Проектирования схематического плана станции расчет пропускной способности горловины станции Екатеринбург Ургупс 2014 Федеральное агентство железнодорожного транспорта
 Скачать 1.6 Mb.
|
|
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте ШК. Валиев Р. Ш. Валиев В. К. Донцов ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СХЕМАТИЧЕСКОГО ПЛАНА СТАНЦИИ Расчет пропускной способности горловины станции Екатеринбург УрГУПС 2014 Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте ШК. Валиев Р. Ш. Валиев В. К. Донцов ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СХЕМАТИЧЕСКОГО ПЛАНА СТАНЦИИ Расчет пропускной способности горловины станции Методические рекомендации к выполнению расчетно-графической работы, курсовому и дипломному проектированию для студентов специальности 23.05.05 Системы обеспечения движения поездов и направления подготовки 27.03.04 Управление в технических системах всех форм обучения Екатеринбург УрГУПС 2014 УДК 656.21 В Валиев, ШК. В Эксплуатационные основы проектирования схематического плана станции. Расчет пропускной способности горловины станции : метод. рекомендации / ШК. Валиев, Р. Ш. Вали- ев, В. К. Донцов. – Екатеринбург : УрГУПС, 2014. – 63, [1] с. Методические рекомендации к расчетно-графической работе, курсовому и дипломному проектированию систем железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте содержит материал для проектирования схематического плана станции и расчета пропускной способности горловины станции. Предназначены для студентов, обучающихся по специальности 23.05.05 Системы обеспечения движения поездов и направления подготовки 27.03.04 Управление в технических системах всех форм обучения. УДК 656.21 Опубликовано по решению редакционно-издательского совета университета Авторы ШК. Валиев – декан заочного факультета, канд. техн. наук, УрГУПС Р. Ш. Валиев – доцент кафедры Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте, канд. техн. наук, УрГУПС В. К. Донцов – декан Электротехнического факультета, УрГУПС Рецензенты В. Н. Коваленко – завкафедрой Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте, УрГУПС А. К. Боярский – главный инженер службы Сигнализации, централизации и блокировки Свердловской ж.д. филиала ОАО «РЖД» © Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2014 3 ОГЛАВЛЕНИЕ 1. Схематический план станции ................................................................................ 4 1.1. Общие положения ............................................................................................. 4 1.2. Классификация, специализация и нумерация путей ........................................ 5 1.3. Нумерация стрелок ............................................................................................ 7 1.4. Расстановка изолирующих стыков ................................................................... 8 1.5. Осигнализование станции ............................................................................... 10 1.6. Нумерация стрелочных, бесстрелочных и межстрелочных участков ........... 17 1.7. Расчет ординат ................................................................................................. 18 2. Таблицы зависимостей маршрутов, стрелок и светофоров ............................... 25 3. Расчет пропускной способности горловины станции ........................................ 32 Приложение 1 ............................................................................................................. 36 Приложение 2 ............................................................................................................. 37 Приложение 3 ............................................................................................................. 43 Приложение 4 ............................................................................................................. 44 Библиографический список ....................................................................................... 63 4 1. СХЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН СТАНЦИИ 1.1. Общие положения Схематический план станции и таблицы зависимостей маршрутов, стрелок и светофоров являются основополагающими документами, которые служат базой для проектирования и эксплуатации системы ЭЦ. При вычерчивании схематического плана станции не требуется соблюдения масштаба, однако относительное расположение на плане стрелочных переводов, предельных столбиков, сигнальных устройств и других объектов должно соответствовать действительному их взаимному расположению. Все чертежи схематического плана станции должны выполняться в соответствии сединой системой конструкторской документации на элементы и устройства железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки [1, 2]. Схематический план для примерной горловины станции приведен в Приложении, а в Приложении 2 – условные обозначения, используемые при его построении. На схематическом плане станции показывают специализацию и нумерацию приемо-отправочных путей расположение и нумерацию стрелок и светофоров разбивку станции на изолированные участки пост централизации релейные и батарейные шкафы маневровые колонки трассу основных магистральных кабелей поперечную ось станции расстояния (ординаты) от поперечной оси станции до стрелок, светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков пассажирские платформы. 5 1.2. Классификация, специализация и нумерация путей Железнодорожные путина станциях подразделяются на две группы станционные пути пути специального назначения. К станционным путям относятся пути в границах станции – главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно- выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств, соединительные, а также прочие пути. Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемо-отправочные пути предназначены для приема и отправления поездов, сортировочные для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначению в соответствии с планом формирования. Вытяжные пути служат для маневровой работы по перестановке групп вагонов и целых составов. Погрузочно- выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные – для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к различным предприятиями организациям. Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики – для остановки потерявшего управление поезда или его части. Для перехода подвижного состава с одного пути станции на другой служат устройства по соединению и пересечению путей. Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей – глухими пересечениями. 6 Станционный путь, предназначенный для приема и отправления поездов водном направлении, называется специализированным, а для пропуска поездов в обоих направлениях – обезличенным. Станции поперечного типа на однопутных участках, имеющие до шести путей, должны допускать прием поездов в обоих направлениях на все пути. При наличии на станции однопутных линий большего числа путей часть из них, кроме главного, может быть специализирована для определенных направлений. На двухпутных линиях главные пути специализируются по направлениям движения, а остальные пути используются для приема и отправления поездов в обе стороны. Для удобства пассажиров ближайший к пассажирскому зданию путь должен допускать возможность приема поездов всех направлений. Каждый путь на станциях должен иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путей в пределах одного парка. Главные путина станциях нумеруются римскими цифрами по нечетному направлению – нечетными, почетному направлению – четными. При подходе к станции с одной стороны двухпутной линии, ас другой – двух однопутных линий главные пути в пределах станции нумеруются по двухпутному подходу. Если двухпутную линию пересекает или к ней примыкает одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий присваивают соответственно номера III и IV. В случае примыкания или пересечения на станции двух двухпутных линий номера I и II присваиваются главным путям основного направления. При разветвлении главного пути (в связи с путепроводной развязкой или в обход депо, вытяжки и пр) соответствующие ответвления главного пути нумеруются римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов по нечетному направлению – нечетным, почетному четными. Приемо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути при этом пути, предназначенные для 7 приема‚четных поездов, нумеруются четными цифрами, а пути, предназначенные для приема нечетных поездов – нечетными цифрами. На промежуточных станциях, а также на станциях, имеющих малое число приемо-отправочных путей с использованием для приема как четных, таки нечетных поездов, эти пути нумеруются порядковыми номерами, начиная от пассажирского здания, при этом главные пути обозначаются римскими, а остальные арабскими цифрами. Пути отдельных парков, выделенные для приема и отправления поездов, нумеруются порядковыми (четными или нечетными в зависимости от приема на них четных или нечетных поездов) арабскими цифрами. При этом каждый приемо- отправочный парк должен иметь буквенное обозначение. Пути сортировочных парков нумеруются двумя арабскими цифрами, первая из которых – номер пучка, а вторая – номер пути в пучке. Остальные станционные путине входящие в состав парков, нумеруются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера за последним номером парковых путей. На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания, нумерация путей в поперечном направлении производится слева направо (считая походу километров) или начиная от главных путей. К номеру пути добавляется буква П (П, Пи т.д.). Если длина приемо-отправочного пути превышает предельную длину рельсовой цепи, то данный путь должен делиться на несколько рельсовых цепей, одна из которых обозначается номером пути, а другие – номером пути с добавлением букв А, Б и т.д. 1.3. Нумерация стрелок Стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы делятся на обыкновенные (односторонние, симметричные и несимметричные. 8 Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов – порядковыми нечетным номерами. На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, стрелки нумеруются в соответствии с нумерацией поездов основного направления. Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются отдельными паркам или группам путей, однородных по характеру работы. Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок станций или парков (при нумерации по отдельным парками возрастает от конца станции парка) к ее (его) оси. При нумерации стрелок по отдельным паркам каждому парку присваивается сотня номеров стрелок, указывающих номер парка (например, парку А присваиваются номера стрелок от 100 до 199, парку Б – номера 200 – 299 и т.д.). Стрелки на путях, не входящих в состав парков, нумеруются порядковыми номерами от 1 до 99. Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию (например, 6, 8, 10, 12 и т.п.). 1.4. Расстановка изолирующих стыков Разбивка станционных путей и стрелок на изолированные участки производится нанесением изолирующих стыков на схематический план. При расстановке изолирующих стыков в горловине станции необходимо добиваться максимальной возможности для одновременных передвижений по нев- раждебным маршрутами быстрейшей разделки секций для установки нового маршрута. Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в следующей последовательности 9 1. Изолирующими стыками станция отделяется от перегона выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей. 2. Устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы. 3. Отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и подъездные пути. При этом следует отметить, что путевое развитие тяговых подстанций, путей отстоя пожарных и восстановительных поездов, а также классных вагонов являются объектами централизации. На входе в зону централизации с подъездных путей выделяется короткая рельсовая цепь (м) для контроля подхода составов с подъездных путей. 5. Стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, выделяются в отдельную рельсовую цепь. 6. В отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стрелочной улицы, а также стрелки, ведущие в улавливающий или предохранительный тупик. 7. Устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, параллельно расположенными съездами и т.п.). 8. Анализируются полученные разветвленные рельсовые цепи последующим параметрам 8.1. Всели рельсовые цепи имеют центр секции (для выполнения условий установки блоков или схемных узлов ЭЦ). 8.2. Не входит ли в одну рельсовую цепь более трех одиночных или двух перекрестных стрелок. При необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изолирующих стыков по главным путям было минимальным. 10 Как правило, изолирующие стыки устанавливаются в створе со станционными светофорами. Имеется ряд требований и допусков по установке изолирующих стыков допускается сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров в обе стороны дом. Выходные и маневровые светофоры с приемо-отправочных путей устанавливаются по условиям габарита, при этом расстояние переноса изолирующих стыков походу движения не должно превышать м, против направления движениям минимально допустимое расстояние от изолирующего стыка до предельного столбика составляет м в случае последовательного расположения стрелочных переводов на расстоянии, не дающем возможности устанавливать стыки нам от предельного столбика, изолирующие стыки устанавливаются не менее чем нам от конца крестовины. Такие стыки будут негабаритными и на схематическом плане обозначаются их ординаты запрещается размещать изолирующие стыки при переходе с одного типа рельса к другому. 1.5. Осигнализование станции Светофоры на станции устанавливаются в соответствии с ПТЭ [3] и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РФ [4]. Станционные светофоры по назначению подразделяются на входные, выходные, маршрутные, маневровые, заградительные и повторительные. Нормальным показанием станционных светофоров является запрещающее, а при переводе на автодействие – разрешающее. По конструкции светофоры бывают мачтовые или карликовые и устанавливаются справа от пути по направлению движения поездов. При невозможности обеспечения условий габарита приближения строений допускается установка светофоров на мостиках или консолях над осью ограждаемого пути. 11 На станциях в настоящее время проектируются только линзовые светофоры. В поездных светофорах применяются в основном двухнитевые лампы. Исключение составляют зеленые огни выходных светофоров с боковых путей, по которым не предусматривается сквозной пропуск поездов со скоростью свыше 50км/ч. На станциях сигнализация безостановочного пропуска (взаимозависимость сигнальных показаний входного, маршрутного и выходного светофоров) должна проектироваться по главным путями путям, по которым согласно технико- распорядительного акта (ТРА) производится безостановочный пропуск поездов. На станциях с преимущественно безостановочным пропуском поездов по главному пути в качестве резерва должна предусматриваться, как правило, сигнализация безостановочного пропуска для одного бокового пути в каждом направлении движения. На станциях двухпутных участков, оборудованных для двухстороннего движения по каждому пути (в направлении по правильному пути по сигналам автоблокировки, а в направлении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора) сигнализация безостановочного пропуска при переводе движения на неправильный путь не предусматривается. 1.5.1. Входные светофоры На участках с тепловозной (автономной) тягой входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее мот остряков первой походу встречной стрелки или от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерст- ный. На электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки нам для создания воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции. 12 При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор относится на расстояние дом от входной стрелки. На место установки входного светофора влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места. Входные светофоры имеют следующие сигнальные огни красный, желтый, зеленый, второй желтый и лунно-белый мигающий. При наличии пологих стрелок с марками крестовин 1/18, 1/22 сигнальные показания дополняются одной или двумя зелеными полосами. На станциях однопутных линий, оборудованных автоблокировкой, а также двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой для двухстороннего движения, на мачте входного светофора со стороны станции может устанавливаться головка светофора, сигнализирующая лунно-белым огнем, разрешающим выход маневрового состава заграницу станции при установленном направлении движения на перегон. На станциях двухпутных линий рекомендуется предусматривать такой сигнал только на входном светофоре с неправильного направления. Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. При наличии нескольких подходов на станции к литеру светофора добавляется первая буква названия ближайшей участковой станции. Входные светофоры на станции устанавливаются мачтовые. Для организации двухстороннего движения по одному перегонному пути при капитальном ремонте другого путина двухпутных линиях устанавливаются дополнительные входные светофоры с красными двумя желтыми огнями (ЧД, НД). Установка дополнительных входных светофоров допускается с левой стороны походу движения поезда при невозможности обеспечения габарита. При новом строительстве по конструкции такие сигналы должны быть мачтовыми (ранее применялись карликовые. 13 |