаях (37,5%), причем в 4-х из них из-за отказов механизмов (обесточивание судна, отказ рулевого устройства) и последующих навалов – 3АС и посадок на мель – 1АС, в 2-х остальные случаи повреждения корпуса произошли из-за коррозионного разъедания корпуса и примыкающих трубопроводов. Взрывы и пожары в 2008 г. сократились в 3 раза (на 66,7%). В 2008 г. произошло 2 пожара, в 2007 г. – 6 взрывов и пожаров. По типам судов аварийные случаи произошли: 21 (43,8%) АС с морскими суднами; 16 (33,3%) АС с судами смешанного (река-море) плавания; 11 (22.9%) АС с судами портофлота. Компаниями, допустившими наибольшее количество АС в 2008 г. являются: ОАО «Северное морское пароходство» – 4 АС; ОАО «Сахалинское морское пароходство» – 3 АС; ЗАО «Навигатор» - 2 АС. Аварийные случаи произошли: - за пределами портовых вод, в территориальном море РФ – 15 АС из них: с морскими судами – 5 АС, с судами смешанного (река-море) плавания – 6 АС, с судами портофлота – 4 АС; - в морских портах РФ - 17 АС из них: с морскими судами – 8 АС, с судами смешанного (река-море) плавания – 2 АС, с судами портофлота - 7 АС; - в международных водах – 16 АС из них: на морских судах – 8 АС, на судах смешанного (река-море) плавания – 8 АС; - в иностранных морских портах и в узкостях – 9 АС из них: с морскими судами – 5 АС, с судами смешанного (река-море) плавания – 4 АС. Основные причины аварийных случаев на морском транспорте: 1. Ошибки судоводительского состава в управлении судном. 2. Низкая квалификация членов экипажей судов, особенно экипажей смешанного (река-море) плавания. 3. Необеспечение безопасных условий труда со стороны судовладельцев. 4. Износ механизмов и оборудования судов. 5. Недостатки в организации государственного портового контроля при оформлении отходов судов из российских портов. 6. Недостатки в освидетельствовании судов со стороны органов классификации судов, что подтверждается намечающейся тенденцией повышения количества навалов и других происшествий из-за отказов работы механизмов и судовых устройств. 7. Недостатки в навигационно-гидрографическом обеспечении морских путей. 8. Ошибки операторов СУДС и лоцманов.   АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ На внутреннем водном транспорте количество транспортных происшествий уменьшилось на 28,3% (в 2008 г. произошло 66 транспортных происшествий, в 2007 г. – 92 транспортных происшествия). На 83,3% уменьшилось количество аварий (в 2008 г. произошло 1 авария, в 2007 г. – 6 аварий). В 2008 г. гибели и травматизма людей на внутренних водных путях в результате транспортных происшествий не зафиксировано. Анализ аварийности на ВВТ по видам и причинам
Анализ причин аварийности на ВВТ показывает: 1. Во многих случаях не соблюдается принцип обеспечения надежного и достаточного наблюдения за окружающей обстановкой. Даже сами капитаны судов, несущие вахту на мостике, зачастую отправляют рулевых (при отсутствии автоматики управления рулем) для выполнения дополнительных работ и задач, а сами становятся на руль. Такие случаи приводят, как правило, к транспортным происшествиям. 2. Практически во всех регионах на внутренних водных путях Российской Федерации отмечаются массовые нарушения со стороны судов, подпадающих под определение маломерных судов (мощность менее 55 киловатт и вместимостью менее чем 80 тонн). Маломерные суда регистрируются в Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России (ГИМС) с нарушением законодательства, с превышением допустимых ограничений по мощности двигателя и вместимости судна. В ГИМС разрабатываются правила по регистрации маломерных судов (уже применяющиеся на практике), базирующиеся на зарубежной практике регистрации прогулочных судов. Эти правила значительно отличаются от правил регистрации маломерных судов Российской Федерации, что требует обязательного их согласования с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, охраны природы и другими заинтересованными организациями, во избежание противоречий в требованиях различных государственных органов надзора. Отмечаются массовые случаи нарушения основ и правил судовождения судоводителями маломерных судов, что свидетельствует о формальном подходе к выдаче Удостоверения на право управления маломерным судном со стороны ГИМС. Действенных мер для значительного сокращения числа нарушений со стороны маломерных судов со стороны МЧС России и территориальных управлений Госморречнадзора по пресечению нарушений не предпринимаются. Основные причины транспортных происшествий: 1. Выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость судна, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и другие судоводительские ошибки. 2. Нарушение правил несения ходовой навигационной вахты, выражающееся в отправке рулевого с мостика, во время движения судна для выполнения других работ. 3. Необеспечение безопасной практики эксплуатации судов со стороны судовладельцев. 4. Недостаточное поддержание судов в годном техническом состоянии. 5. Невыполнение командным составом судов, судовладельцем или береговыми работниками требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства. 6. Нарушение командным составом трудовой дисциплины. 7. Ошибки диспетчеров. 8. Ненадлежащее обеспечение содержания средств навигационного оборудования, ограждающих судовые ходы. 9. Недостаточная численность экипажей судов смешанного (река-море) и внутреннего водного плавания. 6. Экономические проблемы, связанные с авариями судов. В процессе эксплуатации судов, капитанам судов и судовладельца немаловажно знать, на кого ложиться ответственность за аварию в случае её возникновения, и кто какие убытки понесёт в случае возникновения аварии. В данной дипломной работе рассмотрена авария при столкновении судов, т.к. такие аварии занимают наибольший удельный вес в общем числе аварийных происшествий. Международно-правовым актом, который содержит унифицированные нормы, касающиеся имущественной ответственности за причинённый в результате столкновения ущерб, является «Международная Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года». Правила Конвенции применяются при столкновении судов, плавающих под флагом государств, являющихся участниками Конвенции. Положение Российского морского законодательства в части ответственности за столкновение содержаться в главе ХVII КТМ РФ «Возмещение убытков от столкновения судов», основанной на нормах Конвенции 1910 года. 6.1. Условия ответственности за столкновение судов. Обязанность возместить причинённый ущерб возникает при наличии трёх обязательных условий: вред: вина причинения вреда; причинная связь между противоправным действиям (бездействием) и возникшем вредом. Под вредом понимается причинённый в результате противоправного деяния ущерб. Противоправное деяние – такое действие причинителя вреда, которое нарушает положения нормативно – правового акта. Под виной, в праве, понимается психическое отношение лица к совершенному им противоправному деянию и его последствиям. Различают две формы вины: умысел; неосторожность. Столкновение судов, как правило, происходит по неосторожности. Следует иметь в виду, что возможны столкновения при отсутствии вины. К ним относится столкновения, происходящие случайно или вследствие форс-мажорных обстоятельств. В этих случаях убытки несёт тот, кто их потерпел. Наличие третьего обязательного условия связано, с необходимостью установить, что ущерб причинён в результате указанного противоправного действия, что между ними существует причинная связь. Вопрос о причинной связи становиться так: - способствовало ли столкновению, либо является его результатом рассматриваемое деяние? Если ответ нет - ответственность за убытки от столкновения не наступает. В случаях столкновения, вызванного противоправным деянием одного из судов, убытки возмещаются той стороной, по чьей вине произошло столкновение. Если столкновение произошло по вине всех столкнувшихся судов (смешанная вина), то ответственность каждой из сторон определяется соразмерно степени вины (в процентах или в долях). Если степень вины установить невозможно, то ответственность распределяется поровну. Согласно ст. 63 КТМ РФ капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после их столкновения, если он может сделать это без серьёзной опасности для своих пассажиров, членов экипажа и судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и членам экипажа. 6.2. Убытки, подлежащие возмещению. В 1987г. Международным морским комитетом были разработаны Правила относительно компенсации убытков от столкновения судов, известные под названием Лиссабонских правил. Их основные положения сводятся к следующему: 1. В случае гибели судна в результате столкновения, убытки судовладельца складываются, в первую очередь, из стоимости погибшего судна. Стоимость погибшего судна, если столкновение произошло с иностранным судном, определяется по мировым рыночным ценам на момент гибели судна. В спорах из столкновений российских судов стоимость погибшего судна принято определять по его остаточной балансовой стоимости на день гибели судна. Под гибелью судна понимается – не только физическая гибель судна, но и конструктивная гибель, получение судном таких повреждений, при которых расходы на его спасение и ремонт превышают рыночную стоимость судна на момент столкновения; Кроме стоимости судна, судовладелец погибшего судна, вправе потребовать стоимость погибших запасных частей, судовых запасов, находившихся на судне, и расходов по доставке экипажа в порт приписки. Если судовладелец возместит членам судового экипажа стоимость погибшего или повреждённого личного имущества, то судовладелец вправе включить в расчет убытков от столкновения суммы указанных платежей. Судовладелец погибшего судна, который не смог выполнить свои обязательства по заключённому договору перевозки груза, и вследствие этого лишился права на фрахт, вправе потребовать возмещения недополученного фрахта. Правомерность требования о возмещении упущенной выгоды за период нахождения судна в ремонте, либо вследствие потери скорости, вынужденной девиации и т.п. в судебной практике обычно составляет значительную часть ущерба, причинённого столкновением. Основой её определения служит судебная практика страны места рассмотрения спора. Обычно расчет упущенной выгоды базируется на разнице между суммой, не полученной прибыли и расходами, которые судовладелец понёс бы для неё получения («нетто-прибыль»). В случае если вывод из эксплуатации не привёл к канцеллированию чартера, «нетто-прибыль» обычно определяется из расчета двух рейсов до начала простоя и двух рейсов после окончания простоя. Если же имело место канцеллирование, компенсация определяется суммой утраченного фрахта за вычетом расходов, которые судовладельцу следовало произвести для получения этого фрахта. 7. Проблемные вопросы из практики расследования аварийных происшествий 29 июня 2005 на рейде порта Ростов на Дону одно из судов компании получив разрешение капитана порта на выход в рейс и после окончания портовых формальностей, отойдя от причала по причине выбора неудачного маневра и отсутствия учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость допустил соприкосновение судна с устоем моста (удар). В результате осмотра моста комиссией в составе представителя владельца моста, судовладельца, дежурного капитана порта и транспортной милиции было установлено, что мост повреждений не имеет. Судно получило деформацию фальшборта бака в размере 5 м.п., не потеряв мореходных качеств. Капитан порта не аннулировал разрешение на отход судна. Представитель же ГРСИ, прибыв на место происшествия, заявил, что у него закончен рабочий день и судну следует аннулировать отход и ожидать результатов расследования. В результате подобных действий судну предстоял простой около с уток с вытекающими из этого существенными финансовыми потерями. Судовладельцем было принято решение о продолжении рейса. В результате чего после возвращения судна из рейса ГРСИ потребовал водолазный осмотр судна и его внеочередное освидетельствование Регистром. Данное мероприятие привело к дополнительным затратам. Существуют и другие подобные случаи возникновения проблем на границе море-река. Хотя сама система установления границ море-ВВП является далеко не бесспорной. Зачастую существующая граница находится не у приёмного буя, что является наиболее логичным, а далеко на внутренних водных путях, как например р. Волга и р. Дон. В результате речные суда вынуждены брать лоцманов при плавании по ВВП, считающимися морскими путями и руководствоваться МППСС 72, что является абсурдным. Морским же судам при плавании по данным участкам с лоцманами на борту видятся приемлемыми, ввиду того, что моряки не имеют соответствующих знаний общей и специальной лоции. Хотя сам вопрос существования лоцманов зачастую не гарантирует безопасного плавания судна, да и сами лоцмана не обладают в достаточной степени современными техническими средствами судовождения (например ЭКНИС) и хуже самого экипажа знакомы с судном. Управление же судном идентично как для морских, так и для речных судов, причём речники обладают в этом плане, куда большим опытом, по сравнению с морскими судоводителями, поскольку практически все маневры за них выполняют лоцманы. 8. Предложения Существенными шагами улучшения безопасности судоходства считаю необходимым: Оборудовать все суда электронными картами. Пересмотреть границы морских и внутренних водных путей, установив границы у приёмных буёв рек. Отменить требование обязательной лоцманской проводки по ВВП для речников. Унифицировать правила плавания по морским и внутренним водным путям. Унифицировать дипломы и сертификаты плавсостава (так например, при плавании по ВВП требуются самостоятельные дипломы, удостоверения радиолокационной прокладки, УКВ оператора, специалиста по АСВ, справки о проверке знаний по МППСС 72 и т.п.). Пересмотреть устаревшие нормативные документы. При аварийных происшествиях, не повлекших существенных повреждений других судов или гидротехнических сооружений и при отсутствии взаимных претензий разрешить учёт и расследование происшествия судовладельцем без привлечения государственных служб и регистрацией их в соответствующих структурах, аналогично ДТП. 9. Заключение Как уже было отражено в данной дипломной работе, методы судовождения с каждым годом совершенствуются но, несмотря на это аварийность на море и ВВП не уменьшилась. От аварии не застрахован никто, поэтому каждый капитан судна, и каждый судовладелец должны быть максимально подготовлены к тому, что авария может произойти и с их судном. Если авария произошла, капитану судна и судовладельцу необходимо знать, какие органы расследуют аварию, порядок расследования аварии, порядок донесения об аварии, документацию которую необходимо подготовить и т.д. Степень компетентности в вопросах расследования аварий капитанов и судовладельцев отразится в конечном итоге, как на самом процессе расследования аварийных ситуаций, так и на правильности документального отражения результатов расследования. Правильный подбор, правильное и быстрое составление документов, поможет органам расследующим аварию, более точно, учитывая все нюансы происшествия, и в более короткие сроки расследовать аварию, выявить ее причины, определить виновного. Также вопрос компетентности капитанов и судовладельцев в процессе расследования важен потому, что более грамотный капитан или судовладелец может более грамотно и аргументировано доказать свою невиновность, и тем самым снять с себя ответственность за АС, если она могла быть на него возложена. Я думаю, что для избежания различных неясностей и проблем в процессе расследования, каждому капитану судна и судовладельцу необходимо повышать свой профессиональный уровень знаний применительно к вопросу расследования аварий. Также, я считаю, что документы, имеющие отношение к аварии, должны быть подготовлены (по возможности) на судне с самого начала его эксплуатации, т.е. на каждом судне должна быть аварийная папка с чистыми бланками документов, и если АС произошел, то их оставалось только заполнить, что существенно сэкономит время. Как известно цель расследования аварии, это предотвращение таких аварий в будущем, поэтому к вопросу расследования аварий необходимо подходить с предельной серьезностью и ответственностью. Список используемой литературы Международная Конвенция по Охране Человеческой Жизни на Море 1974 г. (СОЛАС), ИМО, 2004 с поправками 2007 Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 73/78 (МАРПОЛ) с приложениями 2006, ИМО, 2005 Международная конвенция о грузовой марке 1966 года (КГМ), измененная протоколом 1988 г. к ней, ИМО, 2003, с поправками 2005 Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, ИМО, 1992 Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ). Рез. А.741(18), ИМО, 1993 с поправками 2000 Пересмотренное руководство по внедрению международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) администрациями. Рез. А.913(22), ИМО, 2001 Международный Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море Рез А.849(20), ИМО, 1997 Поправки к кодексу по расследованию морских аварий и инцидентов (Рез. А.849(20)) Рез. А.884(21), ИМО, 2000 Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая руководства по сообщениям об инцидентах с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами. Рез. А.851(20), ИМО, 1997 Руководство в отношении структуры интегрированной системы планов действий в чрезвычайных ситуациях на судах. Рез. А.852(20), ИМО, 1997 Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Рез. МЕРС.54(32), ИМО, 1992 Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью и (или) вредными жидкими веществами. Рез. МЕРС.85(44), ИМО, 2000 Кодекс торгового мореплавания РФ № 81-ФЗ, 1999 с поправками 2006 Трудовой кодекс РФ. № 197-ФЗ, 2001 с поправками 2008 Постановление Министерства Труда и Социального Развития от 24 октября 2002 г. № 73, Об утверждении форм документов, необходимых для расследования и учёта несчастных случаев на производстве, и Положения об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС-89), Минтранс РФ, 1999 Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами. (ПРАС 90), Минтранс РФ, 2002 Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ИПРАС 92) № СМ-37/2222, Минтранс РФ, 1992 Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, Минтранс 2001 с поправками 2007 Положение о диспетчерском регулировании движения судов по ВВП РФ. Приказ № 55, Минтранс, 2002 Положение о расследовании, классификации, и учете транспортных происшествий на ВВП РФ Приказ № 221 от 29.12.2003, Минтранс 2003 Приложение 1 к ПРАС 90 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||