ЖДСУ. ЖДСУ (Восстановлен). Проектирование новой сортировочной станции

• Название: Проектирование новой сортировочной станции
• Дата: 18.02.2023
• Размер: 1.57 Mb.
• Имя файла: ЖДСУ (Восстановлен).docx
• Тип: Курсовой проект; #943790
• страница: 7 из 8

Минимальная мощность тормозных средств по маршруту скатывания вагона (из числа ОХ) от условной вершины горки до первой разделительной стрелки пучка определяется по формуле (рис. 4.7).

H_т^min = H_г + h_o – h_w^ох – h_пр, (4.27)

где H_г – высота сортировочной горки, м. эн. в.;

h_o – удельная энергия, соответствующая скорости роспуска 2,5 м/c;

h_w^ох – работа сил сопротивления, преодолеваемая ОХ в благоприятных условиях на участке от УВГ до конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции, м. эн. в.;

h_пр – профильная высота участка от конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции до расчетной точки, м. эн. в.

Удельная энергия, соответствующая скорости роспуска,

. (4.28)

ho= =0,325 м. эн. в.

Работа сил сопротивления, преодолеваемая ОХ в благоприятных условиях на участке от УВГ до конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции,

, (4.29)

где – основное удельное сопротивление бегуна ОХ (принимается 0,5 кгс/тс);

– удельное сопротивление от воздушной среды и ветра движению четырехосного вагона весом 100 тс при попутном расчетном ветре;

l_AB – расстояние от условной вершины горки до конца второй тормозной позиции;

V_2тп – среднее значение скорости движения ОХ на указанном участке;

n_2тп – число стрелочных переводов на маршруте следования отцепа от УВГ до второй тормозной позиции;

_2тп – сумма углов поворота на данном участке.

Профильная высота участка от конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции до расчетной точки, м

м (4.30)

где i_стр – крутизна уклона стрелочной зоны, ‰;

l_стр – расстояние от конца второй тормозной позиции до предельного столбика стрелочного перевода, ведущего на легкий путь, м;

i_сп – средняя крутизна уклона начальной части путей сортировочного парка до расчетной точки по проекту, ‰;

l_сп – расстояние от предельного столбика стрелочного перевода, ведущего на легкий путь, до расчетной точки.

Торможение нажимными замедлителями отцепов, состоящих из нескольких вагонов с сильно различающимися уровнями нагрузок (например, принадлежащими к разным весовым категориям), является достаточно сложной операцией. В этих условиях торможение всех вагонов такого отцепа на высокой ступени нажатия может вызвать выжимание колес легковесного вагона, а на низкой – выход отцепа с недопустимо высокой скоростью. Последний исход может быть предупрежден увеличением расчетной мощности тормозных позиций спускной части горки.
В связи с этим суммарную потребную мощность тормозных позиций спускной части горки необходимо определять по формуле

H_т = k_у·H_т^min, (4.31)

где k_у – коэффициент увеличения потребной расчетной мощности тормозных позиций спускной части горки, вызываемый требованиями совместного интервального и прицельного торможения, безопасной сортировки вагонов при занятии участка между пучковой и парковой тормозными позициями, компенсации погрешности регулирования скорости скатывания вагонов и обеспечения живучести технологической системы этого регулирования. Значение k_у может быть принято 1,20 – 1,25 при двух тормозных позициях и 1,15 – 1,20 при одной тормозной позиции в пределах спускной части горки.
Суммарная наличная мощность тормозных средств горок малой мощности с числом тормозных позиций 1–2 (включая парковую тормозную позицию) должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку 4-осного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на парковой тормозной позиции.

H_т^min = 3,609+ 0,325 – 0,343 – 0,307=3,285м. эн. в.

Торможение нажимными замедлителями отцепов, состоящих из нескольких вагонов с сильно различающимися уровнями нагрузок (например, принадлежащими к разным весовым категориям), является достаточно сложной операцией. В этих условиях торможение всех вагонов такого отцепа на высокой ступени нажатия может вызвать выжимание колес легковесного вагона, а на низкой – выход отцепа с недопустимо высокой скоростью. Последний исход может быть предупрежден увеличением расчетной мощности тормозных позиций спускной части горки.

В связи с этим суммарную потребную мощность тормозных позиций спускной части горки необходимо определять по формуле:
H_т = k_у·H_т^min, (4.20)

где k_у – коэффициент увеличения потребной расчетной мощности тормозных позиций спускной части горки, вызываемый требованиями совместного интервального и прицельного торможения, безопасной сортировки вагонов при занятии участка между пучковой и парковой тормозными позициями, компенсации погрешности регулирования скорости скатывания вагонов и обеспечения живучести технологической системы этого регулирования (принимаем k_у =1,2).

H_т =3,285 1,2=3,942 м. эн. в.

Характеристика тормозных позиций

1. I тп – размещается в начале горловины за первым съездом; назначение – интервальное, укладываются 2 замедлителя ВЗПГ 5-звенный, общей мощностью 1,3*2=2,6 м.эн.выс.

2. II тп – пучковая, размещается перед каждым пучком сортировочных путей; назначение – интервально-целевое, укладываются 2 замедлителя ВЗП-5 5-звенный, общей мощностью 1,4*2=2,8 м.эн.выс.

3. III тп – парковая, размещается в начале каждого сортировочного пути; назначение – целевое, укладывается от 2-х до 4-х замедлителей РНЗ-2М (в курсовом проекте – принимаем 3 замедлителя РНЗ-2 общей мощностью 0,45*3=1,35м.эн.выс.)

Общая фактическая мощность равна 2,6+2,8+1,35=6,75м.эн.выс,что превышает суммарную потребную мощность, обеспечивая безопасность роспуска вагонов.